IndyCar를 이토록 안전하게 만드는 기술은 무엇일까?

IndyCar
생성: 20 10월 2026

IndyCar에서 안전은 단일 부품의 산물이 아니라, 에어로스크린부터 SAFER 배리어까지 이어지는 다층적 엔지니어링 생태계의 결과물입니다.

이 페이지 공유하기

IndyCar 차량을 이토록 안전하게 만드는 것은 단일 부품이 아니라 다층적인 안전 생태계입니다: 콕핏 앞의 티타늄 프레임 aeroscreen, 변형되지 않는 카본 파이버 서바이벌 셀, 압축 가능한 충격 흡수 구역, 그리고 트랙 가장자리의 에너지를 흡수하는 SAFER 배리어가 함께 작동합니다. 시속 340 km를 넘는 속도로 튀어나오는 부품과 드라이버 사이에는 이제 진정한 방패가 존재합니다.

주요 내용

Aeroscreen은 2020 시즌부터 모든 IndyCar 차량에 표준으로 적용되었습니다.
티타늄 프레임 150 킬로뉴턴 의 하중 지지 능력을 갖추고 있습니다 - F1의 Halo와 동일한 하중 수치입니다.
윈드스크린은 테스트에서 234 mph (약 377 km/s) 속도까지 튀어나온 물체를 견딜 수 있었습니다.
SAFER 배리어는 1998년 인디애나폴리스와 함께 개발된 "소프트 월" 기술입니다.
2024년에는 더 가볍고 환기 기능이 있는 새로운 aeroscreen이 도입되었으며, 2028년을 위해 IR-28 도 공개되었습니다.

오픈 휠 레이스를 보면서 늘 같은 생각이 떠오릅니다: 드라이버의 머리가 그대로 노출되어 있어 마치 어떠한 보호도 없는 것 같다는 생각입니다. 그러나 최근 몇 년간 이 상황은 완전히 바뀌었습니다. 이제 그 콕핏 앞에는 날아오는 부품이 드라이버와 닿기 전에 막아주는 투명한 벽이 있으며, 그 주변에는 사고를 흡수하는 수십 겹의 숨겨진 층이 여러분을 기다리고 있습니다. 이 생태계를 하나하나 살펴보겠습니다.

Aeroscreen은 어떻게 탄생했고 왜 필요했을까?

Justin Wilson'ın 2015'teki ölümü, IndyCar'ı 340 kilometre hızda başa uçan parçalara karşı savunmasız bırakan açık kokpit tartışmasını sonsuza dek değiştirdi.

오픈 콕핏 레이싱의 가장 큰 위험은 차량 밑에서 튀어 올라 공중으로 날아가는 debris, 즉 고장 난 차량에서 떨어져 나온 파편입니다. 드라이버는 헬멧 위로 떨어지는 물체에 대해 거의 어떤 방어 수단도 없었고, 안타깝게도 이 위험은 이론에만 머물지 않았습니다. 2015년 Justin Wilson이 debris 충돌로 목숨을 잃으면서 오픈 콕핏 논쟁은 영원히 바뀌었습니다.

INDYCAR는 2019년에 첫 걸음을 내디뎠습니다: 5월에 Indianapolis Motor Speedway에서 Red Bull Advanced Technologies와 공동으로 콕핏 보호 프로젝트를 발표했습니다. 사실 이 과정은 그 이전으로 거슬러 올라갑니다 - 최초 프로토타입은 2016년에 설계되어 전시되었고, 2018년 2월에는 Phoenix에서 첫 트랙 테스트가 진행되었습니다. 같은 해 Indianapolis Motor Speedway에서는 PPG Aerospace와 함께 개발한 윈드스크린 컨셉도 시험되었습니다; 드라이버들이 문제를 보고하지 않았지만, 앨라배마에서의 철저한 실험실 테스트는 실제 적용 전에 추가 연구가 필요하다는 것을 보여주었습니다.

전환은 사실 두 단계로 이루어졌습니다. 첫 번째 단계는 2019년 5월에 도입되어 debris가 콕핏에 도달하기 전에 방향을 바꾸는 것을 목표로 한 3인치 높이의 티타늄 Advanced Frontal Protection 장치였습니다. 두 번째이자 본격적인 단계는 aeroscreen이었습니다: 2020 시즌 초에 모든 차량에 표준으로 적용되었고, 2020년 6월 Texas Motor Speedway에서 첫 실전 레이스에 사용되었습니다. 첫 진정한 시험은 시즌이 진행된 후 아이오와에서 치러졌으며, 그 성공은 즉시 화제가 되었습니다.

Aeroscreen 내부에는 무엇이 있을까?

