لماذا أعادت مرسيدس في سنغافورة راسل إلى المواصفات القديمة؟

مرسيدس أعادت سيارة جورج راسل W17 في جائزة سنغافورة الكبرى إلى المواصفات القديمة التي فاز بها في أذربيجان، بدلاً من حزمة الأرضية والهيكل الجديدة التي تم تقديمها في ماليزيا. القرار ليس إعلان فشل بحد ذاته؛ بل هو خيار محسوب من فريق يبحث عن أكثر الطرق كفاءة لاختبار الحزمة القديمة والجديدة جنباً إلى جنب في ظروف سباق حقيقية تحت قيود سقف التكاليف. راسل هو من اقترح هذه الاستراتيجية بنفسه، وأنهى السباق الذي بدأه من مؤخرة الشبكة في المركز 9؛ بينما صعد كيمي أنتونيللي، الذي قاد الحزمة الجديدة، إلى منصة التتويج.

لماذا لم تحقق حزمة سيبانغ التوقعات؟

قدمت مرسيدس حزمة الأرضية والهيكل الجديدة على حلبة سيبانغ في ماليزيا، وكان توقع الفريق تحسناً واضحاً في الأداء. كانت بيانات النفق الهوائي والمحاكي تدعم ذلك؛ وقد أنتجت الحزمة بالفعل قوة ضغط هوائي أكبر. لكن الملاحظات الواردة من الحلبة أظهرت أن التقديرات لم تتطابق تماماً. أوضح مدير الفريق الفني المساعد سيموني ريستا أن الزيادة في قوة الضغط الهوائي لم تُنقل بشكل متسق إلى كل منطقة من مناطق السيارة، مما أدى إلى اختلال التوازن وظهور مقدمة أقوى من المتوقع. بمعنى آخر، كانت السيارة تولّد حمولة أكبر، لكنها لم تستطع توزيع تلك الحمولة بطريقة يستطيع السائق استغلالها.

ومن الجدير بالذكر أن هذه مشكلة قابلة للإصلاح. بحسب ريستا، كان من الضروري إعادة تمركز نطاق تشغيل السيارة؛ أي أن الحزمة لا يمكن اعتبارها فاشلة، بل هي حزمة تحتاج فقط إلى ضبطها ضمن النطاق الصحيح. ومن المعلوم أن أنتونيللي توصل إلى استنتاج مشابه: درجات حرارة الحلبة التي تتجاوز 60°C والأسفلت الخشن يجعلان من سيبانغ استثناءً لا يشبه أي حلبات متبقية في التقويم. من الصعب نقل النتائج التي جُمعت في هذه الظروف مباشرة إلى الحلبات الأخرى؛ وكان الفريق قد أقرّ مسبقاً بأن البيانات هناك تقع خارج المقياس بسبب نسيج أسفلت الحلبة وظروفها المتغيرة والتآكل الشريطي للإطارات.

لماذا يفرض سقف التكاليف فكرة المواصفات المنقسمة؟

كانت النقطة التي أكد عليها نائب مدير الفريق برادلي لورد هي التالي: سقف التكاليف كان أحد أسباب إجراء التجربة المتتالية في سنغافورة. العمل تحت السقف هو قيد قائم دائماً لكل فريق، وتصنيع مكوّن جديد أغلى بكثير من إبقاء القطعة القديمة منتظرة في المستودع. في هذه البيئة، تشغيل الحزمة القديمة والجديدة جنباً إلى جنب هو أسرع طريقة للتعلم بالخبرة الواقعية وأكثرها كفاءة أيضاً. عندما يقود الفريق سيارتين بمواصفتين مختلفتين، يحصل على بيانات مقارنة مباشرة على نفس الحلبة وفي نفس الظروف الجوية؛ وهي بيانات لا يستطيع نفق الرياح أو المحاكي توفيرها.

