F1におけるDRSとオーバーテイク攻防の仕組みとは?
このページを共有する
DRSとは、Formula 1マシンのリアウィングのフラップをストレートで開くことで空気抵抗を減らし、後続車がオーバーテイクしやすくするシステムでした.2011年から2025年シーズン終了まで使用され、2026年にはアクティブエアロダイナミクスとオーバーテイクモードにその座を譲りました.しかし本当の物語は、なぜF1ではオーバーテイクがこれほど難しい工学上の課題なのかという点にあります.
ハイライト
- DRSは、 2011年から2025年までの すべてのF1シーズンで使用されました.最初に使用したのはJenson Button、最後に使用したのはKimi Antonelliでした.
- フラップが開いた際、FIAの推定によればストレート末端で 10～12 km/h ほどの速度向上が得られていました.
- 2022年の グラウンドエフェクト規則は、追走時のダウンフォース低下を35%から4%に減らすことを目指しました.しかしチームは時間とともに規則を「攻略」してしまいました.
- 2026年、 DRSは歴史の彼方へ.代わりにActive Aeroと、約 0.5メガジュール の追加電力を供給するオーバーテイクモードが登場しました.
DRSはどのように機能するのか?
正式名称はDrag Reduction System、つまり空気抵抗低減システムです.F1マシンのリアウィングは、ストレートでは一種のブレーキのように作用します.空気を上方向に折り曲げて車体を地面に押し付ける一方、同時に大きな空気抵抗も生み出します.DRSはこのウィングの上部要素(フラップ)を開くことで、その空気を折り曲げる角度を解消します.マシンはより少ない空気を押しのけ、減速が少なくなり、加速します.
技術的な仕組みも驚くほどシンプルです.ドライバーがステアリングのボタンを押すと、信号がFIAの標準電子制御ユニットに送られ、そこからリアウィング中央のアクチュエータに伝達されます.フラップは固定のメインプレーンから最大 85 mm 持ち上がります.このシステムには開と閉以外の中間位置はなく、完全に開くか完全に閉じるかのどちらかです.ドライバーがブレーキを踏んだ瞬間にフラップは自動的に閉じ、ダウンフォースが戻り、マシンはコーナーへ進入できる状態になります.
この閉鎖機構の重要性は、ある事故の後になって初めて完全に理解されました.Marcus Ericssonが2018年のMonzaでの練習走行で、DRSが開いたままのマシンで激しいクラッシュを経験したのです.この事故以降、システムは「フェイルセーフ」設計、つまり故障時にフラップを閉じた位置に戻す設計にすることが義務となりました.安全は速度より優先されます.
興味深いのは、F1の規則はマシンの空力に影響する可動部品を長年禁止してきたことです.DRSはこの禁止に対する史上最大の例外でした.
1秒ルール:DRSはいつ使用できるのか?
レース中、誰でもいつでもDRSを使用できるわけではありません.基本ルールは次のとおりです.後続車が、検出点と呼ばれる計時ラインを通過する際に、前方の車両に対して 1秒以内に 近づいていなければなりません.この差はどの車両に対するものであっても測定されます.周回走行中の車両に追いついたドライバーであっても、この権利を得ることができます.
ここで見逃せない重要な詳細があります.検出点と作動ゾーンは同じものではありません.検出点は車間差が測定されるラインです.作動ゾーンは通常、その少し先にある長いストレートです.つまり、権利を得る場所と使用する場所は別々なのです.権利を得たら、ストレートに入った時点でボタンを押せばウィングが開きます.
ルールは年月とともに多少変わった.2011年から2023年まで、レースのスタート後およびセーフティカー再スタート後は2周間DRSを使用できなかった. 2024年には この期間は1周に短縮された.ウェット路面ではシステムは完全に禁止されており、2011年のカナダGPがその最もよく知られた例である.擁護側への配慮もなかった:前方の車に1秒以内に接近していないドライバーはDRSを開けられず、つまりシステムは攻める側だけのものだった.
予選でDRSがより容易だった理由は?
