كيف تعمل منظومة DRS ومعركة التجاوز في الفورمولا 1؟

Formula 1
الكاتب: Lütfi Mete Odabaşı
الإنشاء: 20 أكتوبر 2026

لقد حوّل نظام DRS المستقيمات إلى مناطق للتجاوز على مدى أربعة مواسم، لكن المشكلة الحقيقية ظلت دائماً الهواء المتسخ؛ وفي 2026 سيتنازل عن مكانه لوضع التجاوز (Overtake Mode).

شارك هذه الصفحة

كان نظام DRS نظامًا يعمل على فتح العنصر المتحرك (الفلاب) في الجناح الخلفي لسيارة Formula 1 على المستقيمات، مما يقلل من مقاومة الهواء ويساعد السيارة التابعة على التجاوز والمرور؛ وظل مستخدمًا من عام 2011 حتى نهاية موسم 2025، ثم حلّ محله في عام 2026 الديناميكا الهوائية النشطة ووضع التجاوز Overtake Mode. لكن القصة الحقيقية تكمن في أن التجاوز في F1 يمثل مشكلة هندسية بالغة الصعوبة.

أبرز النقاط

استُخدم DRS في جميع مواسم F1 بين 2011 و2025 ؛ أول من استخدمه كان Jenson Button، وآخر من استخدمه كان Kimi Antonelli.
عند فتح الفلاب، كان يوفر زيادة في السرعة تقدر بـ 10-12 كم/س بحسب تقديرات FIA بنهاية المستقيم.
استهدفت قواعد التأثير الأرضي في 2022 تقليل فقدان القوة الضاغطة في وضع المطاردة من 35% إلى 4%؛ لكن الفرق "شقّت" القواعد مع مرور الوقت.
في 2026 تراجع DRS إلى التاريخ؛ وجاء بدلًا منه Active Aero ووضع التجاوز Overtake Mode الذي يوفر ما يقارب 0.5 ميغاجول من الكهرباء الإضافية.

كيف يعمل DRS بالضبط؟

Arka kanat açıldığında direnç düşer, hız artar; F1'in en basit fikri yarışı en çok değiştiren silaha dönüştürdü.

الاختصار يعني Drag Reduction System، أي نظام تقليل السحب الهوائي. الجناح الخلفي لسيارة F1 يعمل في الواقع على المستقيم بمثابة نوع من الفرامل: فهو يلوي الهواء نحو الأعلى، ويدفع السيارة نحو الأرض، لكنه في الوقت نفسه يخلق مقاومة هوائية كبيرة. يعمل DRS على فتح العنصر العلوي لهذا الجناح (الفلاب)، مما يلغي تلك الزاوية اللاوية للهواء نحو الأعلى. فتدفع السيارة هواءً أقل، وتتباطأ أقل، وتتسارع.

والجانب التقني بسيط بشكل مدهش: يضغط السائق على الزر الموجود في المقود، فتذهب الإشارة إلى وحدة التحكم الإلكترونية القياسية الخاصة بـ FIA، ومن هناك تُنقل إلى المشغّل (الأكتواتور) الموجود في منتصف الجناح الخلفي. يرتفع الفلاب عن المستوى الرئيسي الثابت بحد أقصى 85 مم. لا يوجد في النظام وضع وسيط غير الفتح والإغلاق؛ فإما مفتوح تمامًا أو مغلق تمامًا. وبمجرد أن يضغط السائق على الفرامل، ينغلق الفلاب تلقائيًا، فتعود القوة الضاغطة وتصبح السيارة جاهزة لدخول المنعطف.

لم تُفهم أهمية آلية الإغلاق هذه تمامًا إلا بعد حادث: فقد تعرض Marcus Ericsson لحادث عنيف في تدريبات مونزا عام 2018 وكان نظام DRS ما يزال مفتوحًا في سيارته. وبعد ذلك الحادث، أصبح تصميم النظام بحيث "يفشل مغلقًا"، أي أن الفلاب ينتقل إلى الوضع المغلق عند حدوث أي خلل، أمرًا إلزاميًا. السلامة تأتي قبل السرعة.

والجانب المثير للاهتمام هنا هو: لقد حظرت قوانين F1 لسنوات طويلة أي قطع متحركة تؤثر على ديناميكا السيارة الهوائية. وكان DRS أكبر استثناء في التاريخ لهذا الحظر.

