F1에서 예산 상한제는 팀들을 어떻게 바꾸었을까?

F1의 예산 상한은 팀의 한 시즌 동안 차량 개발, 생산, 테스트 및 경기 지출을 상한선으로 제한하는 재정 규칙으로, 2021년에 시행되었으며 그때 이후 트랙 밖의 경주에서 진정한 승자를 결정해 왔습니다. 그 목적은 부유한 팀이 재정력으로 트랙에서 이점을 사들이는 것을 막아 경쟁의 균형, 스포츠의 공정성, 그리고 팀의 장기적인 재정 건전성을 지키는 것입니다.

예산 상한은 왜 필요했을까?

상한 도입 전 F1에서는 지출에 제한이 없었습니다. 정확히는 팀 금고에 있는 돈의 양이 곧 한계였습니다. 부유한 팀들은 최고의 엔지니어, 가장 발전된 기술, 그리고 가장 큰 시설을 살 수 있었고, 이것이 곧바로 트랙에서 드러났습니다. 즉, 순위는 엔지니어링 천재성뿐만 아니라 예산의 규모에 따라 결정되었던 것입니다.

이 아이디어는 전혀 다른 스포츠에서 가져와 F1에 맞게 적용했다고 할 수 있습니다: NFL, NHL, NBA에서는 샐러리 캡이 오랫동안 리그의 균형을 유지해 왔습니다. F1에서의 차이점은 이렇습니다 - 성능을 직접 결정하는 것은 선수가 아니라 차량입니다. 그렇기 때문에 상한도 선수 연봉이 아닌 차량의 개발과 생산에 지출되는 돈을 감시합니다. 목표는 기술적 도전을 유지하면서 자원의 차이 그 자체가 이점으로 변하지 않도록 문을 닫는 것입니다.

상한에는 무엇이 포함되고, 무엇이 제외될까?

여기까지는 합리적입니다. 그런데 한도는 정확히 무엇을 계산할까요? 규칙의 핵심은 이렇습니다: 차량 성능에 직접 영향을 미치는 모든 것이 상한에 포함됩니다. R&D, 공기역학 부품의 생산, 예비 부품, 연료 및 오일, 인력 대부분의 급여... 즉, 자동차를 빠르게 만드는 모든 항목은 당신의 주머니에서 나가는 것으로 계산됩니다.

목록에서 제외되는 항목들은 흥미롭습니다: 드라이버 급여는 상한에 포함되지 않습니다. 심지어 팀 대표와 기술 디렉터 같은 최고 연봉 직원 세 명도 제외됩니다. 법무, 인사, 재무 및 마케팅 비용, 지속가능성 프로젝트, 경기 여행도 계산되지 않습니다. 즉, 루이스 해밀턴(Lewis Hamilton)에게 지급할 급여에는 상한이 없습니다 - 하지만 풍동에서 보낸 모든 순간에는 대가가 있습니다.

한도는 얼마인가?

2021년에 1억 4,500만 달러로 시작한 상한은 이후 두 단계에서 부분적으로 인플레이션 급등에 따른 조정을 포함하는 형태로 1억 3,500만 달러로 낮아졌습니다. 그러다 2026년이 되자 2억 1,500만 달러로 발표되었습니다 - 즉 8,000만 달러라는 어마어마한 증액입니다. 당황할 필요 없습니다: 이 증액의 이유는 새로운 비용 항목들이 한도에 포함되었기 때문입니다. 연간 감가상각비가 기본 한도에 포함되었고, F1 프로젝트에 어떤 시간이라도 투입된 인력 예산은 비용의 100%를 F1 지출로 간주합니다. 또한 보건과 안전, 그리고 공장-레이스 케이터링 비용은 한도 밖으로 분리되었습니다. 이 항목들을 감안하면 상한은 사실상 큰 변화가 없는 셈입니다; 한도의 크기가 변한 것이 아니라 내용물이 바뀐 것입니다.

엔진을 위한 별도의 한도: 파워 유닛 상한

차량에는 한도를 걸었지만 그 이면에는 엔진을 개발하는 거대한 엔지니어 군단이 있습니다. 바로 이 때문에 2023년에 별도의 파워 유닛 상한이 도입되었습니다: 2023-2025 기간 동안 연간 9,500만 달러에 인플레이션 반영. 신규 엔진 제조사에는 2023-24년에 1,000만 달러, 2025년에 500만 달러의 추가 허용이 주어졌습니다 - 즉 시장에 새로 진입하는 이들에게 주는 악수 선물입니다.

