Como funcionam o DRS e a batalha por ultrapassagens na F1?

O DRS era um sistema que abria a aba da asa traseira do carro de Formula 1 nas retas, reduzindo a resistencia do ar e ajudando o carro que segue a ultrapassar; foi usado de 2011 ate o fim da temporada de 2025 e, em 2026, deu lugar a aerodinamica ativa e ao Overtake Mode. Mas a verdadeira historia e por que ultrapassar na F1 e um problema de engenharia tao dificil.

Como exatamente funciona o DRS?

A sigla significa Drag Reduction System, ou seja, sistema de reducao de arrasto. A asa traseira do carro de F1, na reta, na verdade funciona como uma especie de freio: dobra o ar para cima, pressiona o carro contra o solo, mas ao mesmo tempo cria uma resistencia aerodinamica consideravel. O DRS elimina esse angulo de inclinacao abrindo o elemento superior da asa (a aba). O carro empurra menos ar, perde menos velocidade e acelera.

O lado tecnico e surpreendentemente simples: o piloto aperta o botao no volante, o sinal vai para a unidade eletronica de controle padrao da FIA e de la e enviado ao atuador no centro da asa traseira. A aba sobe no maximo 85 mm do plano principal fixo. O sistema nao tem posicao intermediaria alem de aberto e fechado; ou esta totalmente aberto ou totalmente fechado. No momento em que o piloto pisa no freio, a aba se fecha sozinha, o downforce retorna e o carro fica pronto para entrar na curva.

A importancia desse mecanismo de fechamento so foi plenamente compreendida apos um acidente: Marcus Ericsson sofreu um acidente forte em Monza em 2018 durante os treinos, com o DRS de seu carro permanecendo aberto. Depois daquele acidente, tornou-se obrigatorio que o sistema fosse projetado para "falhar fechado", ou seja, para levar a aba a posicao fechada em caso de falha. A seguranca vem antes da velocidade.

O lado curioso e este: as regras da F1 proibiram por anos as pecas moveis que afetam a aerodinamica do carro. O DRS foi a maior excecao da historia a essa proibicao.

Regra de um segundo: quando o DRS pode ser acionado?

Na corrida, ninguem pode acionar o DRS quando quiser. A regra basica e a seguinte: o carro que segue deve estar a menos de um segundo do carro da frente ao cruzar a linha de cronometragem chamada ponto de deteccao. Essa diferenca e medida independentemente de qual carro seja; ate um piloto que se aproxima de um carro dando volta na pista ganha esse direito.

Nao perca este detalhe critico: o ponto de deteccao e a zona de ativacao nao sao a mesma coisa. O ponto de deteccao e a linha onde a diferenca entre eles e medida. A zona de ativacao, por sua vez, geralmente e a longa reta um pouco adiante. Ou seja, conquistar o direito e uma coisa, usa-lo e outra. Se voce conquistou o direito, basta apertar o botao ao entrar na reta e a asa abre.

A regra mudou um pouco ao longo dos anos. De 2011 a 2023, o DRS não podia ser usado durante duas voltas após a largada e após o restart do safety car; em 2024, esse período foi reduzido para uma volta. Em pista molhada, o sistema era totalmente proibido; o GP do Canadá de 2011 é o exemplo mais conhecido disso. O lado da defesa também não tinha direito: um piloto que não estivesse a menos de um segundo do carro à frente não podia abrir o DRS, ou seja, o sistema só ficava do lado de quem atacava.

Por que o DRS Era Mais Fácil nas Voltas de Classificação?

Nas voltas de classificação e de treinos, a regra de um segundo não existia. Os pilotos podiam abrir o flap nas zonas de ativação a qualquer momento, pois estavam dando voltas sozinhos na pista e não precisavam de ajuda de ninguém. O objetivo aqui era outra coisa: velocidade. Calculava-se que o DRS rendia aproximadamente meio segundo no tempo de volta em uma volta rápida. Na corrida, essa ajuda era uma ferramenta de ultrapassagem; na classificação, um dispositivo de tempo de volta.