قاعدة الثانية الواحدة: متى يمكن فتح DRS؟

في السباق، لا يمكن للجميع فتح DRS متى شاؤوا. القاعدة الأساسية هي: يجب أن تكون السيارة التابعة على مسافة أقل من ثانية واحدة عن السيارة الأمامية عند تجاوز خط التوقيت المعروف بنقطة الكشف. ويُقاس هذا الفارق بغض النظر عن السيارة المعنية؛ حتى السائق الذي يقترب من سيارة تقوم بلفة تربح هذا الحق.

لا تفوّت التفصيلة الحاسمة هنا: نقطة الكشف ومنطقة التنشيط ليسا الشيء نفسه. نقطة الكشف هي الخط الذي يُقاس عنده الفارق بينهما. أما منطقة التنشيط فهي عادةً المستقيم الطويل الواقع على مسافة أبعد قليلًا. بمعنى أن كسب التأهيل يحدث في مكان، أما الاستخدام فيحدث في مكان آخر. عندما تحصل على الحق، تضغط الزر عند دخول المستقيم وتنفتح الجناح.

تغيرت القاعدة قليلاً عبر السنين. من 2011 حتى 2023، لم يكن مسموحاً باستخدام DRS لمدة لفتين بعد انطلاق السباق وإعادة الانطلاق خلف سيارة السلامة؛ في 2024 تم تقليص هذه المدة إلى لفة واحدة. أما على الأرض المبتلة فكان النظام محظوراً تماماً؛ وجائزة كندا 2011 هي المثال الأشهر على ذلك. لم يكن للطرف المدافع حقوق أيضاً: السائق الذي لا يقترب من السيارة الأمامية بمسافة أقل من ثانية لا يمكنه فتح DRS، أي أن النظام كان لصالح المهاجم وحده.

لماذا كان DRS أسهل في جولات التأهيل؟

لم تكن هناك قاعدة الثانية إطلاقاً في جولات التأهيل والتدريب. كان السائقون قادرين على فتح الريشة في مناطق التنشيط في أي لحظة يريدون، لأنهم يديرون لفاتهم بمفردهم على المضمار ولا يحتاجون إلى مساعدة أحد. الهدف هنا كان شيئاً آخر: السرعة. كان يُقدَّر أن DRS يمنح حوالي نصف ثانية على زمن اللفة في اللفة الواحدة. في السباق كانت هذه المساعدة أداة تجاوز، وفي التأهيل كانت أداة زمن لفة.

كان عدد المناطق يتغير من مضمار إلى آخر: في موناكو منطقة واحدة، في سيلفرستون منطقتان، في البحرين ثلاث، وفي ملبورن أربع مناطق. تضاعفت المناطق عبر السنين؛ في 2018-2019 أُضيفت منطقة ثالثة إلى ستة مضامير، المنطقة الرابعة المضافة إلى ملبورن في 2022 أُزيلت لأسباب تتعلق بالسلامة ثم عادت في 2023، وفي 2024 حصلت سنغافورة على منطقة رابعة. أعادت FIA في 2023 ضبط المناطق في البحرين وجدة وملبورن وباكو وميامي بحيث لا تجعل التجاوز سهلاً جداً ولا صعباً جداً. أي أن خريطة DRS للمضامير كانت مسألة ضبط حية تتم مراجعتها كل عام.

الهواء المضطرب: العدو الحقيقي الذي يعيق التجاوز

فلماذا احتُج إلى DRS؟ الجواب كلمة من مقطعين: القوة الانضغاطية (downforce). سيارات الفورمولا 1 الحديثة تستطيع الالتفاف في المنحنيات بسرعات مذهلة بفضل ضغطها نحو الأرض الناتج عن الهواء المار تحت أجنحتها وقيعانها. لكن هذا يخلق واحدة من أصعب مشاكل عدم الثبات في العالم. السيارة الأمامية تحوّل تدفق الهواء المنتظم خلفها إلى اضطراب؛ ويسمونه الهواء المتسخ. عندما يدخل الجناح الأمامي للسيارة المقتربة هذا الهواء المضطرب تنخفض كفاءته، ويقل تماسكها في المنحنيات، ويتأثر فرملتها، ويزيد الأمر سوءاً كلما اقتربت. تخيل الشعور كما في محاولة تجاوز لفة: تحاول سحب صديق قادم من الخلف على الدراجة، لكن هناك مصدّ ريح أمامه وأنت تماماً في دوامته.