2026년의 경우 처음에는 1억 3,000만 달러가 계획되었지만, capex(자본 지출) 한도가 폐지되면서 금액이 1억 9,000만 달러로 상향되었습니다. 미래의 신규 제조사에게 주어지는 사전 허용액도 9,500만 달러에서 1억 4,850만 달러로 증가했습니다. 이 시스템의 가장 아름다운 부작용은 엔진 상한과 차세대 엔진 규정(약 50% 전기, 50% 내연)이 결합하면서 제조사 상자에 새로운 이름들이 들어온 것입니다: 혼다의 복귀, 포드와 레드불 파워트레인의 파트너십, 아우디의 진입, 그리고 제너럴 모터스의 2029년 엔진 진출이 바로 그 직접적인 결과입니다.

그렇다면 엔진에서 뒤처진 제조사는 어떻게 될까요? 엔진은 호몰로게이션으로 고정되기 때문에, 격차가 벌어지면 ADUO라 불리는 메커니즘이 작동합니다: 성능 격차의 크기에 따라 추가적인 기술적 및 재정적 허용이 주어집니다. 신뢰성 업데이트를 위해서도 한도 외 지출이 가능합니다. 즉, 뒤처진 팀에게도 지속적으로 격차를 좁힐 기회가 주어지는 것입니다.

공기역학적 상쇄 조정: 뒤처진 자가 이긴다

제가 가장 좋아하는 부분이 바로 여기입니다. 한도는 돈뿐만 아니라 개발의 속도까지 균형을 맞추려 하기 때문입니다. 2021년에 "에어로 핸디캡"으로 알려진 상쇄 조정 제도가 도입되었습니다: 각 팀의 풍동 및 CFD(컴퓨터 유체 역학 시뮬레이션) 사용 권한은 이전 챔피언십의 최종 순위에 따라 결정됩니다. 최하위를 기록한 팀이 가장 많은 개발 시간을 얻습니다.

상상해 보세요, 수학 시험에서 최하 점수를 받은 학생이 다음 시험에서 개방형 시험(책 보고 치는 시험)에 응시하는 것을. 정확히 이 논리로, 기본 풍동 사용 허용량도 한도 도입과 함께 30% 이상 감축되어 40회 실행으로 줄어들었습니다. 선두 팀이 겨울 내내 공장에 머물 수 없는 동안, 뒤처진 팀은 추가 개발 라운드를 돌릴 수 있습니다. 목표는 격차가 시간이 지남에 따라 자연스럽게 좁혀지도록 하는 것입니다.

한도 위반이라면 어떻게 될까? 레드불 사례

규칙이 얼마나 엄격한지는 첫 번째 실제 시험에서 드러났습니다: Red Bull은 2021 시즌에 한도를 260만 달러 초과했다고 보고했고, 그 처벌은 가혹했습니다 - 700만 달러의 벌금과 2023 시즌 공기역학 테스트 시간 10% 삭감. 벌금도 나빴지만 진짜 아픈 부분은 두 번째: 다음 시즌 개발 벤치에서 보내야 할 시간이 줄어든 것이었습니다. Red Bull은 처벌을 수용했습니다. 위반 규모가 2% 미만이었고 일부 항목의 신고에 따라 더 낮았을 수 있다는 이야기도 나왔으며, 총 처벌 부담이 1,100만 달러라는 보도도 돌았지만, 일반적으로 받아들여지는 것은 700만 달러 + 공기역학 테스트 삭감 방향입니다.

Red Bull만 그런 것은 아니었습니다. 같은 시기에 절차 위반을 한 Aston Martin은 56만 2천 달러, Williams는 2만 달러를 냈습니다. 2022년에는 10개 팀 모두 한도를 준수했습니다; 2023년에는 Honda와 Alpine이 엔진 제조사로서 절차 위반을 했지만 한도를 초과하지 않았고 처벌도 받지 않았습니다. 즉, 시스템은 작동하고 있습니다 - 그리고 위반의 대가는 트랙에서 치러집니다.