في السابق، قبل سقف التكاليف، كان هذا النوع من القرارات يعتمد فقط على الحسابات الهندسية: تنتج ما تشاء من القطع وتركّب ما تريد. أما الآن فكل مكوّن من ألياف الكربون هو بند في الميزانية، وفي مواجهة السلوك غير المتسق الذي شوهد في سيبانغ، فإن إعادة تشغيل مجموعة المكونات القديمة تمثل استراتيجية اختبار أكثر جدوى بكثير من العودة بسيارة واحدة. تحمّل راسل هذه التجربة بسيارة واحدة مكّن الفريق من جمع مجموعتي بيانات معاً مع إبقاء التكلفة تحت السيطرة.

لماذا تطوّع راسل للعودة إلى الحزمة القديمة؟

ومن أكثر التفاصيل إثارة للاهتمام هنا أن فكرة الاختبار المتتالي جاءت من راسل نفسه. بالنسبة للسائق الذي طرح اقتراح استخدام سنغافورة لهذا الغرض قبل سباق سيبانغ، كان ما جعل القرار أسهل هو عطل المحرك وغرامة وحدة القدرة المرتبطة به: تغيير وحدة القدرة مرتين، وغرامة 60 مرتبة على شبكة الانطلاق والبداية من مؤخرة الشبكة تماماً. على حلبة صعبة مثل مارينا باي، الميّالة إلى التجاوز، كانت نتيجة السباق لسائق ينطلق من المؤخرة غامضة إلى حد كبير أصلاً؛ مما جعل التجربة اختياراً بلا تردد.

أوضح راسل أيضاً بصراحة أنه لم يرَ أي مؤشر على أن الحزمة الجديدة لا تعمل. وحجته رقمية: بنفس السيارة تفوقوا على المنصب الأول في أذربيجان بفارق 8 أعشار الثانية، لكنهم تأخروا 4 أعشار في بودابست؛ وعند المقارنة مع المنافسين يمكن أن يصل التذبذب إلى ثانية كاملة. بالنظر إلى هذا المشهد، من السهل استنتاج أن المشكلة خاصة بماليزيا. وإضافة إلى ذلك أن أداء ريد بُل في سيبانغ كان فوق مستواه المعتاد، بينما بقي الإيقاع مماثلاً أمام ماكلارين وفيراري، يدعم هذا القراءة. وقد قدّر ريستا تطوّع السائق للاختبار؛ فهو بتوصيفه كان راسل دائماً لاعباً فريقاً رائعاً.

وهناك حقيقة أقرّ بها توتو وولف: الحزمة المطوّرة تنتج سيارة يصعب قيادتها قليلاً. هذا الاعتراف، رغم أنه يدافع عن استراتيجية المواصفات المنقسمة، يوحي أيضاً بأن ما حدث في سيبانغ لم يكن مرتبطاً بالحلبة تماماً. الفريق يفرّق بين مسألتين: إنتاج الحزمة للقوة الانضغاطية موضوع منفصل، وتحويل تلك القوة الانضغاطية إلى توازن قابل للقيادة موضوع آخر.

الحادث، القطع المستعملة والقصة الحقيقية للمركز التاسع

لم تسَع نهاية أسبوع راسل كما كانت مخططاً لها. تعرّض لحادث بينما كان في موقع الصدارة في سباق السبرنت يوم السبت وتعرضت السيارة لأضرار جسيمة؛ استُبدل الجناح الأمامي والأرضية والتعليق الأمامي وجزء كامل من مؤخرة السيارة. وهنا بدأت المشكلة الحقيقية: بعد نفاد مخزون الفريق الجديد من ألياف الكربون، اضطر راسل إلى خوض سباق الأحد بقطع مستعملة. وعلى الرغم من أن القطع كانت بالمواصفة الديناميكية الهوائية نفسها، فإن المكونات المستهلكة قدّمت أداءً أقل بطبيعة الحال، ولم يأتِ الإيقاع اللازم للمنافسة على صدارة الترتيب في جولة تحديد المراكز إطلاقاً.

أثار هذا الوضع في أذهان بعض المشجعين احتمال التخريب المتعمد: هل رُكّبت القطع المستعملة على سيارة راسل لإفساح المجال أمام أنتونيلي؟ من الواضح أن هذه الاتهامة لا أساس لها، لأن القطع المركّبة ليست جديدة، بل مجرد نماذج مستهلكة من المواصفة نفسها، ونفاد المخزون كان اضطراراً ميكانيكياً. أنجز راسل السباق في المركز التاسع انطلاقاً من مؤخرة شبكة الانطلاق في هذه الظروف، ووصف وولف هذه النتيجة بأنها جهد ناجح لتقليص الأضرار. ولنهاية أسبوع بدأت من الصفر، فهذه ليست نتيجة باهتة.

