F1预算上限如何改变了车队?

一级方程式赛车
作者: Lütfi Mete Odabaşı
创建: 12 十月 2026

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F1的预算上限是一项财务规则,用以从上限方面限制车队在一个赛季中在赛车研发、生产、测试和比赛方面的支出;该规则于2021年生效,自那时起,赛道之外的较量才真正决定了胜者.其目的在于防止富裕车队凭借财力在赛道上购买优势,从而维护竞争平衡、体育公平以及车队的长期财务健康.

亮点

预算上限 2021年以1.45亿美元 起步;2022年降至1.4亿,随后降至1.35亿.
2026年的上限 为2.15亿美元 - 但由于新纳入的支出项目,实际上基本没有变化.
红牛车队在2021年超出上限 260万美元 ;处罚为700万美元罚款和空气动力学测试缩减10%.
针对引擎的单独上限于2023年推出,2026年的额度 为1.9亿美元 .
排名靠后的车队可获得更多风洞和CFD时间用于空气动力学研发.

为什么需要预算上限?

在预算上限出现之前,F1的支出没有限制.更确切地说,限制就是车队金库里的钱.富裕的车队可以买下最好的工程师、最先进的技术和最大的设施,这直接转化为赛道上的表现.也就是说,排名不仅取决于工程天赋,还取决于预算的规模.

可以说这个思路借鉴了完全不同的体育项目并应用于F1:NFL、NHL和NBA的工资上限多年来一直维持着联赛的平衡.F1的不同之处在于 - 直接决定性能的不是球员,而是赛车.因此,这个上限关注的不是球员薪水,而是花在赛车研发和生产上的资金.目标是,在保持技术挑战的同时,堵住资源差异本身转化为优势的口子.

上限包括什么,不包括什么?

到目前为止都说得通,但这个限制究竟算的是什么?规则的核心是:凡是直接影响赛车性能的一切都计入上限.研发、空气动力学部件的生产、备件、燃油和润滑油、大部分人员的薪水......也就是说,凡是能让赛车变快的每一项开支都算在你的账上.

不在清单之内的项目则很有意思:车手薪水不计入上限.而且,车队领队和技术总监等薪水最高的三名员工也在范围之外.法务、人力资源、财务和市场营销支出、可持续发展项目以及比赛差旅也不计算在内.也就是说,你付给刘易斯·汉密尔顿的薪水没有上限 - 但你在风洞里度过的每一分钟都有账单.

上限是多少?

赛季	车队上限
2021	1.45亿美元
2022	1.4亿美元
2023-2025	1.35亿美元 + 通胀调整
2026	2.15亿美元

2021年从1.45亿美元起步的预算上限,在此后两个阶段中,部分因疫情引发的通胀调整,降至1.35亿美元.随后到了2026年,公布数字为2.15亿美元——也就是整整8000万美元的巨大增幅.不必恐慌:这一增长的原因是将新的开支项目纳入了上限范围.年度折旧被计入核心上限,而员工预算,只要在F1项目中花费任何时间,就百分之百算作F1开支.此外,健康与安全以及工厂-车队的餐饮(catering)开支则移出了上限.把这些项目算进来,上限大体上持平;门没变,只是内容变了.

针对发动机的单独上限:动力单元限制

你限制住了赛车,但还有一支庞大的工程师大军在研发发动机.正因如此,2023年推出了单独的动力单元上限:2023至2025年间每年9500万美元,外加通胀调整.新发动机厂商在2023-24年获准额外1000万美元,2025年500万美元——相当于给市场新入局者的见面礼.

2026年最初计划为1.3亿美元;但随着资本支出(capex)上限的取消,这一数字提高到了1.9亿美元.给予未来新厂商的预许可额度也从9500万美元提高到1.485亿美元.这套制度最美妙的副作用是,发动机上限与新一代发动机规则(约50%电动、50%内燃)相结合后,吸引了新名字进入厂商阵营:Honda的回归、Ford与Red Bull Powertrains的合作、Audi的加入,以及General Motors计划于2029年推出的发动机,都是直接的成果.