외부에서 보면 단순한 윈드스크린처럼 보이지만, 설계는 전투기처럼 고안되었습니다. 골격은 Red Bull Advanced Technologies가 설계하고 오스트리아의 Pankl이 제작한 티타늄 할로(halo) 형태의 프레임. 이 프레임은 세 지점에서 섀시에 연결됩니다: 섀시의 중앙선, 두 개의 후측 장착 지점, 그리고 롤 후프(roll hoop) 통합부. 하중 지지 능력은 150킬로뉴턴으로, F1의 Halo에 대한 FIA 하중 기준값과 정확히 동일합니다. 즉, 그 세련된 프레임은 단순한 장식이 아니라, 집 지붕만큼의 하중이 얹혀도 형태를 유지합니다.

유리 부분은 PPG의 작품입니다. 두 겹의 항공기급 내충격 폴리카보네이트 사이에 특수 폴리우레탄 중간층이 들어가 있습니다. U자형으로 한 번에 생산되는 유리 티어오프(tear-off)를 제외하면 3/8인치 즉 0.95 cm 두께에, 길이는 50인치, 무게는 최대 18파운드(8.16 kg)입니다. 안쪽 면의 가열 시스템은 PPG의 항공기 제빙 방지 시스템에서 직접 채택된 것으로: 필라멘트 와이어가 유리의 980제곱인치 면적 중 650제곱인치를 가열하여 김서림과 결로를 방지합니다. 와이퍼도, 암도 없습니다 - 피트 스톱에서 더러워진 바깥쪽 티어오프 층을 벗겨냅니다; 팀들은 경기마다 2-3다스, 즉 8-12개의 티어오프를 준비합니다.

특성	값
프레임 재질	티타늄 할로 형태 구조
하중 지지 능력	150킬로뉴턴 (F1 Halo와 동등)
유리 무게	최대 8.16 kg (18 lb)
유리 두께	0.95 cm (티어오프 제외)
가열 면적	650제곱인치 / 전체 980제곱인치
장착	아래 25볼트, 위 20볼트
첫 경기 사용	2020년 6월, 텍사스 모터 스피드웨이

유리는 어떻게 테스트되었나? 시속 332mph까지 발사된 젤리

앨라배마주 헌츠빌에서 진행된 테스트는 항공기 유리의 "조류 충돌" 테스트와 매우 유사합니다: 4파운드(1.8 kg) 무게의 젤리 팩을 증가하는 속도로 유리 위로 발사합니다. 실패 기준은 명확합니다 - 젤리가 두 폴리카보네이트 층을 모두 깨뜨리는 것. PPG의 유리는 167, 203, 234 mph 속도로 발사된 모든 시험을 통과했지만; 332 mph에서의 세 번 발사 모두 견디지 못했습니다. 즉 상한선은 이 두 속도 사이에 있는데, 234 mph조차 인디애나폴리스의 240 mph에 가까운 최고 속도보다 낮다고 할 수 없습니다. 경쟁 유리는 167 mph에서 단 한 번의 발사로 탈락했습니다 - 이것이 그 차이입니다.

유리만 해당되나? 섀시와 서바이벌 셀

에어로스크린(Aeroscreen)만으로는 아무것도 아닙니다; 진짜 마법은 그 주변 구조에 있습니다. 2008년以来 모든 IndyCar 차량의 단일 섀시 공급업체는 Dallara이며, 차량의 심장부는 "서바이벌 셀(survival cell)", 즉 생존 셀이라 불리는 견고한 카본 파이버 박스입니다. 이 박스는 허니컴(honeycomb)과 에너지 흡수 재료로 강화되며, 그 임무는 분명합니다: 변형은 금지. 사고 시 주변의 모든 것이 부서질 수 있지만 드라이버가 앉는 셀은 끝까지 버팁니다. 이것을 차량 실내처럼 생각하세요; 바깥쪽은 구겨지지만, 안쪽은 손상되지 않습니다.

이 셀의 앞과 뒤에는 압괴(crushable) 구조물이 충격 에너지를 흡수합니다. 콕핏 뒤에는 EPP, 즉 발폴리프로필렌 폼이 헤드레스트 재료로 사용되었습니다. 시트 주변에는 3인치, 아래에는 1인치 두께의 폼 층이 있는데, 이는 2012년에 도입된 안전 규정의 산물입니다. 측정 측면도 진지합니다: MEMS 센서를 드라이버의 헤드셋에 장착하여 사고 순간의 힘을 기록함으로써, 모든 사고 후 팀은 드라이버가 얼마나 큰 하중을 받았는지 정확히 파악합니다. HANS 시스템도 머리와 척추를 보호하며, 최근 몇 년간 가장 큰 안전 발전 중 하나로서 이 체인의 일부입니다.

트랙 가장자리의 숨은 영웅: SAFER 배리어

아무리 안전한 차라도 시속 200마일로 벽에 충돌하면 여전히 재앙입니다. 바로 이 때문에 1998년, INDYCAR와 인디애나폴리스 간의 협력으로 개발된 SAFER(Steel and Foam Energy Reduction) 배리어가 오벌 트랙의 벽에 설치되었습니다. 모터스포츠 역사상 가장 중요한 안전 혁신 중 하나로 꼽히며, 그 논리는 매우 영리합니다: 고강도 강관으로 이루어진 껍질이 충격을 분산시키고, 그 뒤의 폼 블록이 운동 에너지를 흡수합니다. 즉, 딱딱한 콘크리트 벽 대신 부드러워지는 벽에 충돌하는 것입니다 - 에너지의 일부가 드라이버에게 전달되기 전에 소멸됩니다.

