Wie funktionieren DRS und der Kampf ums Überholen in der F1?

DRS war ein System, das den Flap am Heckflügel eines Formel-1-Autos auf Geraden öffnete, dadurch den Luftwiderstand verringerte und dem verfolgenden Fahrzeug beim Überholen half; es wurde von 2011 bis zum Ende der Saison 2025 eingesetzt und machte 2026 der aktiven Aerodynamik und dem Overtake Mode Platz. Die eigentliche Geschichte ist jedoch, warum Überholen in der F1 ein so schwieriges technisches Problem darstellt.

Wie genau funktioniert DRS?

Die Abkürzung steht für Drag Reduction System, also ein System zur Verringerung des Luftwiderstands. Der Heckflügel eines F1-Autos wirkt auf Geraden tatsächlich wie eine Art Bremse: Er krümmt die Luft nach oben, presst das Auto auf die Straße, erzeugt aber gleichzeitig einen erheblichen Luftwiderstand. DRS beseitigt diesen nach oben krümmenden Winkel, indem es das obere Element des Flügels (den Flap) öffnet. Das Auto stößt weniger Luft weg, wird weniger abgebremst und beschleunigt.

Die technische Seite ist erstaunlich einfach: Der Fahrer drückt einen Knopf am Lenkrad, das Signal geht an die Standard-Elektroniksteuereinheit der FIA und von dort an den Aktuator in der Mitte des Heckflügels. Der Flap hebt sich maximal 85 mm über die feste Hauptebene. Das System hat außer offen und geschlossen keine Zwischenstellung; entweder ganz offen oder ganz geschlossen. In dem Moment, in dem der Fahrer bremst, schließt sich der Flap von selbst, die Abtrieb kehrt zurück und das Auto ist bereit für die Kurve.

Die Bedeutung dieses Schließmechanismus wurde erst nach einem Unfall voll erkannt: Marcus Ericsson verunglückte 2018 im Training in Monza schwer, weil bei seinem Auto das DRS offen geblieben war. Nach diesem Unfall wurde es zur Pflicht, das System "fail-safe" zu konstruieren, d. h. im Fehlerfall den Flap in die geschlossene Position zu bringen. Sicherheit kommt vor Geschwindigkeit.

Das Kuriose daran: Die F1-Regeln hatten bewegliche Teile, die die Aerodynamik des Autos beeinflussen, jahrelang verboten. DRS war die größte Ausnahme von diesem Verbot in der Geschichte.

Die Eine-Sekunde-Regel: Wann darf DRS aktiviert werden?

Im Rennen kann nicht jeder DRS jederzeit aktivieren. Die Grundregel lautet: Das verfolgende Fahrzeug muss beim Überqueren der sogenannten Detektionslinie, einer Zeitmessungslinie, weniger als eine Sekunde Abstand zum vorderen Fahrzeug haben. Dieser Abstand wird unabhängig vom Fahrzeug gemessen; selbst ein Fahrer, der ein überrundetes Auto passiert, erwirbt dieses Recht.

Verpasse nicht dieses entscheidende Detail: Detektionspunkt und Aktivierungszone sind nicht dasselbe. Der Detektionspunkt ist die Linie, an der der Abstand gemessen wird. Die Aktivierungszone ist in der Regel die lange Gerade etwas weiter vorn. Das Recht zu erlangen ist also das eine, es zu nutzen das andere. Hast du das Recht erlangt, drückst du beim Eintritt in die Gerade den Knopf und der Flügel öffnet sich.

Die Regel hat sich im Laufe der Jahre etwas geändert. Von 2011 bis 2023 durfte DRS nach dem Rennstart und dem Restart nach dem Safety-Car-Einsatz zwei Runden lang nicht verwendet werden; 2024 wurde diese Zeit auf eine Runde verkürzt. Bei nasser Strecke war das System vollständig verboten; der GP von Kanada 2011 ist das bekannteste Beispiel dafür. Auch der Verteidiger hatte keine Rechte: Ein Fahrer, der nicht näher als eine Sekunde am vorderen Fahrzeug war, durfte DRS nicht aktivieren, das System stand also nur dem Angreifer zur Seite.