予選とフリー走行では1秒ルールは一切なかった.ドライバーはアクティベーションゾーンで好きなときにフラップを開けられた.なぜなら単独で周回しており、誰かの助けを必要としなかったからだ.ここでの目的は別のものだった:速度だ.1周のタイムに対してDRSが約0.5秒の恩恵をもたらすと計算されていた.レースではこの支援は追い越しの手段であり、予選ではラップタイム向上の装置だった.
ゾーンの数もサーキットごとに異なっていた:モナコでは1ゾーン、シルバーストーンで2つ、バーレーンで3つ、メルボルンでは4ゾーンだった.年月とともにゾーンは増えていった.2018〜2019年には6つのサーキットに第3ゾーンが追加され、2022年にメルボルンへ追加された第4ゾーンは安全上の理由で廃止された後、2023年に復活し、2024年にはシンガポールが第4ゾーンを手にした.FIAは2023年にバーレーン、ジッダ、メルボルン、バクー、マイアミのゾーンを、追い越しが容易すぎず難しすぎないように再調整した.つまり各サーキットのDRSマップは毎年見直される生きた調整の問題だったのだ.
汚れた空気:追い越しを難しくする真の敵
ではなぜDRSが必要とされたのか?答えは2語で表せる:ダウンフォースだ.現代のF1マシンは、ウイングとフロアを流れる空気によって地面に押し付けられ、コーナーを信じられないほどの速さで通過できる.しかしこれが、世界で最も厄介な問題のひとつを生み出している.前方の車は後方の整流された空気の流れを乱流に変える.これがいわゆる汚れた空気だ.接近する車のフロントウイングがこの乱れた空気に入ると効果が低下し、コーナーでのグリップが減り、ブレーキングが乱れ、接近するほど状況は悪化していく.これは自分が周回遅れに追いついたときの感覚を思い浮かべればわかる:自転車で前の友人を引きしようとしても、その前に風よけがいて、自分はまさにその渦の中にいるようなものだ.
汚れた空気はグリップだけでなくタイヤにも打撃を与える:追走する車はよりスライドし、タイヤに多くのエネルギーが伝わり、タイヤはより速く熱を持ち劣化する.壁と壁の間を戦うNASCARのようなシリーズでは話は逆で、前方の車のスリップストリームはむしろ追う側にアドバンテージを与える.高いダウンフォースに依存するシリーズであるF1では、追い越しは自然に難しく稀なものだ.まさにこの問題に対して開発された人工的な解決策こそがDRSだった.
2022年グラウンドエフェクト規則:汚れた空気への宣戦布告
DRSは対処療法であり、FIAは2022年に本来の病巣への手術を試みた.同年の技術規則はグラウンドエフェクトの復活をもたらし、マシンの空力的に最も効果的な部分はもはやウイングではなく、新しくなったフロア構造となった.目標は明確だった.追走車のダウンフォース損失を35%から4%へ引き下げること.規則策定時には、2021年に20%と計算されたオーバーテイクの確率が、2022年には92%に上がると期待されていた.
初年度は本当に機能した.レースあたりの平均オーバーテイク数は31.09回から38.00回に増加し、ドライバーたちは追走が容易になったことにすぐ気づいた.しかし物語の続きには教訓がある.開発競争の中で、チームは時間をかけて規則の論理を「崩した」.2022年には10メートルの接近時に追走車は空力効率の85%を維持していたが、2025年にはこの数値は65%に低下し、20メートルでは95%から80%に落ちた.つまり、汚れたエアの問題は年月とともに徐々に戻ってきたのだ.
| 年 | ダウンフォース損失の目標 | 追走時の空力効率 (10 m) | 平均オーバーテイク/レース |
|---|---|---|---|
| 2021年以前 | 35% | - | 31.09 |
| 2022年の目標 | 4% | - | - |
| 2022年の実績 | - | 85% | 38.00 |
| 2025年 | - | 65% | - |
オーバーテイク統計は全体像も示している.DRS導入初年の 2011年は、平均65.7回の順位交代でシリーズ最も動きの多いシーズンとなった.最も静かなシーズンは2005年だった.DRSが1990年以降のシーズンごとの順位交代総数を明確に押し上げたことも明白である.2025年には、ルイス・ハミルトンが1シーズンで52回のオンボード順位交代を記録し、最も多く順位を上げたドライバーとなった.
