르망, 수소와 전기의 미래를 준비하다

르망 24시간
작성자: Lütfi Mete Odabaşı
생성: 26 10월 2026

르망에서 상은 속도가 아니라 생존이다. 2026년, 최초의 액체 수소 프로토타입이 Sarthe 서킷을 달리며 물기둥만 남겼다.

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24시간 동안 버텨낼 레이싱 카를 기대하고 있죠, 그런데 같은 서킷이 2030년에 굴뚝에서 수증기만 내뿜는 프로토타입들을 맞이한다면 어떨까요? Circuit de la Sarthe에서 바로 그 장면이 준비되고 있습니다. 2026년 6월, 액체 수소 프로토타입이 처음으로 이 전설적인 서킷을 달렸고, ACO는 수소 차량을 위한 공식 최상위 카테고리 문을 열었습니다. 그렇다면 르망은 어떻게 수소와 전기 시대를 준비하고 있을까요? 그 답은 레이스의 100년이 넘는 기술 유산 속에 숨어 있습니다.

르망은 왜 항상 실험실이었을까?

1923년, 18개의 서로 다른 브랜드에서 33대의 차량이 참가한 첫 레이스 이후로 르망은 하나의 시험장처럼 작동해 왔습니다. 차이점은 다음과 같습니다: 다른 서킷에서는 속도에 보상을 받지만, 여기서는 생존에 보상을 받습니다. 낮의 폭염과 밤의 비, 그리고 수천 번의 기어 변속을 견뎌낸 기술은 다음 날 아침 승용차로 옮겨집니다. 즉, Sarthe에서 승리한다는 것은 단순한 트로피가 아니라 하나의 엔지니어링 기준이 되는 것입니다.

역사는 이에 대한 사례를 아주 많이 보여줍니다. 1952년에는 직분사 엔진이, 1953년에는 디스크 브레이크의 시대가 시작되었습니다; Jaguar는 C-Type에 디스크 브레이크를 장착하여 그해 우승에 성공했고, D-Type으로 이를 반복했습니다. 브레이크의 힘보다 효율성과 내구성이 중요했고, 디스크 브레이크가 바로 그 문제를 해결했습니다. 그 후 하이브리드 시대가 도래했습니다: 현대의 르망 차량들은 제동 중에 에너지를 회수하여 재사용합니다. 상상해 보세요. 도시 주행 중 매번 정차와 출발에서 잃는 에너지가 배터리에 축적되었다가 다시 바퀴로 전달됩니다 - 바로 이 아이디어가 여기서 출발하여 자동차에 적용된 것입니다. 공기역학부터 연료 분사까지, 디젤부터 전륜구동까지 수많은 도로 기술의 흔적을 이 서킷에서 찾아볼 수 있습니다.

주요 하이라이트

2026년 6월 11일: 액체 수소 프로토타입이 르망 역사상 처음으로 서킷을 주행했습니다.
ACO, FIA, IMSA는 2030년부터 시작될 최상위 프로토타입 클래스의 규정을 발표했습니다; 수소 차량이 이 카테고리에 포함됩니다.
수소 보급의 목표는 1-2분입니다; 5분간의 정지는 받아들일 수 없습니다.
연료 전지와 수소 연소 엔진 모두 2030년 규정 세트에서 허용됩니다.
수소 차량의 최소 중량은 1200 kg 으로 결정되었습니다.

MissionH24: 수소 계획은 2018년에 시작되었습니다

이 일은 아침 회의가 아니라 장기적인 비전으로 시작되었습니다. ACO는 2018년 레이스에서 CO₂ 제로라는 목표에 따라 전용 수소 카테고리를 설립하겠다는 계획을 시작했습니다. 이 계획의 실행 축이 바로 MissionH24입니다: ACO와 H24Project가 GreenGT와의 협력으로 진행하는 이 프로그램은 수소를 모터스포츠에서 대체 연료로 제시하고 내구 레이스에서의 사용 프레임워크를 구축하는 것을 목표로 합니다.

