Come funziona il DRS e la battaglia per i sorpassi in Formula 1?

Il DRS era il sistema che, aprendo il flap dell'ala posteriore della monoposto di Formula 1 sui rettilinei, riduceva la resistenza aerodinamica e aiutava l'auto che seguiva a effettuare un sorpasso; fu usato dal 2011 fino alla fine della stagione 2025 e nel 2026 lasciò il posto all'aerodinamica attiva e all'Overtake Mode. Ma la vera storia è quella del perché sorpassare in F1 sia un problema ingegneristico così difficile.

Come Funziona Esattamente il DRS?

La sigla sta per Drag Reduction System, ovvero sistema di riduzione della resistenza aerodinamica. L'ala posteriore di una monoposto di F1, sul rettilineo, funziona in realtà come una sorta di freno: piega l'aria verso l'alto, preme l'auto a terra ma crea allo stesso tempo una notevole resistenza aerodinamica. Il DRS, aprendo l'elemento superiore di questa ala (il flap), elimina quell'angolo di piegatura verso l'alto. L'auto spinge meno aria, rallenta meno, accelera.

Il lato tecnico è sorprendentemente semplice: il pilota preme il pulsante sul volante, il segnale va all'unità di controllo elettronica standard della FIA, e da lì viene trasmesso all'attuatore al centro dell'ala posteriore. Il flap si solleva al massimo di 85 mm dal piano principale fisso. Nel sistema non esiste una posizione intermedia oltre ad aperto e chiuso: o completamente aperto o completamente chiuso. Nel momento in cui il pilota frena, il flap si chiude da solo, il carico aerodinamico torna e l'auto è pronta ad affrontare la curva.

L'importanza di questo meccanismo di chiusura è stata pienamente compresa solo dopo un incidente: Marcus Ericsson nel 2018, nelle prove a Monza, subì un duro incidente con un'auto in cui il DRS era rimasto aperto. Dopo quell'incidente, progettare il sistema in modo "fail-safe", cioè tale che in caso di guasto il flap si porti in posizione chiusa, è diventato un obbligo. La sicurezza viene prima della velocità.

L'aspetto curioso è questo: per anni le regole della F1 hanno vietato le parti mobili che influenzano l'aerodinamica dell'auto. Il DRS è stata la più grande eccezione nella storia di quel divieto.

La regola del secondo: quando si può aprire il DRS?

In gara non tutti possono aprire il DRS quando vogliono. La regola di base è questa: l'auto che segue deve trovarsi a meno di un secondo dall'auto davanti quando attraversa la linea di rilevamento, detta punto di rilevamento. Questo scarto viene misurato con qualsiasi auto; anche un pilota che si avvicina a un'auto in procinto di doppiarsi ottiene questo diritto.

Non perdere questo dettaglio cruciale: il punto di rilevamento e la zona di attivazione non sono la stessa cosa. Il punto di rilevamento è la linea su cui viene misurato lo scarto tra le auto. La zona di attivazione è di solito il lungo rettilineo poco più avanti. In altre parole, meritarsi il diritto è una cosa, usarlo è un'altra. Se hai ottenuto il diritto, quando entri nel rettilineo premi il pulsante e l'ala si apre.

La regola è cambiata un po' negli anni. Dal 2011 al 2023, dopo la partenza della gara e il restart dietro la safety car, il DRS non poteva essere utilizzato per due giri; nel 2024 questo periodo è stato ridotto a un giro. Su pista bagnata il sistema era completamente vietato; il GP del Canada 2011 è l'esempio più noto. Nemmeno chi difendeva aveva diritti: un pilota a meno di un secondo dal mezzo davanti non poteva aprire il DRS, cioè il sistema era solo a favore di chi attaccava.

Perché il DRS era più facile nelle Prove Cronometrate?

Nelle prove cronometrate e nelle sessioni di prove libere la regola del secondo non esisteva affatto. I piloti potevano aprire il flap nelle zone di attivazione quando volevano, perché giravano soli in pista e non avevano bisogno dell'aiuto di nessuno. L'obiettivo qui era un altro: la velocità. Si calcolava che il DRS guadagnasse circa mezzo secondo sul tempo sul giro in un singolo giro. In gara questo aiuto era uno strumento di sorpasso, in qualifica uno strumento per il tempo sul giro.

