Как в Формуле 1 работает DRS и борьба за обгоны?

Формула 1
Автор: Lütfi Mete Odabaşı
Создание: 20 Октябрь 2026

DRS на протяжении четырёх сезонов превращал прямые участки в зоны для обгонов, но главной проблемой всегда был грязный воздух; в 2026 году его сменит режим обгона (Overtake Mode).

Поделиться этой страницей

DRS - это система, которая на прямых открывает створку заднего антикрыла болида Formula 1, снижая аэродинамическое сопротивление и помогая догоняющему автомобилю совершить обгон; она использовалась с 2011 года до конца сезона 2025 года, а в 2026-м уступила место активной аэродинамике и режиму Overtake Mode. Но главная история - о том, почему обгон в F1 является настолько сложной инженерной проблемой.

Основные факты

DRS, 2011 и 2025 использовался во всех сезонах F1; первым его применил Дженсон Баттон, а последним - Кими Антонелли.
По оценкам FIA, при открытой створке в конце прямой 10–12 км/ч прироста скорости удавалось получить.
2022 правила эффекта земли ставили целью снизить потерю прижимной силы при преследовании с 35% до 4%; но команды со временем «обошли» эти правила.
В 2026 году DRS ушёл в историю; на смену пришли Active Aero и Overtake Mode, дающий около 0,5 мегаджоуля дополнительной электроэнергии.

Как именно работает DRS?

Arka kanat açıldığında direnç düşer, hız artar; F1'in en basit fikri yarışı en çok değiştiren silaha dönüştürdü.

Полное название - Drag Reduction System, то есть система снижения аэродинамического сопротивления. Заднее антикрыло болида F1 на прямой работает как своеобразный тормоз: оно закручивает воздух вверх, прижимает автомобиль к земле, но при этом создаёт серьёзное аэродинамическое сопротивление. DRS, открывая верхний элемент этого крыла (створку), устраняет этот наклон. Автомобиль толкает меньше воздуха, меньше замедляется и ускоряется.

Техническая сторона удивительно проста: гонщик нажимает кнопку на руле, сигнал поступает в стандартную электронную контрольную единицу FIA, а оттуда передаётся на актуатор в центре заднего антикрыла. Створка поднимается над неподвижной главной плоскостью не более чем на 85 мм В системе нет промежуточных положений, кроме открытого и закрытого: либо полностью открыто, либо полностью закрыто. В момент нажатия на тормоз створка закрывается автоматически, прижимная сила возвращается, и автомобиль готов к входу в поворот.

Важность этого механизма закрытия стала полностью понятна лишь после аварии: в 2018 году на тренировке в Монце Маркус Эрикссон попал в жёсткую аварию с автомобилем, у которого DRS остался открытым. После той аварии проектирование системы по принципу «fail-safe», то есть с автоматическим переводом створки в закрытое положение при неисправности, стало обязательным. Безопасность важнее скорости.

Интересно вот что: правила F1 годами запрещали подвижные элементы, влияющие на аэродинамику автомобиля. DRS стал крупнейшим исключением из этого запрета в истории.

Правило одной секунды: когда можно активировать DRS?

В гонке не каждый может открыть DRS в любой момент. Основное правило таково: догоняющий автомобиль, пересекая линию тайминга, называемую точкой обнаружения, должен находиться менее чем в одной секунде от впереди идущего автомобиля. Этот разрыв измеряется с любым автомобилем; даже пилот, догоняющий кругового, получает это право.

Не упустите важный нюанс: точка обнаружения и зона активации - не одно и то же. Точка обнаружения - это линия, на которой измеряется разрыв между автомобилями. Зона активации - это, как правило, длинная прямая, расположенная чуть дальше. То есть заработать право можно в одном месте, а использовать - в другом. Если вы заработали право, то, войдя в прямую, нажимаете кнопку - и крыло открывается.

Правило со временем немного менялось. С 2011 по 2023 год после гоночного старта и рестарта после машины безопасности DRS нельзя было использовать в течение двух кругов; в 2024 году этот срок сократили до одного круга. На мокрой трассе система была полностью запрещена; Гран-при Канады 2011 года - самый известный тому пример. Права на защиту у впереди идущего тоже не было: пилот, отстававший от впереди идущей машины менее чем на секунду, не мог активировать DRS, то есть система работала только в пользу атакующего.

