مرسدس در سنگاپور چرا راسل را به مشخصات قدیمی برگرداند؟

مرسدس در گرند پریک سنگاپور، خودروی W17 جورج راسل را به جای بسته‌ی جدید کف و بدنه که در مالزی معرفی شده بود، به مشخصات قدیمی بازگرداند؛ همان مشخصاتی که در آذربایجان با آن به پیروزی رسیده بود. این تصمیم به‌تنهایی اعلام یک شکست نیست؛ انتخاب حساب‌شده‌ی تیمی است که تحت محدودیت‌های سقف هزینه، به دنبال کارآمدترین راه برای آزمودن بسته‌ی قدیمی و جدید کنار هم در شرایط واقعی مسابقه بود. راسل خودش این استراتژی را پیشنهاد داد و مسابقه‌ای را که از انتهای گرید شروع کرده بود، در رده‌ی نهم به پایان رساند؛ در حالی که کیمی آنتونلی که با بسته‌ی جدید می‌راند، روی سکو رفت. W17 خودروی خود را به جای بسته‌ی جدید کف و بدنه که در مالزی معرفی شده بود، به مشخصات قدیمی بازگرداند؛ همان مشخصاتی که در آذربایجان با آن به پیروزی رسیده بود. این تصمیم به‌تنهایی اعلام یک شکست نیست؛ انتخاب حساب‌شده‌ی تیمی است که تحت محدودیت‌های سقف هزینه، به دنبال کارآمدترین راه برای آزمودن بسته‌ی قدیمی و جدید کنار هم در شرایط واقعی مسابقه بود. راسل خودش این استراتژی را پیشنهاد داد و مسابقه‌ای را که از انتهای گرید شروع کرده بود، در رده‌ی نهم به پایان رساند؛ در حالی که کیمی آنتونلی که با بسته‌ی جدید می‌راند، روی سکو رفت.

چرا بسته‌ی سپانگ انتظارات را برآورده نکرد؟

مرسدس بسته‌ی جدید کف و بدنه را در پیست سپانگ مالزی معرفی کرد و انتظار تیم، افزایش روشنی در عملکرد بود. داده‌های تونل باد و شبیه‌ساز نیز از این موضوع حمایت می‌کردند؛ بسته واقعاً داون‌فورس بیشتری تولید کرد. اما بازخورد دریافتی از پیست نشان داد که پیش‌بینی‌ها کاملاً منطبق بر واقعیت نیست. معاون مدیر فنی تیم، سیمونه رستا، توضیح داد که افزایش داون‌فورس به‌طور یکنواخت به همه‌ی بخش‌های خودرو منتقل نشده و همین موضوع با به‌هم‌زدن تعادل، جلویی قوی‌تر از انتظار ایجاد کرده است. به عبارت دیگر، خودرو بار بیشتری تولید می‌کرد، اما نمی‌توانست آن بار را به شکلی توزیع کند که راننده بتواند از آن استفاده کند.

باید اشاره کرد که این مشکل قابل اصلاح است. به گفته‌ی رستا، پنجره‌ی عملکردی خودرو باید دوباره متمرکز می‌شد؛ یعنی نمی‌توان بسته را بی‌ارزش دانست، فقط باید آن را در پنجره‌ی درست جای داد. معلوم است آنتونلی نیز تشخیص مشابهی داشته است: دماهای بالای 60 درجه‌ی پیست و آسفالت زبر، سپانگ را به استثنایی تبدیل می‌کند که به هیچ‌یک از پیست‌های باقی‌مانده‌ی تقویم شباهت ندارد. انتقال مستقیم یافته‌های به‌دست‌آمده در این شرایط به پیست‌های دیگر دشوار است؛ تیم از ابتدا پذیرفته بود که به دلیل بافت آسفالت پیست، شرایط متغیر و فرسایش شدید لاستیک، داده‌های آنجا خارج از مقیاس است.

چرا سقف هزینه، اسپک‌های تقسیم‌شده را الزامی می‌کند؟

نکته‌ای که برادلی لرد، معاون تیم، بر آن تأکید داشت این بود: سقف هزینه یکی از دلایل انجام آزمون پشت‌سرهم در سنگاپور بود. کار کردن زیر سقف هزینه، همیشه محدودیتی برای هر تیمی وجود داشته و ساخت قطعه جدید، بسیار پرهزینه‌تر از نگه داشتن قطعه قدیمی در انبار است. در چنین شرایطی، رانندگی کردن پکیج قدیمی و جدید در کنار هم، هم سریع‌ترین راه یادگیری با تجربه دنیای واقعی است و هم کارآمدترین راه. وقتی دو خودرو با مشخصات متفاوت رانندگی می‌کنند، تیم در همان پیست و همان شرایط جوی، داده‌های مقایسه مستقیم به دست می‌آورد؛ داده‌ای از نوعی که تونل باد یا شبیه‌ساز قادر به ارائه آن نیستند.