Anche il numero di zone variava da circuito a circuito: a Monaco c'era una zona sola, a Silverstone due, in Bahrein tre, a Melbourne quattro. Nel corso degli anni le zone sono aumentate; nel 2018-2019 una terza zona è stata aggiunta a sei circuiti, la quarta zona aggiunta a Melbourne nel 2022 è stata rimossa per motivi di sicurezza ed è tornata nel 2023, e nel 2024 anche Singapore ha ottenuto una quarta zona. Nel 2023 la FIA ha ricalibrato le zone del Bahrein, Gedda, Melbourne, Baku e Miami in modo da rendere il sorpasso né troppo facile né troppo difficile. Insomma, la mappa DRS dei circuiti era una questione di regolazione viva, rivista ogni anno.

Aria sporca: il vero nemico che rende difficile il sorpasso

Ma perché è nato il bisogno del DRS? La risposta è una parola di due sillabe: downforce. Le monoposto F1 moderne, grazie all'aria che passa attraverso le ali e il fondo, vengono spinte a terra e possono percorrere le curve a velocità incredibili. Ma questo crea uno dei problemi più difficili del mondo da risolvere. L'auto davanti trasforma in turbolenza il flusso d'aria pulito alle sue spalle; la chiamano aria sporca. Quando l'ala anteriore dell'auto che si avvicina entra in quest'aria disturbata, perde efficienza, l'aderenza in curva diminuisce, la frenata peggiora e più ci si avvicina, più la situazione peggiora. Pensa alla sensazione che provi quando giri da solo in pista: stai cercando di stare alla ruota di un amico in bicicletta, ma davanti a lui c'è un paravento e tu sei proprio nel suo vortice.

L'aria sporca colpisce non solo l'aderenza ma anche i pneumatici: in inseguimento l'auto scivola di più, più energia viene trasferita ai pneumatici, che si surriscaldano e si consumano più rapidamente. Nelle serie come la NASCAR, dove si corre gomito a gomito tra i muri, la situazione è invertita; lì la scia dell'auto davanti dà perfino un vantaggio tattico a chi segue. Nella F1 invece, una serie dipendente dall'elevato downforce, il sorpasso è naturalmente difficile e raro. Ecco, il DRS era una soluzione artificiale sviluppata proprio contro questo problema.

Le regole dell'effetto suolo del 2022: dichiarata guerra all'aria sporca

Il DRS era una benda; la FIA ha cercato di operare sulla vera malattia nel 2022. Le regole tecniche di quell'anno hanno riportato l'effetto suolo e la sezione aerodinamicamente più efficace della vettura non erano più le ali, ma i nuovi dispositivi del fondo. L'obiettivo era chiaro: ridurre la perdita di carico aerodinamico della vettura inseguente dal 35% al 4%. Quando le regole furono scritte, si prevedeva che la probabilità di sorpasso, calcolata al 20% nel 2021, sarebbe salita al 92% nel 2022.

Il primo anno ha davvero funzionato: il numero medio di sorpassi per gara è salito da 31,09 a 38,00 e i piloti si sono subito accorti che seguire era diventato più facile. Ma il proseguio della storia è istruttivo: nel corso della gara agli sviluppi, le squadre hanno col tempo "aggirato" la logica delle regole. Nel 2022 la vettura inseguente, a 10 metri di distanza, conservava l'85% della propria efficienza aerodinamica, mentre nel 2025 questa percentuale è scesa al 65%; a 20 metri è calata dal 95% all'80%. Cioè il problema dell'aria sporca è lentamente tornato nel corso degli anni.

Le statistiche sui sorpassi mostrano anche il quadro generale: nel 2011, primo anno del DRS, con una media di 65,7 sorpassi è stata la stagione più movimentata della serie; la più tranquilla è stata invece il 2005. È chiaro anche che il DRS ha spinto in modo significativo verso l'alto i totali stagionali di sorpassi dal 1990 in poi. Nel 2025, invece, Lewis Hamilton è stato il pilota con più sorpassi in un'unica stagione, con 52 manovre in pista.

La critica del "sorpasso artificiale" e i treni DRS

Il DRS non ha accontentato tutti. Juan Pablo Montoya lo ha definito come dare Photoshop a Picasso; Sebastian Vettel nel 2018 ha ironizzato sullaartificialità del sistema dicendo che avrebbe preferito il lancio di banane in stile Mario Kart al posto del DRS. Il fondamento della critica è questo: il fatto che il pilota prema un pulsante e superi la vettura davanti è un vero duello di guida o è un premio? D'altro canto anche la fase difensiva non è equa; il pilota davanti non può difendersi con il DRS, le battaglie si combattono con armi da un solo lato.