الجناح الأمامي أحادي النسخة وخطة أوستن

قدمت مرسيدس جناحاً أمامياً جديداً في سنغافورة أيضاً، لكن قصته كانت مختلفة. فقد أُنتجت نسخة واحدة فقط من الجناح، وتحمل الفريق مخاطرة الأضرار ومخاطرة الانطلاق من حارة الصيانة ولم يستخدمه في الترتيب أو السبرنت أو السباق. جرّب أنتونيلي الجناح في الجلسة الحرة الأولى فقط ثم عاد فوراً إلى الإصدار القديم. لم يكن الهدف أداء السباق، بل جمع البيانات، ويرى الفريق أن التجربة في جلسة تدريب واحدة لها قيمتها.

ستظهر ثمرة هذه البيانات في أوستن. أكدت مرسيدس أن حزمة التطوير التي قُدمت في سيبانغ ستُستخدم في جائزة أمريكا الكبرى على كلا سيارتي W17، وهمو أن الجناح الأمامي الجديد يحقق بداية أفضل مع الإعداد المحدّث. وللتطوير عين على ما هو أبعد: فالحزمة 2027 جزء من العمل المستهدف لسيارة W18

النتائج هل أكدت الاستراتيجية؟

عند النظر إلى الأرقام يصبح الجدول واضحا. حلّ أنتونيلي ثانيا في سيبانغ بالحزمة الجديدة، وبتصاعده على منصة التتويج في خليج مارينا أصبح على بعد خطوة واحدة من أول لقب فول في 1 له؛ وبعد فوز ماكس فيرستابن في سنغافورة، أتيحت له الفرصة لحسم اللقب في السباق المقام في تكساس. أما راسل فقد نجح في إنهاء السباق في المركز التاسع رغم انطلاقه من المركز الأخير على شبكة الانطلاق. بالطبع هذه النتائج لا تُعد دليلا بذاتها: منصة تتويج أنتونيلي لا تثبت أن الحزمة قد تحسنت، كما أن المركز التاسع لراسل لا يثبت أن المواصفات القديمة هي الأفضل. لكن هذا كان هو الهدف من الاستراتيجية أصلا؛ فقد جُمعت مجموعتا بيانات، وتعززت القراءة القائلة إن المشكلة خاصة بماليزيا، والفريق يتجه إلى أوستن باتجاه واضح. من السهل أن تحكي قصة عن ترقية فاشلة؛ ما حدث فعليا هو سعي فريق فورمولا 1 في ظل سقف التكاليف إلى إنقاذ الحاضر والمستقبل معا عبر توزيع موارده بذكاء. بالنسبة لشخص يتابع هذه الأوساط منذ ثلاثين عاما، فما يجب قوله بسيط: البطولة في هذه المهنة لا تُرى غالبا على منصة التتويج، بل على شاشات البيانات في الجراج.

المصادر

• لماذا رجّعت مرسيدس جورج راسل إلى مواصفات سيارتها القديمة في فورمولا 1 في سنغافورة
• لماذا يُعد تقسيم مواصفات السيارة خيارا بديهيا لمرسيدس
• جورج راسل مضطر للسباق بقطع مرسيدس مستعملة
• لماذا لا يستطيع كيمي أنتونيلي العودة إلى مواصفات مرسيدس السابقة في سنغافورة
• أنتونيلي على بعد فوز واحد من اللقب بعد فوز فيرستابن في جائزة سنغافورة الكبرى للفورمولا 1
• في مواجهة عقوبة وحدة القدرة المزدوجة، سيركض راسل بمرسيدس بمواصفات قديمة في سنغافورة
• ولف يعترف بأن مرسيدس المطورة صارت 'أكثر صعوبة قليلا في القيادة' وهو يدعم استراتيجية تقسيم المواصفات