F1에서 DRS와 추월 전쟁은 어떻게 이루어질까?

DRS는 지난 네 시즌 동안 직선 구간을 추월 구역으로 바꿔놓았지만 진짜 문제는 늘 터어크헤드(앞차 뒤 흐트러진 공기)였습니다; 2026년에는 그 자리를 오버테이크 모드(Overtake Mode)에게 넘겨줍니다.
DRS는 지난 네 시즌 동안 직선 구간을 추월 구역으로 바꿔놓았지만 진짜 문제는 늘 터어크헤드(앞차 뒤 흐트러진 공기)였습니다; 2026년에는 그 자리를 오버테이크 모드(Overtake Mode)에게 넘겨줍니다.

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DRS는 Formula 1 차량의 리어 윙 플랩을 직선 구간에서 열어 공기저항을 줄이고, 뒤따르는 차량이 앞차를 추월하는 데 도움을 주는 시스템이었다. 2011년부터 2025 시즌이 끝날 때까지 사용되었으며, 2026년에는 액티브 에어로다이내믹스와 Overtake Mode로 그 자리를 넘겨주었다. 하지만 진짜 이야기는 추월이 F1에서 왜 그토록 어려운 공학적 문제인가에 관한 것이다.

주요 내용

  • DRS는 2011년부터 2025년까지의 모든 F1 시즌에서 사용되었으며, 처음 사용한 사람은 Jenson Button, 마지막으로 사용한 사람은 Kimi Antonelli였다.
  • 플랩이 열리면 FIA의 추정에 따라 직선 구간 끝에서 시속 10~12km 정도의 속도 이득을 얻을 수 있었다.
  • 2022년 그라운드 이펙트 규정은 추월 시 다운포스 손실을 35%에서 4%로 줄이는 것을 목표로 했다. 하지만 팀들은 시간이 지나면서 규정을 "깨뜨렸다".
  • 2026년에는 DRS가 역사 속으로 사라졌다. 그 자리를 Active Aero와 약 0.5 메가줄 의 추가 전력을 공급하는 Overtake Mode가 대신했다.

DRS는 정확히 어떻게 작동할까?

Arka kanat açıldığında direnç düşer, hız artar; F1'in en basit fikri yarışı en çok değiştiren silaha dönüştürdü.

DRS는 Drag Reduction System, 즉 항력 감소 시스템의 약자다. F1 차량의 리어 윙은 직선 구간에서 일종의 브레이크처럼 작동한다. 공기를 위로 휘어지게 하여 차량을 지면에 밀착시키지만, 동시에 상당한 공기저항을 만들어낸다. DRS는 이 윙의 상부 엘리먼트(플랩)를 열어 그 위로 휘어지는 각도를 없앤다. 차량이 더 적은 공기를 밀어내고, 덜 감속하며, 가속하게 된다.

기술적인 측면도 놀랍도록 단순하다. 드라이버가 핸들의 버튼을 누르면, 신호가 FIA 표준 전자 제어 장치로 전달되고, 거기서 리어 윙 중앙의 액추에이터로 보내진다. 플랩은 고정된 메인 플레인에서 최대 85mm 까지 상승한다. 이 시스템에는 열림과 닫힘 외에 중간 단계가 없다. 완전히 열리거나 완전히 닫히거나 둘 중 하나다. 드라이버가 브레이크를 밟는 순간 플랩이 자동으로 닫히고, 다운포스가 돌아오며, 차량이 코너 진입 준비를 마치게 된다.

이 닫힘 메커니즘의 중요성은 한 번의 사고 이후에야 완전히 이해되었다. Marcus Ericsson은 2018년 Monza 연습 주행 중 DRS가 열린 채로 있는 차량으로 큰 사고를 겪었다. 그 사고 이후 시스템을 "폐쇄 방식(fail-safe)", 즉 고장 발생 시 플랩이 닫힌 위치로 돌아가도록 설계하는 것이 필수가 되었다. 안전은 속도보다 앞선다.

흥미로운 점은 이것이다. F1 규정은 수년간 차량의 공기역학에 영향을 주는 움직이는 부품을 금지해 왔다. DRS는 이 금지 조항의 역사상 가장 큰 예외였다.

