메르세데스는 싱가포르에서 왜 러셀을 이전 사양으로 되돌렸을까?

러셀의 구세대 스펙으로의 복귀는 실패가 아니라 비용 상한선 안에서 두 패키지를 실제 레이스에서 테스트해보는 계산된 선택이었다.
러셀의 구세대 스펙으로의 복귀는 실패가 아니라 비용 상한선 안에서 두 패키지를 실제 레이스에서 테스트해보는 계산된 선택이었다.

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메르세데스는 싱가포르 그랑프리에서 조지 러셀의 W17 차량을, 말레이시아에서 공개된 새로운 플로어 및 바디 패키지 대신, 아제르바이잔에서 우승을 차지했던 이전 사양으로 되돌렸습니다. 이 결정은 단순한 실패 선언이 아니었습니다. 비용 상한 제약 아래에서 기존 패키지와 신규 패키지를 실제 레이스 조건에서 나란히 테스트할 수 있는 가장 효율적인 방법을 찾으려는 팀의 계산된 선택이었습니다. 러셀은 이 전략을 직접 제안했고, 그리드 가장 뒤에서 출발한 레이스를 9위로 마쳤습니다. 반면 새 패키지로 주행한 키미 안토넬리는 포디움에 올랐습니다.

주요 내용

  • 메르세데스는 싱가포르에서 두 대의 W17을 서로 다른 공력 패키지로 운행했습니다: 안토넬리는 신규 사양, 러셀은 기존 사양이었습니다.
  • 러셀은 60 그리드 강등 처분으로 그리드 가장 뒤에서 출발하여 마리나 베이에서 9위를 기록했습니다.
  • 새 패키지는 세판에서 더 많은 다운포스를 측정했습니다; 문제는 이 다운포스가 일관되지 않게 분배된 것이었습니다.
  • 새 프론트 윙은 FP1에서 단 한 번의 프리 연습에서만 시험되었으며; 오스틴에서는 두 차량 모두에 사용될 계획입니다.

세판 패키지는 왜 기대에 미치지 못했는가?

Sepang paketi daha fazla downforce üretti ama o yükü dengeli dağıtamayınca beklenen performans pistte hayat bulamadı.

메르세데스는 말레이시아의 세판 서킷에서 새로운 플로어 및 바디 패키지를 공개했으며, 팀의 기대는 뚜렷한 성능 향상이었습니다. 풍동과 시뮬레이터 데이터는 이를 뒷받침했고, 패키지는 실제로 더 많은 다운포스를 생산했습니다. 하지만 트랙에서 나온 피드백은 예측이 그대로 들어맞지 않았음을 보여주었습니다. 팀의 부수석 기술 디렉터 시모네 레스타는 다운포스 증가가 차량의 모든 영역에 일관되게 전달되지 않았으며, 이것이 밸런스를 무너뜨려 예상보다 훨씬 강한 언더스티어 성향의 프론트 엔드를 만들어냈다고 설명했습니다. 다시 말해 차량은 더 많은 하중을 생성했지만, 그 하중을 드라이버가 활용할 수 있는 방식으로 분배하지 못했던 것입니다.

이것이 해결 가능한 문제라는 점도 언급할 필요가 있습니다. 레스타에 따르면 차량의 작동 창을 재조정할 필요가 있었다고 합니다. 즉, 패키지가 쓸모없는 것이라기보다는 올바른 창에 맞춰야 하는 패키지라는 의미입니다. 안토넬리도 유사한 지적을 했다고 알려져 있습니다: 60°C를 넘는 트랙 온도와 거친 아스팔트는 세판을 캘린더 후반부에 남아 있는 어떤 트랙과도 다른 예외적인 장소로 만듭니다. 이러한 조건에서 수집된 데이터를 다른 트랙에 직접 적용하기는 어렵습니다. 팀은 트랙의 아스팔트 질감, 변화무쌍한 조건, 극심한 타이어 마모로 인해 현지 데이터가 일반적인 범주를 벗어난다는 점을 처음부터 인정하고 있었습니다.

비용 상한이 분할 사양을 불가피하게 만드는 이유는 무엇인가?