Warum DRS in den Qualifyings einfacher war?

Im Qualifying und in den Trainingssessions gab es die Ein-Sekunden-Regel überhaupt nicht. Die Fahrer konnten den Flügel in den Aktivierungszonen jederzeit öffnen, da sie alleine auf der Strecke fuhren und niemandem helfen mussten. Das Ziel war hier ein ganz anderes: Geschwindigkeit. Es wurde berechnet, dass DRS auf einer einzelnen Runde etwa eine halbe Sekunde Rundenzeit brachte. Im Rennen war diese Hilfe ein Überholmittel, im Qualifying hingegen ein Rundenzeit-Instrument.

Auch die Anzahl der Zonen variierte von Strecke zu Strecke: In Monaco gab es eine Zone, in Silverstone zwei, in Bahrain drei und in Melbourne vier Zonen. Im Laufe der Jahre wurden die Zonen mehr; 2018-2019 wurde drei Strecken eine dritte Zone hinzugefügt, die 2022 in Melbourne eingeführte vierte Zone wurde aus Sicherheitsgründen entfernt und 2023 wieder eingeführt, und 2024 erhielt Singapur eine vierte Zone. Die FIA justierte 2023 die Zonen in Bahrain, Dschidda, Melbourne, Baku und Miami so neu, dass das Überholen weder zu leicht noch zu schwer wurde. Die DRS-Karte der Strecken war also eine lebendige Abstimmungsfrage, die jedes Jahr überarbeitet wurde.

Schmutzluft: Der eigentliche Feind des Überholens

Warum brauchte man überhaupt DRS? Die Antwort ist ein Wort mit zwei Silben: Abtrieb. Moderne F1-Autos können dank der Luft, die an ihren Flügeln und am Unterboden vorbeiströmt, mit unglaublichen Geschwindigkeiten durch Kurven fahren, weil sie auf die Straße gedrückt werden. Aber genau das schafft eines der schwierigsten Handling-Probleme der Welt. Das vordere Fahrzeug verwandelt den sauberen Luftstrom hinter sich in Turbulenz; man nennt das schmutzige Luft. Gerät der Frontflügel des nachfolgenden Autos in diese gestörte Luft, sinkt seine Effizienz, die Haftung in Kurven nimmt ab, das Bremsen verschlechtert sich, und je näher man herankommt, desto schlimmer wird es. Stell dir das vor wie in einer Runde, in der du dich allein aufsuhlst: Du versuchst, dich an einen Freund auf dem Fahrrad zu hängen, doch vor ihm ist ein Windbrecher und du bist genau in seinem Sog.

Schmutzige Luft trifft nicht nur die Haftung, sondern auch die Reifen: Im Windschatten rutscht das Auto mehr, es wird mehr Energie auf die Reifen übertragen, und die Reifen erwärmen sich schneller und verschleißen stärker. In Serien wie NASCAR, wo Wand an Wand gefahren wird, ist es umgekehrt; dort verschafft die Spur des vorderen Fahrzeugs dem Verfolger sogar einen taktischen Vorteil. In der F1, einer Serie, die stark vom Abtrieb abhängig ist, ist das Überholen naturgemäß schwierig und selten. DRS war also genau gegen dieses Problem entwickelte künstliche Lösung.

Die Bodeneffekt-Regeln 2022: Kriegserklärung an die schmutzige Luft

DRS war ein Pflaster; die FIA versuchte, die eigentliche Krankheit 2022 zu operieren. Das technische Reglement jenes Jahres brachte die Rückkehr des Bodeneffekts, und der aerodynamisch wirksamste Bereich des Fahrzeugs war nun nicht mehr die Flügel, sondern die neuen Bodenkonstruktionen. Das Ziel war klar: Den Downforce-Verlust des verfolgenden Fahrzeugs von 35 % auf 4 % zu senken. Beim Verfassen der Regeln erwartete man, dass die 2021 auf 20 % berechnete Überholmwahrscheinlichkeit 2022 auf 92 % steigen würde.