Почему в квалификации DRS было проще использовать?

В квалификации и на тренировках правило одной секунды отсутствовало полностью. Пилоты могли в любой момент открывать створку в зонах активации, поскольку ехали по трассе в одиночку и ни в чьей помощи не нуждались. Цель здесь была иной: скорость. Считалось, что DRS даёт примерно полсекунды выигрыша на круге. В гонке это подспорье было инструментом обгона, а в квалификации - средством улучшения времени круга.

Количество зон тоже различалось от трассы к трассе: в Монако была одна зона, в Сильверстоуне - две, в Бахрейне - три, в Мельбурне - четыре. Со временем зон становилось больше; в 2018–2019 годах третью зону добавили на шесть трасс, четвёртую зону, добавленную в Мельбурне в 2022 году, по соображениям безопасности убрали, а в 2023-м она вернулась, в 2024 году четвёртую зону получила Сингапур. В 2023 году FIA перенастроила зоны в Бахрейне, Джидде, Мельбурне, Баку и Майами так, чтобы обгон не был ни слишком лёгким, ни слишком сложным. Иными словами, карта DRS каждой трассы была живым вопросом настройки, пересматриваемым каждый год.

Грязный воздух: главный враг, затрудняющий обгоны

Так зачем же понадобился DRS? Ответ - слово из одного понятия: прижимная сила. Современные болиды F1 благодаря воздуху, проходящему через крылья и днище, прижимаются к земле и могут проходить повороты на невероятных скоростях. Но это создаёт одну из самых сложных в мире проблем нарушения устойчивости. Впереди идущая машина превращает чистый воздушный поток позади себя в турбулентность; это называют грязным воздухом. Когда переднее крыло догоняющей машины попадает в этот нарушенный поток, его эффективность падает, сцепление в поворотах снижается, торможение ухудшается, и чем ближе подъезжаешь, тем всё хуже. Представьте это так, как ощущается на круге одиночной езды: вы на велосипеде пытаетесь ехать в прятки за другом, но перед ним ветрозащита, а вы прямо в его вихре.

Грязный воздух бьёт не только по сцеплению, но и по шинам: в режиме преследования машина больше скользит, на шины передаётся больше энергии, и они быстрее нагреваются и изнашиваются. В сериях вроде NASCAR, где гонки идут впритирку к стене, всё наоборот: там след впереди идущей машины даже даёт преследователю тактическое преимущество. А в F1, серии, зависящей от высокой прижимной силы, обгоны естественно сложны и редки. Вот DRS и стал искусственным решением, разработанным именно против этой проблемы.

Правила эффекта земли 2022 года: объявлена война грязному воздуху

DRS был пластырем; FIA попыталась прооперировать саму болезнь в 2022 году. Технический регламент того года вернул эффект земли, и аэродинамически наиболее эффективной частью автомобиля стали уже не крылья, а новые решения днища. Цель была ясна: снизить потерю прижимной силы у преследующего автомобиля с 35% до 4%. При написании правил ожидалось, что вероятность обгона, рассчитанная в 2021 году как 20%, в 2022 году вырастет до 92%.

В первый год это действительно сработало: среднее число обгонов за гонку выросло с 31,09 до 38,00, и пилоты сразу заметили, что следовать стало проще. Но продолжение истории носит поучительный характер: в гонке разработок команды со временем «сломали» логику правил. В 2022 году преследующий автомобиль на дистанции 10 метров сохранял 85% своей аэродинамической эффективности, а к 2025 году этот показатель снизился до 65%; на 20 метрах - упал с 95% до 80%. То есть проблема грязного воздуха постепенно возвращалась с годами.

Год	Целевая потеря прижимной силы	Аэроэффективность при следовании (10 м)	Среднее число обгонов/гонка
Период до 2021 года	35%	-	31,09
Цель на 2022 год	4%	-	-
Факт 2022 года	-	85%	38,00
2025	-	65%	-

Статистика обгонов показывает и общую картину: в 2011, первом году DRS, в среднем произошло 65,7 обгонов, что сделало его самым оживлённым сезоном серии; самым спокойным же сезоном был 2005-й. Также очевидно, что DRS заметно поднял сезонные суммы обгонов с 1990 года. А в 2025 году Льюис Хэмилтон стал пилотом, совершившим больше всего обгонов за один сезон - 52 обгонов на трассе.