C'è poi il problema del treno DRS. Cinque o sei vetture in fila entro un secondo guadagnano tutte il diritto DRS, ma quando tutte le aprono contemporaneamente l'vantaggio si annulla da solo; nessuno sorpassa, si allunga solo il corteo. Il lungo treno DRS guidato da Alex Albon nel GP del Canada 2023 è l'esempio classico di questo. Inoltre non va dimenticata la polemica sull'ala posteriore flessibile della McLaren nel 2024: l'ala si fletteva ad alta velocità abbastanza da aprire il piano principale, creando un effetto DRS senza DRS, e fu modificata su richiesta della FIA. La creatività delle squadre è sempre un passo avanti alle regole.

Naturalmente ha anche un lato positivo nel carattere: il DRS nel corso della sua vita ha garantito molto più passaggi rispetto al periodo precedente e gare molto più fruibili. La maggior parte delle sfide classiche tra il 2011 e il 2025 sono avvenute grazie a questo sistema.

2026: Il DRS va in pensione, cosa arriverà al suo posto?

Il DRS si è congedato con il GP di Abu Dhabi, l'ultima gara della stagione 2025. Il primo a premere il pulsante fu Jenson Button (2011), l'ultimo Kimi Antonelli; l'ultimo sorpasso riuscito con il DRS invece lo firmò Lance Stroll. Nel 2026 il sistema si è diviso in due funzioni:

• Active Aero: Sia l'ala anteriore che quella posteriore sono mobili. Nei rettilinei modalità X a bassa resistenza, in curva modalità Z con alto carico aerodinamico. Differenza importante: ogni monoposto può usarla in ogni giro. Non è un privilegio di chi segue, ma una caratteristica dell'auto di tutti.
• Overtake Mode: Il vero aiuto al sorpasso. Chi al punto di rilevamento si trova a meno di un secondo dall'auto davanti riceve circa 0,5 megajoule di energia elettrica extra; per di più senza penalità aerodinamica. Il termine "Boost" invece consente al pilota di usare liberamente l'energia immagazzinata nel punto che desidera.

Le auto del 2026 sono inoltre più piccole e più leggere; circa la metà della potenza dell'unità di propulsione deriva dall'elettrico e arrivano fondi più piatti con diffusori a larga bocca al posto dei lunghi tunnel dell'effetto suolo. All'esordio della stagione a Melbourne il quadro era confuso: Carlos Sainz ha definito l'aerodinamica attiva una toppa al fabbisogno energetico della nuova unità di propulsione, Max Verstappen ha riassunto la gara come caos; mentre i piloti delle squadre di punta parlavano in toni più positivi. Ma c'era anche il lato brillante della medaglia: all'esordio della stagione il numero di sorpassi è aumentato in modo netto rispetto all'anno precedente. La FIA si è inoltre impegnata a rivedere le regole nel corso della stagione e ha già apportato alcune modifiche. Le nuove regole che danno peso all'output elettrico creano differenze tra le auto nelle velocità di rettilineo prima delle curve; uno degli equilibri più interessanti da seguire man mano che la stagione avanza.

Il DRS Ha Chiuso un'Epoca, il 2026 Ne Apre una Nuova

Per quindici anni il DRS è stato il pulsante più discusso ma più efficace della F1. Non ha risolto alla radice il problema dell'aria sporca, ma ha aperto una porta su un tracciato che rendeva i sorpassi difficili; le regole del 2022 hanno cercato di estirparlo alla radice, ma le squadre lo hanno superato nella battaglia degli sviluppi. Ora tocca ad Active Aero e Overtake Mode: il passaggio dall'aiuto aerodinamico all'aiuto energetico mostra quanto sia evoluta la risposta della F1 al problema dei sorpassi. Tu cosa ne pensi: questo nuovo sistema riuscirà a mantenere l'emozione di premere il pulsante e sorpassare? Sono curioso di sapere la tua opinione nei commenti!

Fonti

• Sistema di riduzione della resistenza aerodinamica - Wikipedia
• Che cos'è il DRS in F1? Come funzionava e cosa l'ha sostituito
• Formula 1: cos'è il sistema di riduzione della resistenza aerodinamica e come funziona il DRS?
• Come le squadre di F1 hanno infranto l'era dell'effetto suolo
• Scia e 'aria sporca' spiegate
• F1 2026: quali sono i nuovi regolamenti, i cambiamenti ai motori e come saranno le gare senza DRS
• Cos'è il DRS in Formula 1 e cosa ci aspetta?
• SPIEGATO: I termini chiave del nuovo regolamento F1 per il 2026
• Sei aree chiave della F1 2022: come cambieranno i sorpassi
• Fondamenti del sorpasso: una stagione F1 2022 ricca di azione?