Im ersten Jahr funktionierte es tatsächlich: Die durchschnittliche Anzahl der Überholmanöver pro Rennen stieg von 31,09 auf 38,00, und die Fahrer bemerkten sofort, dass das Verfolgen einfacher geworden war. Aber die Fortsetzung der Geschichte ist lehrreich: Im Entwicklungswettlauf "brachen" die Teams mit der Zeit die Logik der Regeln. 2022 behielt das verfolgende Fahrzeug bei 10 Metern Abstand 85 % seiner aerodynamischen Effizienz, während dieser Wert bis 2025 auf 65 % zurückging; bei 20 Metern fiel er von 95 % auf 80 %. Das Problem der schmutzigen Luft kehrte also im Laufe der Jahre allmählich zurück.

Die Überholstatistiken zeigen auch das Gesamtbild: Im ersten DRS-Jahr, 2011 war die Saison mit durchschnittlich 65,7 Überholvorgängen die bewegteste der Serie; die ruhigste Saison war dagegen 2005. Auch dass der DRS die saisonalen Überholungssummen seit 1990 deutlich nach oben gezogen hat, ist offensichtlich. 2025 war Lewis Hamilton mit 52 Überholvorgängen auf der Strecke in einer einzigen Saison der Fahrer mit den meisten Überholungen.

Die Kritik am "künstlichen Überholen" und DRS-Züge

Der DRS hat nicht alle begeistert. Juan Pablo Montoya bewertete das System als vergleichbar damit, Picasso Photoshop zu geben; Sebastian Vettel erklärte 2018, er würde statt des DRS lieber Bananen im Mario-Kart-Stil werfen, und spießte damit die Künstlichkeit des Systems auf. Der Kern der Kritik ist folgender: Ist es ein echtes Fahrduell, wenn der Pilot auf einen Knopf drückt und das vordere Fahrzeug überholt, oder ist es eine Belohnung? Andererseits ist auch die Verteidigungsseite nicht fair; der vordere Fahrer kann sich nicht mit DRS verteidigen, die Kämpfe werden mit einseitigen Waffen geführt.

Es gibt auch das Problem des DRS-Zuges. Fünf, sechs Fahrzeuge, die innerhalb einer Sekunde hintereinander aufgereiht sind, erhalten alle das DRS-Recht, aber wenn alle es gleichzeitig öffnen, hebt sich der Vorteil selbst auf; niemand kommt vorbei, nur die Kolonne wird länger. Der lange DRS-Zug unter der Führung von Alex Albon beim Kanada-GP 2023 ist ein klassisches Beispiel dafür. Nicht zu vergessen ist auch die Diskussion um McKarens flexiblen Heckflügel 2024: Der Flügel verbiegte sich bei hohen Geschwindigkeiten so weit, dass sich die Hauptebene öffnete, und erzeugte so einen DRS-Effekt ohne DRS; auf Bitte der FIA wurde er geändert. Die Kreativität der Teams ist den Regeln immer einen Schritt voraus.

Im Charakter gibt es natürlich auch eine positive Seite: Der DRS hat während seiner Lebenszeit im Vergleich zur vorherigen Ära deutlich mehr Überholvorgänge und deutlich unterhaltsamere Rennen ermöglicht. Die meisten klassischen Duelle zwischen 2011 und 2025 gab es dank dieses Systems.

2026: Der DRS geht in Rente - was kommt stattdessen?