팀 부대표 Bradley Lord가 강조한 점은 다음과 같다: 비용 상한제가 바로 싱가포르에서 백투백 테스트를 진행하는 한 가지 이유라는 것. 상한 이하에서 운영하는 것은 모든 팀에 항상 존재하는 제약이며, 새 부품을 생산하는 것이 기존 부품을 창고에 보관해두는 것보다 훨씬 비용이 많이 든다. 이러한 환경에서 기존 패키지와 신규 패키지를 나란히 주행시키는 것은 실제 주행 경험을 통해 학습하는 가장 빠른 방법이자 가장 효율적인 방법이기도 하다. 두 대의 차량이 서로 다른 사양으로 주행할 때 팀은 같은 트랙에서 같은 기상 조건 하에 직접적인 비교 데이터를 얻는다. 이는 풍동이나 시뮬레이터가 제공할 수 없는 종류의 데이터다.

예전에는 비용 상한제 이전에 이런 종류의 결정은 순수하게 엔지니어링 계산에만 근거했다: 원하는 만큼 부품을 생산하고 원하는 것을 장착하면 됐다. 이제는 모든 카본 파이버 부품이 예산 항목이며, 세팍에서 목격한 일관성 없는 거동에 직면해 기존 구성으로 돌아가는 부품 세트를 다시 가동하는 것이 단일 차량 회귀보다 훨씬 의미 있는 테스트 전략이다. Russell이 단일 차량으로 이 시도를 맡으면서 비용을 통제하면서도 팀이 두 가지 데이터 세트를 모두 수집할 수 있었다.

Russell은 왜 자발적으로 기존 패키지로 돌아갔는가?

여기서 가장 흥미로운 세부 사항 중 하나는 백투백 테스트 아이디어가 Russell 본인에게서 나왔다는 점이다. 세팍 레이스 전에 이 목적으로 싱가포르를 활용하자는 제안을 내놓은 드라이버에게 결정을 쉽게 만든 것은 엔진 고장과 이에 따른 파워 유닛 페널티였다: 파워 유닛 이중 교체, 60그리드 페널티 그리고 그리드 가장 뒤에서 출발한다는 의미였다. Marina Bay처럼 추월이 이루어지기 쉽지만 까다로운 트랙에서 가장 뒤에서 출발하는 드라이버에게 레이스 결과는 이미 상당히 불투명했다. 이로 인해 테스트 시도는 망설임 없는 선택이 되었다.

Russell은 새 패키지가 작동하지 않는다는 신호를 보지 못했다고도 분명히 밝혔다. 그의 논거는 수치적이다: 같은 차량으로 아제르바이잔에서 폴 포지션까지 0.8초 차이를 냈지만 부다페스트에서는 0.4초 뒤처졌다. 경쟁 팀과 비교할 때 변동폭은 최대 1초에 이를 수 있다. 이 상황을 보면 문제가 말레이시아에 국한된 것이라고 결론 내리기 쉽다. Red Bull이 세팍에서 폼 이상의 퍼포먼스를 보여준 반면 McLaren과 Ferrari에 대한 페이스는 비슷하게 유지되었다는 점을 덧붙이면 이 판단을 뒷받침한다. Resta는 드라이버가 테스트에 자발적으로 나선 것을 높이 평가했으며, 그의 표현대로 Russell은 언제나 훌륭한 팀 플레이어다.

Toto Wolff가 인정한 사실이 하나 있다: 업그레이드된 패키지는 운전하기가 다소 더 어려운 차량을 만들어낸다는 것. 이 고백은 스플릿 스펙 전략을 옹호하는 동시에 세팍에서 있었던 일이 전적으로 트랙 때문이 아니었을 수 있다는 점을 시사한다. 팀은 두 가지 문제를 구분한다: 패키지가 다운포스를 생성하는 것은 별개의 문제이고, 그 다운포스를 운전 가능한 밸런스로 변환하는 것은 또 별개다.