「人工的なオーバーテイク」への批判とDRS列車
DRSはすべての人を満足させたわけではない.ファン・パブロ・モントーヤはこのシステムを「ピカソにフォトショップを渡すようなもの」と評し、セバスチャン・ベッテルは2018年に、DRSよりもマリオカート式のバナナ投げのほうがましだと述べて、システムの人工性をからかった.批判の核心はこうだ.ドライバーがボタンを押すことで前車を追い越すのは、本当のドライブの綱引きなのか、それとも報酬なのか? 一方、ディフェンス側も公平ではない.前のドライバーはDRSでディフェンスできず、攻防は一方だけが武器を持った状態で行われる.
さらにDRS列車の問題もある.1秒以内に続く5、6台のマシンは皆DRSの権利を得るが、全員が同時に開けばその優位性は相殺され、誰も抜けず、列が伸びるだけだ.2023年カナダGPでのアレクサンダー・アルボン率いる長いDRS列車は、その典型例である.また、マクラーレン2024年のフレキシブル・リアウイング論争も忘れてはならない.このウイングは高速時にメイン平面が開くほどたわむことで、DRSなしでDRS効果を生み出しており、FIAの要求により変更された.チームの創意工夫は常に規則の一步先を行くのだ.
もちろん、その性格には良い面もある.DRSはその生涯において、以前の時代に比べてはるかに多くの順位交代とはるかに見応えのあるレースを実現した.2011年から2025年までの古典的な攻防の多くは、このシステムのおかげである.
2026年: DRSは引退へ、その代わりに何が来るのか?
DRSは、2025年シーズンの最終レースであるアブダビGPをもって幕を下ろしました.最初にボタンを押したのはジェンソン・バトン(2011年)、最後に押したのはキミ・アントネッリで、最後に成功したDRSオーバーテイクはランス・ストロールによるものでした.2026年からはシステムの役割が二つに分割されます:
- Active Aero: フロントウィングとリアウィングの両方が可動します.直線では低抵抗のXモード、コーナーでは高ダウンフォースのZモード.重要な違いは、各車が毎周使用できること.これは追随車の特権ではなく、すべての車の機能の一つです.
- オーバーテイクモード: 本当のオーバーテイク支援です.検知ポイントで前車と1秒以内に接近したドライバーは、約 0.5メガジュール の追加電力を得られます.しかも空力的なペナルティはありません.「ブースト」という用語は、ドライバーが貯めたエネルギーを好きな場所で自由に使えることを意味します.
2026年のマシンはさらに小型かつ軽量化され、パワーユニット出力の約半分を電気でまかない、長いグラウンドエフェクトトンネルの代わりに広口のディフューザーを備えたよりフラットな床面を採用します.開幕戦メルボルンの状況は混沌としていました.カルロス・サインツはアクティブエアロを新パワーユニットのエネルギー需要への応急措置と評し、マックス・フェルスタッペンはレースを混沌だと総括しました.一方、上位チームのドライバーはより前向きに語っていました.しかしメダルの輝く面もありました.開幕戦のオーバーテイク回数は前年比で明確に増加したのです.FIAもシーズンを通じてルールを見直すことを約束し、すでに調整を行っています.電気出力を重視した新ルールは、コーナー前の直線速度においてマシン間に差を生んでおり、これはシーズンが進むにつれて注目すべき最も興味深い均衡の一つとなるでしょう.
DRSが一つの時代を閉じ、2026年が新たな時代を開く
15年にわたり、DRSはF1で最も議論を呼びつつ最も実を結んだボタンでした.ダーティエア問題は根本的に解決できませんでしたが、オーバーテイクを困難にしていたサーキットで扉を開きました.2022年のルールはその根源を断とうとしましたが、チームは開発競争の中でそれを乗り越えてきました.今度はActive Aeroとオーバーテイクモードの番です.空力支援からエネルギー支援への移行は、F1のオーバーテイク問題に対する答えがいかに進化してきたかを物語っています.あなたはこの新しいシステムが、ボタンを押して抜くスリルを維持できると思いますか?コメントであなたの意見をぜひ聞かせてください!