1초 규칙: DRS는 언제 열 수 있을까?

레이스에서 모두가 원할 때 DRS를 열 수 있는 것은 아니다. 기본 규칙은 다음과 같다. 뒤따르는 차량이 감지 지점이라 불리는 타이밍 라인을 통과할 때 앞차와의 간격이 1초 이내 여야 한다. 이 격차는 어떤 차량과의 사이든 측정된다. 한 바퀴를 도는 차량에 접근하는 드라이버조차 이 권리를 얻을 수 있다.

여기서 놓치지 말아야 할 중요한 세부 사항이 있다. 감지 지점과 활성화 구역은 같은 것이 아니다. 감지 지점은 차량 간 격차가 측정되는 라인이다. 활성화 구역은 보통 그보다 조금 앞쪽의 긴 직선 구간이다. 즉, 권리를 얻는 곳과 사용하는 곳이 다르다. 권리를 얻었다면 직선 구간에 진입할 때 버튼을 누르면 되고, 윙이 열린다.

규칙은 몇 년에 걸쳐 조금씩 바뀌었다. 2011년부터 2023년까지는 레이스 스타트와 세이프티 카 재시작 이후 두 레이스 동안 DRS를 사용할 수 없었다; 2024년에는 이 기간이 한 레이스로 단축되었다. 젖은 트랙에서는 시스템이 완전히 금지되었으며, 2011 캐나다 GP가 그 가장 잘 알려진 사례다. 반대편에게도 권리는 없었다: 앞차와의 격차가 1초 미만이 아닌 드라이버는 DRS를 열 수 없었고, 즉 시스템은 오직 공격하는 쪽만의 것이었다.

예선에서 DRS가 더 쉬웠던 이유는?

예선과 연습 세션에서는 1초 규칙이 전혀 없었다. 드라이버들은 활성화 구간에서 원하는 순간마다 플랩을 열 수 있었는데, 혼자서 랩을 돌고 있고 누구에게도 도움이 필요하지 않았기 때문이다. 여기서의 목적은 전혀 달랐다: 속도다. 한 랩에서 DRS가 랩 타임에 약 반 초를 절약해 준다고 계산되었다. 레이스에서는 이 도움이 추월 수단이었고, 예선에서는 랩 타임 단축 장치였다.

구역 수도 서킷마다 달랐다: 모나코에는 한 구역, 실버스톤에는 두 개, 바레인에는 세 개, 멜버른에는 네 개의 구역이 있었다. 몇 년에 걸쳐 구역이 늘어났다; 2018-2019년에는 여섯 서킷에 세 번째 구역이 추가되었고, 2022년에 멜버른에 추가된 네 번째 구역은 안전상의 이유로 제거되었다가 2023년에 돌아왔으며, 2024년에는 싱가포르가 네 번째 구역을 갖게 되었다. FIA는 2023년에 바레인, 지다, 멜버른, 바쿠, 마이애미의 구역들이 추월을 너무 쉽게도 어렵게도 하지 않도록 재조정했다. 즉, 서킷들의 DRS 지도는 매년 재검토되는 살아있는 세팅 문제였던 것이다.

더티 에어: 추월을 어렵게 만드는 진짜 적

그렇다면 왜 DRS가 필요했을까? 답은 두 단어짜리 용어다: 다운포스. 현대의 F1 머신들은 날개와 플로어를 통과하는 공기 덕분에 지면에 눌러 붙어 코너에서 놀라운 속도로 달릴 수 있다. 하지만 이것이 세상에서 가장 까다로운 문제 중 하나를 만들어낸다. 앞차는 뒤따르는 깨끗한 공기 흐름을 난류로 바꿔버린다; 이를 더티 에어라고 부른다. 다가오는 차량의 전륜 날개가 이 뒤틀린 공기에 들어서면 효율이 떨어지고, 코너에서의 접지력이 줄어들고, 제동이 나빠지며, 가까워질수록 상황은 더욱 악화된다. 혼자 랩을 돌 때와 비교해 보라: 자전거에서 뒤에 오는 친구를 슬립으로 잡아주려 하는데 바로 앞에 바람막이가 있고 당신은 정확히 그 소용돌이 한가운데에 있는 셈이다.