이 프로그램의 좋은 점은 작은 단계가 아니라 눈에 보이는 프로토타입으로 나아간다는 것입니다. 2024년 르망에서 공개된 H24EVO는 수소-전기 프로토타입으로 무대에 등장하여 개발 라인의 가장 최신 고리가 되었습니다. 즉, 수소는 아이디어 단계에서 머물지 않습니다; 서킷에서 테스트되고 반복적으로 개선되는 구체적인 기계들이 존재합니다. 이는 2030년 목표가 막상막하가 아니라 일정이 있는 프로젝트임을 보여줍니다.

2026년 6월 11일: 액체 수소의 첫 랩타임

Toyota'nın hidrojen çağrısı pistten lojistiğe uzanıyor: iki Hypercar, yakıt hücreli otobüsler ve Hilux prototipleriyle sıfır karbonlu bir yarış ekosistemi kuruluyor.

바로 그 순간입니다: Toyota TR LH2 Racing Prototype이 르망 역사상 액체 수소로 랩타임을 기록한 최초의 프로토타입이 되었습니다. 핸들을 잡은 사람은 카즈키 나카지마였습니다. 이 차는 수소 연소 엔진으로 작동하며, 브랜드의 TR010 HYBRID Hypercar와 동일한 섀시를 기반으로 합니다. 즉, 전설의 서킷에서 가장 빠른 클래스의 플랫폼이 탄소 제로의 심장을 얻은 것입니다. 6월 11일과 13일에 진행된 데모 랩타임은 관중들이 이 미래를 직접 눈으로 볼 수 있게 해주었습니다.

토요타는 홀로 서 있는 것이 아닙니다. Alpine Alpenglow 역시 6월 13일 시속 313킬로미터를 넘는 서킷 기록 도전을 계획하고 있는 수소 컨셉 차량 중 하나입니다. 토요타 측의 그림은 더욱 넓어집니다: 2026년 레이스에서는 두 대의 TR010 HYBRID Hypercar가 트랙에 나섰고, 팀은 수소 연료전지 버스와 Hilux 프로토타입으로 물류 역시 수소로 전환했습니다. 2023년에 정적으로 공개된 GR H2 Racing Concept에서 2025년에 전시된 액체 수소 하이브리드 GR LH2 Racing Concept에 이르는 계보는 브랜드가 이 길에 얼마나 진지하게 뛰어들었는지를 보여줍니다.

2030 룰셋: 수소가 이제 공식 일정에

2026년 레이스를 앞두고 ACO, FIA, IMSA가 한자리에 모여 2030년에 시작될 상위 프로토타입 클래스의 규정 프레임워크를 발표했으며, 수소 차량이 이 새로운 카테고리에 포함되었습니다. 한동안 연기가 논의되기도 했습니다; 수소 클래스를 위해 처음에는 "2027" 일정이 검토되었지만, 이후 목표가 명확해지며 2030 상위 카테고리로 확정되었습니다. 이제 ACO 수소 수석 컨설턴트인 베르나르 니클로에게 귀속되는 내용에 따르면 2030년 목표는 유효하며, 오히려 작업이 그보다 더 일찍 완료에 가까워질 수도 있습니다.

기술적 프레임워크도 구체화되고 있습니다: 수소 차량에는 최소 중량 1200 kg, 전용 타이어, 그리고 서로 다른 기술 간의 성능 차이가 발생하지 않도록 하는 동등성 시스템이 예정되어 있습니다. 시뮬레이션 결과, 수소 차량의 종합 우승이 물리적으로 가능하다는 것도 입증된 상태입니다. 요컨대 규정은 수소를 "쇼 클래스"가 아니라 승리할 수 있는 경쟁자로 설계하고 있습니다. 이는 1953년 우승 차량에 디스크 브레이크가 등장하며 확립된 전통의 가장 최신 고리입니다.

연료전지인가, 수소 연소 엔진인가?

수소 세계에는 서로 다른 두 가지 심장이 있으며, 둘 다 2030 룰셋에서 허용됩니다. 연료전지는 수소를 전기로 변환해 전기 모터로 움직이고; 연소 엔진은 우리가 아는 엔진의 원리를 수소로 작동시킵니다. 양쪽의 장단점이 명확히 논의되고 있으며, 액체 수소 탱크는 양쪽 모두를 공급할 수 있도록 설계되었습니다.