Критика «искусственного обгона» и DRS-поезда

DRS понравился не всем. Хуан Пабло Монтойя расценил систему как нечто вроде выдачи Photoshop Пикассо; Себастьян Феттель в 2018 году подколол искусственность системы, сказав, что вместо DRS предпочёл бы бросание бананов в стиле Mario Kart. Суть критики такова: когда пилот нажимает кнопку и обгоняет впереди идущий автомобиль - это настоящая ездовая дуэль или награда? С другой стороны, и защита несправедлива: впереди идущий пилот не может защищаться с помощью DRS, борьба ведётся односторонним оружием.

Есть и проблема DRS-поезда. Пять-шесть автомобилей, выстроившихся вплотную в пределах секунды, все получают право на DRS, но когда все открывают его одновременно, преимущество аннулируется; никто никого не обгоняет, просто кортеж растягивается. Длинный DRS-поезд во главе с Алексом Албоном на Гран-при Канады 2023 года - классический пример этого. Также нельзя забывать и о споре вокруг гибкого заднего крыла McLaren в 2024 году: крыло на высокой скорости прогибалось настолько, что открывало основную плоскость, создавая эффект DRS без DRS, и было изменено по требованию FIA. Творчество команд всегда на шаг впереди правил.

У характера есть, конечно, и положительная сторона: за время своей жизни DRS обеспечил гораздо больше обгонов и гораздо более зрелищные гонки по сравнению с предыдущей эпохой. Большинство классических схваток в период с 2011 по 2025 год произошли благодаря этой системе.

2026: DRS выходит на пенсию, что придёт ему на смену?

DRS попрощался с последней гонкой сезона-2025 - Гран-при Абу-Даби. Первым кнопку нажал Дженсон Баттон (2011), последним - Кими Антонелли, а последний успешный обгон с DRS совершил Лэнс Стролл. В 2026 году функции системы разделены на две:

Active Aero: Подвижны и переднее, и заднее крылья. На прямых - режим X с низким сопротивлением, в поворотах - режим Z с высокой прижимной силой. Важное отличие: каждая машина может использовать его в каждом круге. Это не привилегия преследующего, а особенность автомобиля любого гонщика.
Overtake Mode: Собственно помощь в обгонах. Если на точке обнаружения гонщик находится в пределах одной секунды от впереди идущей машины, он получает примерно 0,5 мегаджоуля дополнительной электрической энергии; к тому же без аэродинамического штрафа. А режим "Boost" позволяет гонщику свободно использовать накопленную энергию в любой точке трассы.

Машины 2026 года к тому же меньше и легче; примерно половина мощности силовой установки берётся от электричества, а вместо длинных тоннелей граунд-эффекта пришли более плоские днища с широкими диффузорами. На старте сезона в Мельбурне картина была запутанной: Карлос Сайнс назвал активную аэродинамику заплаткой на энергетические потребности новой силовой установки, Макс Ферстаппен охарактеризовал гонку как хаос, а пилоты команд-лидеров говорили более позитивно. Но была и светлая сторона медали: на старте сезона количество обгонов заметно выросло по сравнению с прошлым годом. FIA пообещала в течение сезона пересматривать правила и уже внесла корректировки. Новые правила с упором на электрическую мощность создают различия между машинами на прямых перед поворотами; это один из самых интересных балансов, за которым стоит следить по ходу сезона.

DRS закрыл эпоху, 2026 открывает новую

На протяжении пятнадцати лет DRS был самой спорной, но и самой полезной кнопкой в F1. Он не решил проблему грязного воздуха в корне, но приоткрыл дверь на трассах, где обгон был затруднён; правила 2022 года попытались искоренить её корни, но команды оставили её позади в войне разработок. Теперь очередь Active Aero и Overtake Mode: переход от аэродинамической помощи к энергетической показывает, насколько эволюционировал ответ F1 на проблему обгонов. Как думаешь, сможет ли эта новая система сохранить азарт нажатия кнопки и обгона? Интересно узнать твоё мнение в комментариях!