那发动机落后的厂商怎么办?由于发动机已被homologation(认证)锁定,当差距扩大时会启动一个名为ADUO的机制:根据性能差距的大小,给予额外的技术和财务许可.针对可靠性升级,也允许上限外支出.也就是说,落后者始终有机会不断缩小差距.

空气动力学补偿的浮动标尺:落后者受益

Formula 1'de işler tersine döndü: lider takım kışın fabrikada duramazken, geride kalanlar rüzgar tünelinde ekstra koşularla boşluğu kapatmaya çalışıyor.

这是我最喜欢的部分,因为上限不仅试图平衡金钱,还试图平衡研发速度.2021年引入了被称为"aero handicap"(空气动力学补偿)的浮动标尺:每支车队的风洞和CFD(计算机辅助流体模拟)权限,根据上一赛季的完赛排名来确定.名次最低的车队获得最多的研发时间.

想象一下,数学考试中得分最低的人,下一次考试可以开卷应试.正是基于这一逻辑,默认的风洞权限也随上限的到来削减了超过30%,降至40次运行.领先车队冬季无法待在工厂里,而落后者则能进行额外的研发轮次.目的就是让差距随时间自动缩小.

违反上限会怎样?Red Bull的例子

规则的严厉程度在其首次真正考验中显现出来:Red Bull申报称其在2021赛季超出上限260万美元,处罚相当严厉——700万美元罚款,以及2023赛季空气动力学测试时间削减10%.罚款固然糟糕,但真正痛的是第二部分:下一个赛季不得不在研发工作台上花更少的时间.Red Bull接受了处罚.也有人称违规金额保持在2%以下,部分项目若在申报之列可能金额更低;此外还流传着一则报道称总罚金为1100万美元,但普遍认可的说法是700万美元加空气动力学测试削减.

Red Bull并非唯一的违规者.同期,存在程序性违规的Aston Martin支付了56.2万美元,Williams支付了2万美元.而2022年,全部10支车队都遵守了上限;2023年,Honda和Alpine作为发动机制造商存在程序性违规,但未超出限额,甚至未受处罚.也就是说,这套系统在起作用——而违规的代价在赛道上付出.

成本上限真的改变了竞争格局吗?

支持者提出了强有力的论据:上限切实缩小了顶级巨头与中游车队之间的资源差距,使比赛更加接近,增加了不可预测性.数字也很清楚——据称,在实行上限之前,像Mercedes或Ferrari这样的大车队可以凭借每赛季超过4亿美元的支出超越McLaren、Racing Point等车队.今天这种局面已不可能出现,因为我们每个人的“钱箱”里都有同样的上限.

财务报表上也显现出了影响:车队不得不对投资进行优先级排序;Alpine的利润在2023年明显下滑,而McLaren则从亏损转为盈利.另一方面,在这幅图景的阴影下也存在争议.

批评与规则漏洞

最关键的问题在于人才市场:在有限预算内提供有竞争力的薪资变得困难.传奇工程师Adrian Newey表达了对无法与其他行业更高薪资竞争的担忧.而F1最宝贵的资产之一恰恰就是这些头脑.

第二个问题是围绕模糊科目产生的“创造性会计”指控.经典手段之一是兼职项目花招:将核心工程师拆分到超跑研发等F1之外的项目中,从而降低其薪资中计入上限的部分.Alpine前领队Otmar Szafnauer曾公开批评这一漏洞可以在不透明的情况下被利用.再加上车队间资源共享和车手薪资豁免等模糊地带,批评者的工作就更容易了.此外,观察人士还指出,尽管有上限,顶级车队仍在继续扩张而非缩减.2026年的规则修改至少触及了这一漏洞:今后所有员工的全部薪资都将计入上限.