더티 에어는 접지력뿐 아니라 타이어에도 타격을 준다: 뒤따르는 차량이 더 많이 미끄러지고, 타이어에 더 많은 에너지가 전달되며, 타이어는 더 빨리 달아오르고 마모된다. 벽에서 벽으로 경쟁하는 NASCAR 같은 시리즈에서는 상황이 정반대다; 그곳에서는 앞차의 뒤에 붙는 것이 추격자에게 오히려 이점을 주기까지 한다. 높은 다운포스에 의존하는 시리즈인 F1에서는 추월이 자연스럽게 어렵고 드물다. 바로 이 문제에 맞서 개발된 인공적 해결책이 DRS였던 것이다.

2022 그라운드 이펙트 규칙: 더티 에어에 전쟁 선포

DRS는 일종의 연고였고, FIA는 2022년에야 근본적인 병을 수술하려 했습니다. 그해의 기술 규정은 그라운드 이펙트를 부활시켰고, 이제 차량이 공기역학적으로 가장 효과적인 부분은 날개가 아니라 새로운 바닥 구조였습니다. 목표는 명확했습니다: 뒤따르는 차량의 다운포스 손실을 35%에서 4%로 줄이는 것. 규정이 작성될 당시 2021년에 20%로 계산된 추월 확률이 2022년에는 92%로 오를 것으로 기대되었습니다.

첫해에는 실제로 효과가 있었습니다: 레이스당 평균 추월 횟수가 31.09회에서 38.00회로 증가했고, 드라이버들은 추월이 쉬워진 것을 즉시 느꼈습니다. 하지만 이 이야기의 결말은 교훈적입니다: 팀들은 개발 경쟁 속에서 규정의 논리를 시간이 지나며 "무너뜨렸습니다". 2022년에는 10m 거리에서 뒤따르는 차량이 공기역학 효율의 85%를 유지했지만, 2025년에는 이 수치가 65%로 후퇴했습니다; 20m 거리에서도 95%에서 80%로 떨어졌습니다. 즉, 터뷸런스 문제는 몇 년에 걸쳐 서서히 되돌아온 것입니다.

연도다운포스 손실 목표10m 추종 시 공기역학 효율평균 추월/레이스
2021년 이전 시기35%-31.09
2022년 목표4%--
2022년 실제-85%38.00
2025년-65%-

추월 통계는 전체적인 그림도 보여줍니다: DRS의 첫해였던 2011년은, 평균 65.7회의 추월로 시리즈 역사상 가장 역동적인 시즌이 되었습니다; 가장 조용한 시즌은 2005년이었습니다. 또한 DRS가 1990년 이후 시즌별 추월 총합을 눈에 띄게 끌어올렸다는 점도 분명합니다. 2025년에는 루이스 해밀턴이 한 시즌에 52회의 트랙 위 추월로 가장 많은 추월을 기록한 드라이버가 되었습니다.

"인위적인 추월" 비판과 DRS 트레인

DRS가 모두를 만족시킨 것은 아닙니다. 후안 파블로 몬토야는 이 시스템을 피카소에게 포토샵을 준 것과 같다고 평했고, 세바스티안 베텔은 2018년에 DRS 대신 마리오 카트식 바나나 던지기를 선호하겠다고 말하며 시스템의 인위성을 풍자했습니다. 비판의 핵심은 이것입니다: 드라이버가 버튼을 눌러 앞차를 추월하는 것이 진정한 드라이빙 대결인가, 아니면 단지 상품인가? 반면 수비 측면도 공정하지 않습니다; 앞선 드라이버는 DRS로 수비할 수 없어, 싸움은 일방적인 무기로만 이루어집니다.