항목	수소 연소 엔진	연료전지
중량 / 부피	유리함	더욱 중요함
냉각	배기 열의 2/3를 배출해 수월함	중요함; 더 큰 라디에이터 필요
배출가스	NOx가 관리 가능한 수준으로 존재	현장에서의 수증기
공급 압력	더 큰 부피 필요	더 낮은 압력으로 충분
전망	기존 엔진에서의 개조가 용이	처음부터 모터스포츠용으로 설계되면 유망함

연소 측면에는 흥미로운 디테일이 있습니다: 수소는 높은 람다, 즉 희박 혼합기 영역에서 작동하기 때문에 표준 가솔린 엔진보다 더 큰 배기량이 필요합니다; 터보와 e-터보 옵션도 논의되고 있습니다. 저장 측면에서는 좋은 소식이 있습니다: FIA가 액체 수소 저장을 확정했으며, 새로운 단열 재료 덕분에 탱크가 예상보다 가벼워질 수 있을 것으로 생각됩니다. 연료 탱크 용량이 제한적이기 때문에 차량들은 낮은 공기저항과 하이브리드화를 통해 효율성을 추구하게 됩니다 - 이것이 도로 주행 차량과의 연결고리의 핵심이기도 합니다. 우리는 아스팔트 위에서 태우는 연료 1그램마다 값을 지불하기 때문에, 트랙에서 효율성을 추구하는 규정 세트는 우리 모두에게 관련된 일입니다.

피트 전략이 바뀝니다: 수소 급유와 전기 충전의 과제

Le Mans를 Le Mans답게 만드는 요소 중 하나는 피트 전략입니다; 연료, 타이어, 드라이버 교체가 초를 결정하는 게임입니다. 수소 급유의 목표는 1-2분 사이입니다; 5분짜리 피트스톱은 용납되지 않습니다. 액체 수소 이송 시 파이프를 먼저 냉각해야 하는데, 이 문제는 후지에서 Super Taikyu 차량에서 이미 확인된 바 있습니다. 참가 차량 규모라는 문제도 있습니다: 급유 시스템에는 최소 2대, 아마도 4대가 적절하다고 여겨지지만, 6대를 초과하면 시스템에 문제가 생길 수 있습니다. 현대의 Genesis LMDh 참여도 잠재적 이름으로 언급되고 있습니다.

그렇다면 완전 전기차는 어디에 있을까요? 아직 Le Mans에는 없으며, 그 이유는 간단합니다: 24시간 동안 경쟁하려면 2-4MW 수준의 초고출력 충전 인프라가 필요하고, 주행거리와 스틴트 전략도 별도의 방정식입니다. 그래도 전기 측면이 비어 있는 것은 아닙니다: 학생들로 구성된 InMotion 팀은 2분 만에 충전 가능한 초고속 배터리로 언젠가 Le Mans에 진출하는 것을 목표로 하고 있습니다. 즉, 전기의 미래도 이 트랙의 달력에 있으며, 단지 조금 더 뒤에 자리하고 있을 뿐입니다.

Le Mans는 수소와 전기의 미래에 정말로 준비가 되어 있을까?

이 질문에 대한 짧은 답은 다음과 같습니다: 준비는 이미 시작되었고 첫걸음이 내딛어졌습니다. 액체 수소 프로토타입은 트랙에서 주행을 마쳤고, 2030년 최상위 클래스의 규정이 공개되었으며, 수소 급유를 위해 1-2분의 목표가 설정되었고, 시뮬레이션은 종합 우승이 실현 가능함을 보여주었습니다. 남은 과제는 급유 인프라를 구축하고, 탱크 용량과 공기저항 사이의 균형을 찾으며, 일정을 준수하는 것입니다. 역사가 반복되는 듯합니다: 1953년 디스크 브레이크를 장착한 차량이 우승했던 것처럼, 2030년 수소 차량의 우승은 이 트랙의 기술 유산에 새로운 한 페이지를 더할 것입니다. 저는 기대되는데, 여러분은 어떻게 생각하시나요 - 댓글에서 만나요.