기술도 멈추지 않았습니다: 두 번째 버전에서는 5개의 균등한 8인치 강관과 원판과 다른 형태로 성형된 폼 블록이 사용되었습니다. 트랙의 배리어를 이 시스템으로 교체하는 데는 약 1피트당 500달러가 들며, 자재 발주부터 설치까지 2-3개월이 필요합니다 - 당시 수치이지만 설계 철학은 오늘날에도 동일합니다.

Aeroscreen인가, Halo인가?

F1 팬들의 머릿속에는 곧바로 이런 질문이 떠오릅니다: Formula 1은 왜 Halo를 선택했고 IndyCar은 왜 aeroscreen을 선택했을까? Halo가 더 가볍습니다 - 약 20파운드인 반면 aeroscreen의 총 무게는 40파운드 정도입니다 - 그리고 시야 면에서 문제가 더 적은 것으로 여겨졌습니다. F1은 스크린 방식을 거부했었습니다; ESPN의 2018년 초 비교에서 Halo는 "레이스 준비 완료" 상태였지만 aeroscreen은 여전히 개발 단계에 있었습니다. 반면 IndyCar은 더 급진적인 선택을 했습니다: 날아오는 모든 것으로부터 콕핏을 머리부터 발끝까지 완전히 막아주는 전면 유리창입니다. 흥미로운 세부 사항 하나 - IndyCar의 halo는 aeroscreen의 구조적 프레임 역할을 합니다; 즉, F1의 발명이 여기서 방패의 뼈대로 변한 것입니다. 왜 그렇게 오래 걸렸냐고 묻는다면: 오픈 콕핏 전통과 레이스의 "검투사" 정신이 오랫동안 변화에 저항했고, F1이 먼저 halo를 채택한 것도 이 전환에 영향을 준 요인 중 하나였습니다.

대형 사고 이후 무엇이 바뀌었나?

IndyCar에서 안전은 정적인 것이 아닙니다. 모든 사고는 하나의 교훈처럼 다루어집니다. Aeroscreen의 첫 번째 진짜 시험이었던 2020년 Iowa 레이스에서 스크린은 생명을 구하는 역할을 했고, Marcus Ericsson이 자유롭게 날아오는 잔해로부터 보호된 사례는 이 시스템의 가치를 보여주는 예로 꼽혔습니다. 제도적 측면도 가만히 있지 않습니다. full-course caution 깃발이 늦게 게시된 사건들 이후 IndyCar는 노란 깃발 규칙을 순위나 피트 윈도우를 기준으로 하지 않도록 개정했으며, Alexander Rossi 사건 이후에도 full yellow 규칙이 변경된 바 있습니다. 2026년 Indy 500에서 Ed Carpenter가 Takuma Sato와의 접촉 후 겪은 강렬한 충돌은 바퀴들이 관중석으로 튀어나가는 결과를 낳았고, 레이스 운영 측이 가능한 조사를 검토하고 있다고 발표되었습니다. 즉, 순환은 똑같이 돌아가고 있습니다: 사고, 검토, 규칙.

하드웨어도 끊임없이 진화하고 있습니다. 2024년 4월 Long Beach에서 더 가벼운 aeroscreen이 데뷔했습니다: 총 중량에 더해지는 14.5파운드의 상부 전방 채널과 드라이버 냉각을 위한 환기구를 포함합니다. 그리고 지평선에는 IR-28 이 있습니다 - 2028년을 위해 소개된 새로운 세대의 IndyCar로, 개선된 내부 공기 흐름과 냉각과 함께 더 강력하고 에너지를 더 효율적으로 흡수하는 측면 충돌 구조를 약속합니다.

그렇다면 드라이버들에게 실제로 차이가 있을까요?

제 생각에 가장 인상적인 답은 이것입니다: 이제 드라이버들은 200mph 속도의 사고에서 일어나 자기 발로 걸어 나옵니다. 테스트 기간부터 드라이버들은 기본 디자인에 대한 만족을 표명했고 개선 제안도 내놓았습니다. 이것이 바로 이 생태계의 힘입니다: 유리는 잔해를 잡아주고, halo 프레임이 하중을 견디고, 서바이벌 셀은 으스러지지 않으며, 크러셔블 구조가 에너지를 흡수하고, SAFER 베리어가 벽을 부드럽게 만들고, 센서가 데이터를 기록합니다. 그중 어떤 것 하나만으로는 영웅이 아니지만, 함께라면 오픈 휠 레이싱의 가장 오래된 악몽을 크게 줄여줍니다. 다음 IndyCar 레이스를 볼 때 코크핏 앞의 그 투명한 벽을 다시 한번 살펴보세요 - 이제 그 안에 얼마나 많은 엔지니어링이 담겨 있는지 알고 있으니까요.