그리고 DRS 트레인 문제도 있습니다. 1초 간격으로 줄지어 있는 다섯여섯 대의 차량은 모두 DRS 권한을 얻지만, 모두가 동시에 개방하면 그 이점은 스스로 상쇄됩니다; 아무도 추월하지 못하고 행렬만 길어질 뿐입니다. 2023년 캐나다 GP에서 알렉산더 알본이 이끄긴 긴 DRS 트레인이 그 전형적인 예입니다. 또한 맥라렌의 2024년 플렉시블 리어윙 논란도 잊혀서는 안 됩니다: 그 날개는 고속에서 주 평면을 열 만큼 휘어져 DRS 없이도 DRS 효과를 만들어냈고, FIA의 요청으로 변경되었습니다. 팀들의 창의성은 언제나 규정보다 한 발 앞서 있습니다.

물론 긍정적인 면도 있습니다: DRS는 그 생애 동안 이전 시대보다 훨씬 많은 추월과 훨씬 더 관람하기 좋은 레이스를 만들어냈습니다. 2011~2025년 사이의 클래식한 대결 대부분이 이 시스템 덕분에 가능했습니다.

2026: DRS는 은퇴하고, 그 대신 무엇이 올까?

DRS는 2025 시즌의 마지막 레이스인 Abu Dhabi GP와 함께 작별했습니다. 첫 번째로 버튼을 누른 사람은 Jenson Button(2011)이었고, 마지막으로 누른 사람은 Kimi Antonelli였으며, 마지막 성공적인 DRS 추월은 Lance Stroll이 기록했습니다. 2026년부터는 시스템이 두 가지 역할로 나뉩니다:

  • Active Aero: 앞날개와 뒷날개 모두 움직입니다. 직선 구간에서는 저항이 낮은 X-mode, 코너에서는 높은 다운포스를 내는 Z-mode를 사용합니다. 중요한 차이점: 모든 차량이 매 랩마다 사용할 수 있습니다. 이는 추월자만의 특권이 아니라 모든 차량의 기능입니다.
  • Overtake Mode: 실질적인 추월 지원 장치입니다. 감지 지점에서 앞차와의 격차가 1초 이내인 드라이버는 약 0.5 메가줄의 추가 전기 에너지를 얻으며, 공기역학적 페널티도 없습니다. "Boost"라는 용어는 드라이버가 저장한 에너지를 원하는 지점에서 자유롭게 사용할 수 있게 해줍니다.

2026년 차량은 더 작고 더 가벼워졌으며, 파워 유닛 출력의 약 절반을 전기에서 얻고, 긴 그라운드 이펙트 터널 대신 넓은 입구의 디퓨저를 갖춘 더 평평한 플로어가 적용됩니다. 멜버른에서 열린 시즌 개막전에서는 상황이 복잡했습니다: Carlos Sainz는 액티브 공기역학을 새 파워 유닛의 에너지 수요에 대한 보완책으로 평가했고, Max Verstappen은 레이스를 혼란으로 요약했으며, 앞선 팀들의 드라이버들은 더 긍정적으로 말했습니다. 하지만 밝은 면도 있었습니다: 시즌 개막전에서의 추월 횟수가 전년 대비 눈에 띄게 증가했습니다. FIA도 시즌 내내 규정을 검토하겠다고 약속했고 이미 조정을 단행했습니다. 전기 출력에 무게를 둔 새 규정은 코너 진입 직전 직선 구간에서 차량 간 차이를 만들어내고 있으며, 이는 시즌이 진행됨에 따라 주목할 가장 흥미로운 균형 중 하나가 될 것입니다.

DRS는 한 시대를 닫았고, 2026년 새로운 장을 엽니다

15년 동안 DRS는 F1의 가장 논란이 많으면서도 가장 효과적인 버튼이었습니다. 터뷸런스 문제는 근본적으로 해결하지 못했지만 추월을 어렵게 만들던 트랙에서 문을 열어주었고, 2022년 규정은 그 뿌리를 없애려 했지만 팀들의 개발 경쟁 속에 묻혔습니다. 이제 순서는 Active Aero와 Overtake Mode입니다: 공기역학적 지원에서 에너지 지원으로의 전환은 F1이 추월 문제에 내놓은 답이 얼마나 진화했는지를 보여줍니다. 이 새로운 시스템이 버튼을 눌러 추월하는 짜릿함을 유지할 수 있을까요? 댓글로 여러분의 생각이 궁금합니다!

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