O número de zonas também variava de pista para pista: Mônaco tinha uma única zona, Silverstone duas, Bahrein três e Melbourne quatro zonas. Ao longo dos anos, as zonas aumentaram; em 2018–2019, uma terceira zona foi adicionada a seis pistas, a quarta zona adicionada a Melbourne em 2022 foi removida por motivos de segurança e retornou em 2023, e em 2024 Cingapura ganhou uma quarta zona. Em 2023, a FIA reajustou as zonas do Bahrein, Jidá, Melbourne, Baku e Miami de modo que a ultrapassagem não ficasse nem muito fácil nem muito difícil. Ou seja, o mapa de DRS das pistas era uma questão de ajuste vivo, revisada a cada ano.

Ar Sujo: O Verdadeiro Inimigo que Dificulta a Ultrapassagem

Então, por que o DRS se fez necessário? A resposta é uma palavra de duas sílabas: downforce. Os carros modernos de F1, pressionados contra o chão pelo ar que passa por suas asas e pelo assoalho, podem fazer curvas a velocidades incríveis. Mas isso cria um dos problemas de perturbação aerodinâmica mais difíceis do mundo. O carro da frente transforma o fluxo de ar limpo atrás de si em turbulência; chamam a isso de ar sujo. Quando o aerofólio dianteiro do carro que se aproxima entra nesse ar turbulento, sua eficiência cai, a aderência nas curvas diminui, a frenagem piora e tudo fica ainda pior à medida que ele se aproxima. Pense na sensação de uma volta sozinho: é como tentar pedalar atrás de um amigo de bicicleta, mas com um quebra-vento na frente dele e você bem no meio do seu redemoinho.

O ar sujo não afeta apenas a aderência, mas também os pneus: na perseguição, o carro desliza mais, mais energia é transferida para os pneus e eles aquecem e se desgastam mais rápido. Em séries como a NASCAR, onde se corre parede a parede, a lógica é invertida; ali, o rastro do carro da frente dá até vantagem ao seguidor. Já na F1, uma série dependente de alto downforce, a ultrapassagem é naturalmente difícil e rara. Foi exatamente contra esse problema que o DRS foi desenvolvido como uma solução artificial.

Regras do Efeito Solo de 2022: Declaração de Guerra ao Ar Sujo

O DRS era um remédio; a FIA tentou operar a doença principal em 2022. As regras técnicas daquele ano trouxeram de volta o efeito solo, e a seção aerodinamicamente mais eficaz do carro deixou de ser a asa, passando a ser o novo desenho do assoalho. O objetivo era claro: reduzir a perda de downforce do carro que segue de 35% para 4%. Quando as regras foram escritas, esperava-se que a probabilidade de ultrapassagem, calculada em 20% em 2021, subisse para 92% em 2022.

No primeiro ano funcionou mesmo: o número médio de ultrapassagens por corrida subiu de 31,09 para 38,00 e os pilotos perceberam imediatamente que seguir ficou mais fácil. Mas a continuação da história serve de lição: na corrida por desenvolvimento, as equipes foram aos poucos "quebrando" a lógica das regras. Em 2022, o carro que seguia a 10 metros de distância mantinha 85% de sua eficiência aerodinâmica, enquanto em 2025 esse índice caiu para 65%; a 20 metros, caiu de 95% para 80%. Ou seja, o problema do ar sujo voltou gradualmente ao longo dos anos.

As estatísticas de ultrapassagem mostram o panorama geral: em 2011, primeiro ano do DRS, a temporada foi a mais movimentada da série, com uma média de 65,7 ultrapassagens; a temporada mais tranquila foi a de 2005. Também é claro que o DRS elevou de forma significativa os totais de ultrapassagens por temporada desde 1990. Já em 2025, Lewis Hamilton foi o piloto que mais ultrapassou em pista, com 52 ultrapassagens em uma única temporada.

Crítica à "Ultrapassagem Artificial" e os Trens de DRS

O DRS não agradou a todos. Juan Pablo Montoya avaliou o sistema como algo semelhante a dar Photoshop a Picasso; Sebastian Vettel, em 2018, provocou a artificialidade do sistema ao dizer que preferiria arremessar bananas ao estilo Mario Kart em vez do DRS. A essência da crítica é esta: o piloto apertar um botão e ultrapassar o carro da frente é um verdadeiro duelo de pilotagem ou um prêmio? Por outro lado, o lado da defesa também não é justo; o piloto da frente não pode se defender com o DRS, e as disputas são travadas com armas de um só lado.