사고, 중고 부품, 그리고 P9의 실제 이야기

러셀의 주말은 계획대로 흘러가지 않았습니다. 토요일 스프린트 레이스에서 선두를 달리다 사고를 일으켜 차에 심각한 손상이 발생했고, 프론트 윙, 플로어, 전면 서스펜션과 차량 후면 전체가 교체되었습니다. 진짜 문제는 여기서 시작되었습니다: 팀이 새 카본 파이버 재고를 모두 소진한 탓에, 러셀은 일요일 레이스를 중고 부품으로 달려야 했습니다. 부품들은 동일한 공기역학 사양이었지만 마모된 부품들은 자연스럽게 더 낮은 성능을 제공했고, 퀄리파잉 스냅에서 폴레 경쟁에 필요한 페이스가 끝내 나오지 않았습니다.

이 상황은 일부 팬들에게 의도적인 사보타주 가능성을 떠올리게 했습니다: 안토넬리를 유리하게 만들기 위해 러셀에게 중고 부품을 장착한 것일까? 이 주장이 근거 없다는 것은 분명한데, 장착된 부품들은 새 부품이 아니라 동일 사양의 마모된 예시였을 뿐이며, 재고 소진은 기계적인 불가피함이었습니다. 러셀은 이 조건에서 그리드 최후미에서 출발해 레이스를 9위로 마쳤고, 울프는 이 결과를 성공적인 손상 최소화 노력으로 평가했습니다. 처음부터 다시 시작한 주말을 고려하면 이는 나쁘지 않은 결과입니다.

단일품 프론트 윙과 오스틴 계획

메르세데스는 싱가포르에서 새로운 프론트 윙도 선보였지만 그 이야기는 달랐습니다. 윙은 단 하나의 예시만 제작되었고, 팀은 손상 위험과 피트레인 스타트 위험을 감수하면서도 퀄리파잉, 스프린트 또는 레이스에서 이를 사용하지 않았습니다. 안토넬리는 FP1에서만 윙을 시험해 보고 즉시 기존 버전으로 돌아갔습니다. 목적은 레이스 퍼포먼스가 아니라 데이터 수집이었고, 팀은 단 한 번의 연습 주행 시험이 가치가 있다고 판단합니다.

이 데이터의 결실은 오스틴에서 확인될 것입니다. 메르세데스는 세팡에서 선보인 업그레이드 패키지가 미국 그랑프리에서 두 대의 W17 모두에 적용될 것이라고 확인했으며, 업데이트된 구성과 함께 새 프론트 윙이 함께 더 나은 출발을 하기를 기대하고 있습니다. 개발의 시선은 그 이상을 향해 있습니다: 이 패키지는 2027 시즌의 W18 을 겨냥한 작업의 일부입니다. 즉, 세팡에서 겪은 험난한 주말은 단일 레이스의 문제라기보다 장기적인 개발 프로그램의 비용으로 읽혀야 합니다.

결과는 전략을 입증했는가?

숫자를 보면 상황이 분명합니다. 안토넬리는 새 패키지로 세팍에서 2위를 차지했고, 마리나 베이에서 포디움에 오르며 첫 F1 챔피언십까지 한 걸음 남았습니다. 막스 페르스타펜이 우승한 싱가포르 대회 이후 텍사스에서 열리는 레이스에서 챔피언십을 확정할 기회가 생겼습니다. 한편 러셀은 그리드 최후미에서 출발한 레이스에서 9위로 들어오는 데 성공했습니다. 물론 이러한 결과만으로 증명된 것은 아닙니다. 안토넬리의 포디움이 패키지가 개선되었음을 보여주는 것도 아니고, 러셀의 P9이 기존 사양이 더 우수하다는 것을 증명하는 것도 아닙니다. 하지만 전략의 목적은 바로 그것이었습니다. 두 가지 데이터 세트를 수집했고, 문제가 말레이시아에 한정된 것이라는 해석이 힘을 얻었으며, 팀은 오스틴으로 명확한 방향을 가지고 떠납니다. 실패한 업그레이드 이야기를 만들어내는 것은 쉽습니다. 실제로 일어난 일은, 비용 상한 시대에 한 Formula 1 팀이 자원을 현명하게 분배하여 오늘과 내일을 모두 지키려는 노력이었습니다. 이 분야를 30년 동안 지켜본 사람으로서 해야 할 말은 단순합니다. 이 일의 진정한 영웅성은 대부분 포디움이 아니라, 차고의 데이터 화면에서 드러난다는 것입니다.

출처