DRS verabschiedete sich mit dem Abu Dhabi GP, dem letzten Rennen der Saison 2025. Den ersten Knopf drückte Jenson Button (2011), den letzten Kimi Antonelli; den letzten erfolgreichen DRS-Überholvorgang machte Lance Stroll. 2026 wurde die Funktion des Systems in zwei Aufgaben aufgeteilt:

• Active Aero: Sowohl der Front- als auch der Heckflügel sind beweglich. Auf Geraden der X-Mode mit geringem Widerstand, in Kurven der Z-Mode mit hohem Abtrieb. Der wichtige Unterschied: Jedes Fahrzeug kann ihn in jeder Runde nutzen. Das ist kein Privileg des Verfolgers, sondern eine Eigenschaft des Fahrzeugs von jedem.
• Overtake Mode: Die eigentliche Überholmhilfe. Wer am Detektionspunkt innerhalb einer Sekunde an das vorausfahrende Fahrzeug heranfährt, erhält etwa 0,5 Megajoule zusätzliche elektrische Energie - und zwar ohne aerodynamische Strafe. Der Begriff "Boost" ermöglicht es dem Fahrer hingegen, die gespeicherte Energie an einer beliebigen Stelle frei einzusetzen.

Die Autos von 2026 sind außerdem kleiner und leichter; die Powerunit bezieht rund die Hälfte ihrer Leistung aus dem Strom, und statt langer Ground-Effekt-Tunnel kommen flachere Böden mit breitem Diffusoreingang. Zum Saisonauftakt in Melbourne war das Bild gemischt: Carlos Sainz bezeichnete die aktive Aerodynamik als einen Flicken für den Energiebedarf der neuen Powerunit, Max Verstappen fasste das Rennen als Chaos zusammen; die Fahrer der vorderen Teams äußerten sich dagegen positiver. Aber es gab auch die glänzende Seite der Medaille: Bei Saisonbeginn stieg die Zahl der Überholmanöver im Vergleich zum Vorjahr deutlich an. Die FIA verpflichtete sich, die Regeln während der Saison zu überprüfen, und nahm bereits Anpassungen vor. Die neuen Regeln, die den elektrischen Output gewichten, erzeugen Unterschiede zwischen den Fahrzeugen auf den Geraden vor Kurven; das ist eine der interessantesten Abwägungen, die man im Laufe der Saison beobachten wird.

DRS Schloss Eine Ära Ab, 2026 Eröffnet Die Neue

Fünfzehn Jahre lang war DRS der umstrittenste, aber auch nützlichste Knopf der F1. Das Problem des Dirty Air konnte er nicht von Grund auf lösen, aber er öffnete auf einer Strecke, die Überholen erschwerte, eine Tür; die Regeln von 2022 versuchten, ihn an der Wurzel auszurotten, doch die Teams überholten ihn im Entwicklungswettbewerb. Jetzt sind Active Aero und der Overtake Mode an der Reihe: Der Übergang von der aerodynamischen zur Energiehilfe zeigt, wie sehr sich die Antwort der F1 auf ihr Überholproblem weiterentwickelt hat. Glaubst du, dass dieses neue System die Aufregung des Knopfdrückens und Überholens bewahren kann? Ich bin gespannt auf deine Meinung in den Kommentaren!

Quellen

• Drag-Reduction-System - Wikipedia
• Was ist DRS in der Formel 1? Wie es funktionierte und was es ersetzt hat
• Formel 1: Was ist das Drag Reduction System und wie funktioniert DRS?
• Wie Formel-1-Teams den Bodeneffekt revolutionierten
• Sog und "schmutzige Luft" erklärt
• Formel 1 2026: Was sind die neuen Regeln, die Motorenänderungen und wie wird das Rennfahren ohne DRS?
• Was ist DRS in der Formel 1 und was kommt als Nächstes?
• ERKLÄRT: Die wichtigsten Begriffe für die neuen Formel-1-Regeln 2026
• Sechs zentrale Bereiche der Formel 1 2022: Wie sich das Überholen verändern wird
• Überholen-Grundlagen: Eine actionreiche Formel-1-Saison 2022?