Há ainda o problema do trem de DRS. Cinco ou seis carros alinhados dentro de um segundo todos ganham o direito ao DRS, mas quando todos o abrem ao mesmo tempo, a vantagem se anula; ninguém ultrapassa, apenas o cortejo se alonga. O longo trem de DRS liderado por Alex Albon no GP do Canadá de 2023 é o exemplo clássico disso. Também não se deve esquecer a polêmica da asa traseira flexível da McLaren em 2024: a asa flexionava em alta velocidade a ponto de abrir o plano principal, criando um efeito de DRS sem DRS, e foi alterada a pedido da FIA. A criatividade das equipes está sempre um passo à frente das regras.

Claro que há também um lado positivo em seu caráter: ao longo de sua vida, o DRS proporcionou muito mais ultrapassagens do que no período anterior e corridas muito mais assistíveis. A maioria das disputas clássicas entre 2011 e 2025 aconteceu graças a esse sistema.

2026: O DRS se Aposenta, o que vem no seu lugar?

O DRS despediu-se com o GP de Abu Dhabi, a última corrida da temporada de 2025. O primeiro a apertar o botão foi Jenson Button (2011), o último foi Kimi Antonelli; e a última ultrapassagem bem-sucedida com DRS foi de Lance Stroll. Em 2026, o sistema dividiu suas duas funções em duas:

• Active Aero: Tanto a asa dianteira quanto a traseira são móveis. Nas retas, um modo X de baixa resistência; nas curvas, um modo Z com alto downforce. Diferença importante: cada carro pode usá-lo em toda volta. Não é um privilégio de quem está atrás, é uma característica do carro de todos.
• Overtake Mode: A verdadeira ajuda de ultrapassagem. Na zona de detecção, o piloto que estiver a menos de um segundo do carro à frente ganha aproximadamente 0,5 megajoule de energia elétrica extra; e sem penalidade aerodinâmica. Já o termo "Boost" permite ao piloto usar livremente a energia armazenada no ponto que desejar.

Os carros de 2026 também são menores e mais leves; a unidade de potência obtém cerca de metade de sua potência da eletricidade, e em vez de longos túneis de efeito solo chegam pisos mais planos com difusores de boca larga. Na abertura da temporada em Melbourne, o cenário era confuso: Carlos Sainz descreveu a aerodinâmica ativa como um remendo para a demanda energética da nova unidade de potência, Max Verstappen resumiu a corrida como caos; enquanto os pilotos das equipes da frente falavam de forma mais positiva. Mas havia também o lado brilhante da moeda: o número de ultrapassagens na abertura da temporada aumentou visivelmente em relação ao ano anterior. A FIA também se comprometeu a revisar as regras ao longo da temporada e já fez ajustes. As novas regras, que dão peso à potência elétrica, criam diferenças entre os carros nas velocidades de reta antes das curvas; esse será um dos equilíbrios mais interessantes a acompanhar ao longo da temporada.

O DRS Encerrou uma Era, 2026 Abre uma Nova

Por quinze anos, o DRS foi o botão mais controverso, porém mais útil da F1. Ele não resolveu o problema do ar sujo pela raiz, mas abriu uma porta em pistas que dificultavam ultrapassagens; as regras de 2022 tentaram erradicar sua origem, mas foram superadas na guerra de desenvolvimento das equipes. Agora é a vez do Active Aero e do Overtake Mode: a transição da ajuda aerodinâmica para a ajuda energética mostra o quanto evoluiu a resposta da F1 ao seu problema de ultrapassagens. Você acha que esse novo sistema conseguirá preservar a emoção de apertar o botão e passar? Estou curioso para saber sua opinião nos comentários!

Fontes

• Sistema de redução de arrasto - Wikipédia
• O que é o DRS na F1? Como funcionava e o que o substituiu
• Fórmula 1: O que é o sistema de redução de arrasto e como o DRS funciona?
• Como as equipes de F1 quebraram a era do efeito solo
• Slipstream e 'ar sujo' explicados
• F1 2026: Quais são as novas regras, as mudanças nos motores e como serão as corridas sem DRS
• O que é o DRS na Fórmula 1 e o que vem a seguir?
• EXPLICADO: Os termos-chave das novas regras da F1 para 2026
• Seis áreas-chave da F1 2022: Como as ultrapassagens vão mudar
• Fundamentos da ultrapassagem: Uma temporada de F1 2022 cheia de emoção?