قبلاً، پیش از دوران سقف هزینه، چنین تصمیمی تنها به محاسبات مهندسی نگاه می‌کرد: هر قدر قطعه می‌ساختید و هر چه می‌خواستید نصب می‌کردید. حالا هر قطعه فیبر کربنی یک ردیف بودجه است و در برابر رفتار ناهماهنگی که در سپنگ دیده شد، به‌کارگیری مجدد مجموعه قطعات با پیکربندی قدیمی، یک استراتژی تست بسیار معنادارتر از بازگشت تک‌خودرو است. این‌که راسل این آزمون را با یک خودرو پذیرفت، در حین کنترل هزینه امکان جمع‌آوری هر دو مجموعه داده را برای تیم فراهم کرد.

راسل چرا داوطلبانه به پکیج قدیمی بازگشت؟

یکی از جالب‌ترین جزئیات این است که ایده تست پشت‌سرهم از خود راسل برخاسته بود. برای راننده‌ای که پیشنهاد استفاده از سنگاپور برای این هدف را پیش از مسابقه سپنگ مطرح کرد، آنچه تصمیم را آسان کرد، خرابی موتور و جریمه واحد قدرت مرتبط با آن بود: تعویض دوم واحد قدرت، جریمه 60 رتبه‌ای گرید و آغاز مسابقه از انتهای صفحه گرید را به همراه داشت. در پیستی دشوار اما مستعد سبقت‌گیری مانند Marina Bay، نتیجه مسابقه برای راننده‌ای که از انتهای گرید شروع می‌کند، از پیش تا حد زیادی نامشخص بود؛ و این آزمون را به انتخابی بی‌تردید تبدیل کرد.

راسل صراحتاً اعلام کرد که هیچ نشانه‌ای مبنی بر کار نکردن پکیج جدید ندیده است. استدلال او عددی است: با همان خودرو در آذربایجان با اختلاف 8 دهم ثانیه پول پوزیشن را گرفتند، اما در بوداپست 4 دهم ثانیه عقب ماندند؛ در مقایسه با رقبا، نوسان می‌تواند تا 1 ثانیه هم برسد. با نگاه به این تصویر، رسیدن به این نتیجه که مشکل مختص مالزی بوده، آسان است. این‌که فرم رد بول در سپنگ بالاتر از عملکرد معمولش بود و تمپو در برابر مک‌لارن و فراری تقریباً مشابه باقی ماند، نیز به این تحلیل کمک می‌کند. رستا از داوطلب شدن راننده برای تست قدردانی کرد؛ به تعبیر او، راسل همیشه یک بازیکن تیمی فوق‌العاده است.

توتو ولف اما واقعیتی را پذیرفته است: پکیج ارتقایافته، خودرویی کمی دشوارتر برای رانندگی به دست می‌دهد. این اعتراف، اگرچه استراتژی اسپک-تقسیم‌شده را توجیه می‌کند، نشان می‌دهد که اتفاق سپنگ کاملاً ناشی از پیست نبوده است. تیم دو موضوع را از هم جدا می‌کند: تولید دانفورس توسط پکیج موضوعی جداگانه است و تبدیل آن دانفورس به تعادلی قابل رانندگی، موضوعی دیگر.

تصادف، قطعات استفاده‌شده و داستان واقعی P9

آخر هفته راسل آن‌طور که برنامه‌ریزی شده بود پیش نرفت. در مسابقه اسپرینت شنبه در حالی که در موقعیت پیشتازی بود تصادف کرد و خودرو دچار آسیب جدی شد؛ بال جلو، کف، تعلیق جلو و کل بخش عقب خودرو تعویض شدند. مشکل اصلی از همین‌جا شروع شد: چون تیم ذخیره فیبر کربن جدید را به پایان رسانده بود، راسل ناچار شد مسابقه یکشنبه را با قطعات مستعمل به پایان برساند. اگرچه قطعات دارای همان مشخصات آیرودینامیکی بودند، اما اجزای فرسوده طبیعتاً عملکرد کمتری ارائه دادند و در تمرین تعیین خط، سرعت لازم برای مبارزه بر سر پول پوزیشن هرگز به دست نیامد.

