梅赛德斯为何在新加坡让拉塞尔回退到旧规格?
分享此页面
梅赛德斯在新加坡大奖赛上让乔治·拉塞尔的 W17 赛车回退到了他在阿塞拜疆夺冠时使用的旧规格,而没有采用在马来西亚发布的新底板和车体套件.这一决定本身并非宣告失败,而是车队在成本上限约束下,寻找以最高效的方式在真实比赛条件下并排测试新旧套件的理性选择.这一策略正是拉塞尔本人提出的,他从发车区最末位起步,最终以第9名完赛;而使用新套件出赛的基米·安东内利则登上了领奖台.
要点速览
- 梅赛德斯在新加坡让两台W17搭载不同的空气动力学套件出战:安东内利使用新套件,拉塞尔使用旧规格.
- 拉塞尔因 60 位罚退从发车区最末位起步,在滨海湾赛道获得第 9 名.
- 新套件在雪邦测得了更大的下压力;问题在于这套下压力的分布不均匀.
- 新前翼仅在FP1这一节自由练习中进行了试用;计划在奥斯汀用于两台赛车.
雪邦套件为何未能达到预期?
梅赛德斯在马来西亚雪邦赛道发布了新的底板和车体套件,车队的期望是带来明显的性能提升.风洞和模拟器数据也支持这一点;这套件确实产生了更多下压力.然而来自赛道的反馈表明,预测与实际情况并不完全吻合.车队技术副总监西蒙内·雷斯塔解释说,下压力的增加并未一致地传递到赛车的每个区域,这破坏了平衡,使前端的反馈比预期更强烈.换句话说,赛车产生了更多的载荷,但无法以车手能够利用的方式将其分布开来.
同时也需要指出,这是一个可以修复的问题.据雷斯塔所言,需要重新调整赛车的工作窗口;也就是说,这套件并非一无是处,只是需要被置于正确的窗口内.据悉安东内利也得出了类似的判断:超过60°C的赛道温度和粗糙的沥青,使雪邦成为与赛历后半段任何赛道都不相似的特例.在这些条件下收集的发现很难直接移植到其他赛道;车队一开始就承认,由于赛道的沥青质地、多变的条件和极端的轮胎磨损,那里的数据超出了正常范围.
成本上限为何使分体规格成为必然?
车队副领队Bradley Lord强调的一点是:成本上限是在新加坡进行背靠背测试的原因之一.在上限之内运作,对每支车队来说始终是一项约束,而制造新部件的成本远比让旧部件闲置在仓库里要高得多.在这种环境下,让新旧套件并排运行,既是借助真实世界经验学习的最快方式,也是最有效率的方式.当两辆赛车以不同规格运行时,车队能在同一条赛道、相同的天气条件下获得直接的对比数据;这是风洞或模拟器都无法提供的数据.
过去,在成本上限出现之前,这类决策只需考虑工程计算:想造多少部件就造多少,想装哪套就装哪套.如今每一个碳纤维部件都是一项预算科目,而在雪邦看到的异常表现面前,让回到旧配置的部件组重新投入使用,远比单辆赛车的回退更有意义的测试策略.由Russell承担这次单车的尝试,在控制成本的同时,让车队能够同时收集两套数据.
Russell为何自愿换回旧套件?
这里最有趣的细节之一是,背靠背测试的想法正是出自Russell本人.对于在雪邦比赛前提出将新加坡用于这一目的的车手而言,一次引擎故障及随之而来的动力单元处罚让决定变得容易:双动力单元更换、 60位发车处罚 以及意味着从发车区最末位起步.在像滨海湾这样难以超车却又充满超车机会的赛道上,从最后一位起步的车手,比赛结果本来就很大程度上充满不确定性;这让这次尝试成为毫不犹豫的选择.
Russell还明确表示,他没有看到任何表明新套件不起作用的迹象.他的论据是数字化的:同一辆车,在阿塞拜疆他们以8.8秒……不,以十分之八秒的优势拿下杆位,但在布达佩斯却落后了十分之四秒;与竞争对手相比,波动幅度可达1秒.看看这一局面,很容易得出问题仅限于马来西亚的结论.Red Bull在雪邦的表现超出了状态水平,而对McLaren和Ferrari的节奏则保持相似,补充这一点也支持了这一解读.Resta对车手自愿参加测试表示赞赏;用他的话说,Russell始终是一位出色的团队球员.
Toto Wolff承认的一个事实是:升级后的套件让车变得稍微更难驾驭.这一承认虽然为分规格策略辩护,但也暗示雪邦发生的情况并非完全源于赛道.车队将两个问题区分开来:套件产生下压力是一回事,而将那种下压力转化为可驾驶的平衡则是另一回事.
事故、旧部件与P9的真实故事
拉塞尔的周末未能按计划进行.他在周六的冲刺赛中处于领先位置时发生撞车,赛车严重受损;前翼、底板、前悬架以及赛车后部全部更换.真正的问题从这里开始:由于车队耗尽了新的碳纤维库存,拉塞尔不得不使用旧部件参加周日的正赛.虽然这些部件属于相同的空气动力学规格,但磨损的部件性能自然有所下降,而在排位赛的调校过程中,始终无法找到争夺杆位所需的速度.
这种情况让一部分车迷想到了蓄意破坏的可能性:使用旧部件,是为了让安东内利占据优势而装到拉塞尔车上的吗?显然,这种说法毫无根据,因为装上的部件并非新件,只是相同规格的磨损旧件,库存耗尽是机械上的必然结果.拉塞尔在这种情况下从发车区最末位起步,最终以第9名完赛,沃尔夫将这一结果形容为一次成功的损失控制努力.对于一个从零开始的周末来说,这绝非平淡无果.
独一无二的前翼与奥斯汀计划
梅赛德斯在新加坡也推出了新前翼,但它的故事有所不同.该前翼仅生产了一件,车队考虑到受损风险以及从维修区发车的风险,没有在排位赛、冲刺赛或正赛中使用它.安东内利仅在一练中进行了测试,随后立即换回旧版本.目的不是比赛性能,而是收集数据,车队认为这一次练习的尝试是有价值的.
这些数据的成果将在奥斯汀显现.梅赛德斯确认,在雪邦发布的升级包将在美国大奖赛上用于两辆W17赛车,并希望新前翼与更新后的配置能够共同带来更好的起步.这次研发的目光也投向了更远的未来:该升级包是 2027 赛季 W18研发工作的一部分.因此,雪邦那个不顺利的周末,应被解读为一个长期研发计划的成本,而非仅仅一场比赛的失利.
结果验证了策略吗?
从数据上看,情况一目了然.Antonelli搭载新套件在Sepang获得第2名,并在Marina Bay登上领奖台,距离首个F1冠军仅一步之遥;在Max Verstappen赢得新加坡站之后,车队有机会在德克萨斯站的比赛中宣布夺冠.而Russell则从发车区最后一排起步,成功获得第9名.当然,这些结果本身并不能作为证据:Antonelli的领奖台并不能证明套件有所改善,Russell的第9名也不能证明旧规格更优越.但这本来就是战略的目的所在;两组数据已经收集完毕,问题仅限于马来西亚这一判断得到了加强,车队正带着明确的方向前往Austin.讲述一个升级失败的故事很容易;而实际发生的,是在成本上限时代,一支Formula 1车队通过明智地分配资源,努力同时挽救今天和明天.对于一个关注这个圈子三十年的人来说,需要说的很简单:这项工作的英雄气概往往不在领奖台上,而在车库的数据屏幕上.