الهواء المتسخ لا يضرب التماسك فحسب، بل يضرب الإطارات أيضاً: في المطاردة تنزلق السيارة أكثر، وتنتقل طاقة أكبر إلى الإطارات، فترتفع حرارتها وتتآكل أسرع. في فئات مثل NASCAR التي تتسابق جنباً إلى جنب على طول الجدار، الأمر معكوس؛ هناك حتى يمنح أثر السيارة الأمامية المتابِع ميزة تكتيكية. أما في الفورمولا 1، وهي فئة تعتمد على قوة انضغاطية عالية، فالتجاوز صعب ونادر بطبيعته. وهنا كان DRS حلاً صناعياً طُوّر لمواجهة هذه المشكلة تحديداً.

قوانين أثر الأرض 2022: أُعلنت الحرب على الهواء المتسخ

كان DRS رقعة ترقيعية؛ وحاولت FIA في 2022 إجراء العملية الجراحية للمرض الأساسي. أعادت القواعد الفنية في ذلك العام مفعول تأثير الأرض، ولم تعد المقاطع الأكثر كفاءة من الناحية الديناميكية الهوائية هي الأجنحة، بل تنظيمات القاع الجديدة. كان الهدف واضحاً: خفض فقدان القوة الضاغطة للسيارة الملاحقة من 35% إلى 4%. عند صياغة القواعد، كان يُتوقع أن ترتفع احتمالية التجاوز المحسوبة بنسبة 20% في 2021 إلى 92% في 2022.

وقد نجح الأمر فعلاً في السنة الأولى: ارتفع متوسط عدد التجاوزات لكل سباق من 31.09 إلى 38.00، ولاحظ السائقون فوراً أن الملاحقة أصبحت أسهل. لكن بقية القصة تحمل درساً بالغ الأهمية: حطّمت الفرق بمرور الوقت منطق القواعد في سباق التطوير. في 2022 كانت السيارة الملاحقة تحافظ على 85% من كفاءتها الديناميكية الهوائية على مسافة 10 أمتار، بينما تراجعت هذه النسبة إلى 65% بحلول 2025؛ وانخفضت على مسافة 20 متراً من 95% إلى 80%. أي أن مشكلة الهواء المتسخ عادت تدريجياً على مر السنين.

السنة	هدف فقدان القوة الضاغطة	الكفاءة الديناميكية الهوائية عند الملاحقة (10 م)	متوسط التجاوزات/سباق
الفترة قبل 2021	35%	-	31.09
هدف 2022	4%	-	-
المتحقق منه في 2022	-	85%	38.00
2025	-	65%	-

وتُظهر إحصائيات التجاوز الصورة العامة أيضاً: كان عام 2011، وهو العام الأول لـ DRS، الموسم الأكثر حماساً في السلسلة بمتوسط 65.7 تجاوزاً؛ بينما كان الموسم الأكثر هدوءاً هو 2005. ومن الواضح أيضاً أن DRS رفع إجماليات التجاوزات الموسمية بشكل ملحوظ منذ 1990. وفي 2025، أصبح لويس هاملتون السائق الأكثر تجاوزاً بـ 52 تجاوزاً على المضمار في موسم واحد.

نقد "التجاوز الاصطناعي" وقطارات DRS

لم يُرضِ DRS الجميع. قارن خوان بابلو مونتويا النظام بأنه أشبه بإعطاء بيكاسو برنامج فوتوشوب؛ وقال سباستيان فيتل عام 2018 إنه سيفضل إلقاء الموز على طراز ماريو كارت بدلاً من DRS، ساخراً من الطابع الاصطناعي للنظام. جوهر النقد هو: هل تجاوز السائق السيارة الأمامية بضغطة زر هو مناورة قيادة حقيقية، أم مجرد مكافأة؟ ومن ناحية أخرى، الجانب المدافع غير عادل أيضاً؛ فالسائق الأمامي لا يستطيع الدفاع بـ DRS، وتُخاض المعارك بأسلحة أحادية الاتجاه.