این وضعیت ذهن بخشی از طرفداران را به احتمال یک خرابکاری عمدی معطوف کرد: آیا قطعات مستعمل برای مطلوب‌تر کردن جایگاه آنتونلی به راسل وصل شده بودند؟ بی‌پایه بودن این ادعا روشن است، چرا که قطعات نصب‌شده جدید نبودند، صرفاً نمونه‌های فرسوده همان مشخصات بودند و تمام شدن موجودی، یک الزام مکانیکی بود. راسل در این شرایط مسابقه را از انتهای گرید به مقصد نهم رساند و ولف این نتیجه را تلاشی موفق برای محدود کردن خسارت توصیف کرد. برای یک آخر هفته که از صفر آغاز شده بود، این نتیجه‌ای حقیر نیست.

بال جلو تک‌نمونه و برنامه اوستین

مرسدس در سنگاپور یک بال جلوی جدید هم معرفی کرد اما داستان آن متفاوت بود. از این بال تنها یک نمونه تولید شده بود و تیم، با پذیرش ریسک آسیب و ریسک شروع از پیت‌لین، از آن در تعیین خط، اسپرینت یا مسابقه استفاده نکرد. آنتونلی این بال را فقط در FP1 امتحان کرد و بلافاصله به نسخه قدیمی بازگشت. هدف، عملکرد مسابقه نبود بلکه جمع‌آوری داده بود و تیم معتقد است این آزمایش یک‌sessionه ارزشمند بود.

ثمره این داده در اوستین دیده خواهد شد. مرسدس تأیید کرد که پکیج ارتقای معرفی‌شده در سپنگ در گرند پریکس آمریکا روی هر دو W17 استفاده خواهد شد و امیدوار است بال جلوی جدید با پیکربندی به‌روزشده شروع بهتری داشته باشند. نگاهی هم به فراتر از این دارد: این پکیج، بخشی از کار توسعه است که فصل فصل W18 را هدف قرار داده است. یعنی آخر هفته پرتنش سپنگ را باید نه هزینه یک مسابقه، بلکه هزینه یک برنامه توسعه بلندمدت خواند.

آیا نتایج استراتژی را تأیید کردند؟

با نگاه کردن به اعداد، تصویر روشن است. آنتونلی با پکیج جدید در سپانگ دوم شد و با سکو رفتن در مارینا بی، یک قدم تا نخستین قهرمانی F1 خود فاصله دارد؛ پس از پیروزی ماکس فرستاپن در سنگاپور، این شانس پیدا شد که در مسابقه تگزاس قهرمانی را قطعی کند. راسل اما توانست در مسابقه‌ای که از آخرین ردیف گرید شروع کرد، نهم شود. البته این نتایج به‌تنهایی دلیل محسوب نمی‌شوند: سکوی آنتونلی نشان نمی‌دهد که پکیج بهتر شده و رتبه نهم راسل هم اثبات نمی‌کند که مشخصات قدیمی برتر بوده است. اما هدف استراتژی همین بود؛ دو مجموعه داده گردآوری شد، این برداشت که مشکل مختص مالزی است تقویت شد و تیم با مسیری روشن به آستین می‌رود. روایت کردن داستان یک ارتقای ناموفق آسان است؛ آنچه در واقع رخ داده، تلاش یک تیم Formula 1 در عصر سقف هزینه‌ها برای نجات هم امروز و هم فردا با تقسیم هوشمندانه منابع است. برای کسی که سی سال است این محیط‌ها را دنبال می‌کند، چیزی که باید گفت ساده است: قهرمانی این کار اغلب روی سکو دیده نمی‌شود، بلکه در نمایشگرهای داده گاراژ دیده می‌شود.

منابع

• چرا مرسدس جورج راسل را با مشخصات قدیمی خودرو F1 خود در سنگاپور مسابقه داد
• چرا تفکیک مشخصات خودرو برای مرسدس یک انتخاب بدیهی است
• جورج راسل مجبور شد با قطعات مستعمل مرسدس مسابقه دهد
• چرا کیمی آنتونلی نمی‌تواند در سنگاپور به مشخصات قبلی مرسدس بازگردد
• آنتونلی پس از پیروزی فرستاپن در گراند پری F1 سنگاپور، یک پیروزی با قهرمانی فاصله دارد
• با روبه‌رو شدن با جریمه دوگانه واحد قدرت، راسل با مرسدس قدیمی در سنگاپور مسابقه خواهد داد
• ولف اعتراف کرد مرسدس ارتقایافته «کمی harder فرمان‌پذیرتر» است و از استراتژی تفکیک مشخصات حمایت کرد