한도는 정말로 경쟁의 균형을 바꿨는가?

찬성 측은 강력한 논거를 제시합니다: 한도는 상위권 거인들과 중위권 팀 사이의 자원 격차를 실제로 줄였고, 레이스를 박진감 있게 만들었으며 예측 불가능성을 높였습니다. 수치로도 상황은 명확합니다 - 한도 도입 전에는 Mercedes나 Ferrari 같은 팀이 시즌당 4억 달러 이상을 지출하며 McLaren, Racing Point 같은 팀을 앞설 수 있었다고 알려져 있습니다. 오늘날 그런 그림은 불가능합니다. 모두의 지갑에 동일한 상한선이 있기 때문입니다.

재정 구조에서도 효과가 나타났습니다: 팀들은 투자 우선순위를 정해야 했습니다; Alpine의 이익은 2023년에 뚜렷하게 감소한 반면 McLaren은 적자에서 흑자로 전환했습니다. 한편 이 그림의 그늘에는 논란도 존재합니다.

비판과 규칙의 공백

가장 핵심적인 문제는 인재 시장입니다: 제한된 예산 내에서 경쟁력 있는 급여를 제공하기가 어려워지고 있습니다. 전설적인 엔지니어 Adrian Newey는 다른 산업 분야의 더 높은 급여와 경쟁하지 못할까 하는 우려를 표명했습니다. 하지만 F1의 가장 귀중한 자산 중 하나가 바로 이 두뇌들입니다.

두 번째 문제는 모호한 항목들을 둘러싼 "창의적 회계" 주장입니다. 전형적인 전술 중 하나는 파트타임 프로젝트 묩니다: 핵심 엔지니어를 하이퍼카 개발 같은 F1 외부 프로젝트에 분산 배치하여, 급여 중 한도에 포함되는 부분을 줄이는 것입니다. Alpine의 전 회장 Otmar Szafnauer는 이 공백이 투명성 없이 악용될 수 있다고 공개적으로 비판했습니다. 여기에 팀 간 자원 공유와 드라이버 급여 예외를 둘러싼 모호함까지 더해지면, 비판자들의 일이 쉬워집니다. 또한 관계자들은 한도에도 불구하고 상위 팀들이 축소 대신 계속 성장하고 있다는 점도 지적합니다. 2026년 규정 변경은 적어도 이 공백을 다룹니다: 이제 모든 직원의 전체 급여가 한도에 포함됩니다.

팀 전략은 어떻게 변했는가?

상한 도입 전에는 전략이 단순했습니다: 가장 빠르게 되는 것, 나머지는 나중에 따라오는 것. 오늘날에는 모든 지출이 하나의 선택입니다. 단기적인 업데이트일까요, 아니면 내년 차량에 대한 투자일까요? 예산이 제한적이기 때문에 팀들은 이제 엔지니어링 부서들 사이에서 지갑을 마치 투자 포트폴리오처럼 나누고 있습니다. 풍동 세션 한 번의 청구서가 파일럿 개발 프로그램에서 삭감할 수 있는 자원에 직접적인 영향을 미칩니다.

제 생각에 진짜 변화는 바로 이것입니다: F1은 이제 트랙 위에서만이 아니라 CFO의 책상에서도 승리하는 것입니다. 재정적 안정 목표도 헛된 것이 아닙니다 - 팀들이 지속 가능하게 유지되어야 장기적으로 그리드가 더 강력하고 더 균형 잡히게 되기 때문입니다. 그렇다면 여러분이라면 어떻게 하셨을까요: 모든 한 푼을 이번 시즌 차량에 투자하셨을까요, 아니면 다음 시즌의 우승에 투자하셨을까요? 저는 그 사이에 끼인 엔지니어의 커피를 사주는 쪽을 택했을 것입니다.

출처

• What is the F1 cost cap and why has it gone up?
• 2026 FIA Formula One Financial Regulations for F1 Teams (FIA 공식 PDF)
• F1 2026: Cost Cap Explained & Why It Increased to $215 Million
• F1 Cost Cap Explained
• Red Bull handed $7m fine and wind tunnel penalty
• F1 to have sliding development scale, $145m budget cap
• How F1's new sliding scale aero testing rules work
• F1 Cost Cap: What's Included and Excluded?