وهناك أيضاً مشكلة قطار DRS. خمس أو ست سيارات تتراصف خلال ثانية واحدة تحصل جميعها على حق DRS، ولكن عندما يفعّلها الجميع في آن واحد يلغي الميزة نفسها؛ لا يستطيع أحد التجاوز، وطابور السيارات يطول فقط. وسباق كندا 2023 حيث قاد أليكس ألبون قطاراً طويلاً من DRS هو المثال الكلاسيكي على ذلك. كما يجب ألا تُنسى جدل الجناح الخلفي المرن لماكلارن في 2024: كان الجناح يتمدد بسرعات عالية بقدر كافٍ لفتح المستوى الرئيسي، مما خلق تأثير DRS دون DRS، وقد تم تعديله بطلب من الفيا. إبداع الفرق يتقدم دائماً خطوة واحدة على القواعد.

وللنظام بالطبع جانب إيجابي أيضاً: لقد وفّر DRS طوال حياته تجاوزات أكثر بكثير من الفترة السابقة وسباقات أكثر قابلية للمتابعة. ومعظم المواجهات الكلاسيكية بين 2011 و2025 حدثت بفضل هذا النظام.

2026: DRS يتقاعد، فما الذي سيأتي بدلاً منه؟

ودّع DRS الملاعب في سباق أبو ظبي، وهو السباق الأخير من موسم 2025. أول من ضغط الزر كان جنسون باتون (2011)، وآخرهم كيمي أنتونيلي؛ أما آخر تجاوز ناجح باستخدام DRS فحققه لانس سترول. في عام 2026 انقسم عمل النظام إلى قسمين:

Active Aero: الجناحان الأمامي والخلفي كلاهما متحركان. وضع X منخفض المقاومة على المستقيمات، ووضع Z عالي القوة الانضغاطية في المنعطفات. الفرق المهم: كل سيارة يمكنها استخدامه في كل لفة. هذه ليست ميزة حصرية للمتتبع، بل خاصية في سيارة الجميع.
Overtake Mode: وهي المساعدة الفعلية على التجاوز. عند نقطة الكشف، يحصل السائق الذي يبتعد بأقل من ثانية عن السيارة الأمامية على طاقة كهربائية إضافية تبلغ حوالي 0.5 ميغاجول ؛ بل إنه دون أي عقوبة هوائية ديناميكية. أما مصطلح "Boost" فيتيح للسائق استخدام الطاقة المخزنة بحرية في أي نقطة يريدها.

سيارات 2026 أيضاً أصغر وأخف وزناً؛ وحدة الطاقة تحصل على حوالي نصف قوتها من الكهرباء، وتأتي قواعد مسطحة مع ناشفات عريضة الفوهة بدلاً من الأنفاق الأرضية الطويلة. كانت الصورة مشوشة في افتتاح الموسم في ملبورن: وصف كارلوس ساينز الديناميكا الهوائية النشطة بأنها رقعة لاحتياجات الطاقة لوحدة الطاقة الجديدة، ولخص ماكس فيرستابين السباق بأنه فوضى؛ بينما تحدث سائقو الفرق المتقدمة بتفاؤل أكبر. لكن للوجه الآخر من الميدالية جانب مشرق أيضاً: ارتفع عدد التجاوزات في افتتاح الموسم بشكل ملحوظ مقارنة بالعام السابق. كما تعهدت الفيفا بمراجعة القواعد طوال الموسم، وقامت بالفعل ببعض التعديلات. القواعد الجديدة التي تركز على المخرجات الكهربائية تخلق فروقاتاً بين السيارات في سرعات المستقيمات قبل المنعطفات؛ وهذا أحد أكثر التوازنات إثارة للاهتمام يجب متابعته مع تقدم الموسم.

أغلقت DRS حقبةً، و2026 يفتح حقبةً جديدة

على مدى خمسة عشر عاماً، كان DRS الزر الأكثر إثارة للجدل في الفورمولا 1 لكنه الأكثر فعالية. لم تحل مشكلة الهواء المتسخ جذرياً، لكنها فتحت باباً في مضمار كان يفرض التجاوز بالكاد؛ حاولت قواعد 2022 اقتلاع المشكلة من جذرها لكن فرق التطوير تجاوزتها. والآن حان دور Active Aero وOvertake Mode: فالانتقال من المساعدة الديناميكية الهوائية إلى مساعدة الطاقة يظهر كيف تطورت إجابة الفورمولا 1 على مشكلة التجاوز. هل ترى أن هذا النظام الجديد سيتمكن من الحفاظ على إثارة الضغط على الزر والتجاوز؟ أنا متشوق لمعرفة رأيك في التعليقات!