Le Mans pronta per un futuro idrogeno ed elettrico

Le Mans 24 Ore
Autore: Lütfi Mete Odabaşı
Creazione: 26 Ottobre 2026

A Le Mans il premio non è la velocità ma la sopravvivenza; nel 2026 il primo prototipo a idrogeno liquido ha girato sulla Sarthe lasciando dietro di sé solo vapore acqueo.

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Ti aspetti che una vettura da corsa regga per 24 ore, e se lo stesso circuito nel 2030 ospitasse prototipi che emettono dallo scarico solo vapore acqueo? Al Circuit de la Sarthe si sta preparando esattamente questo scenario. Nel giugno 2026 un prototipo a idrogeno liquido ha girato per la prima volta su questo leggendario circuito e l'ACO ha aperto la porta a una categoria regina ufficiale per i veicoli a idrogeno. Come si sta preparando Le Mans all'era dell'idrogeno e dell'elettrico? La risposta è nascosta nell'eredità tecnologica di oltre un secolo di gare.

Perché Le Mans è sempre stato un laboratorio?

Dal 1923, quando 33 vetture di 18 marchi diverse presero parte alla prima gara, Le Mans funziona come un campo di prova. La differenza è questa: su altri circuiti vinci la premessa della velocità, qui vinci la premessa della sopravvivenza. La tecnologia che sopravvive al caldo del giorno, alla pioggia notturna e a migliaia di cambi di marcia viene trasferita la mattina successiva alle auto di serie. Quindi vincere alla Sarthe non significa solo un trofeo, ma un punto di riferimento ingegneristico.

La storia offre parecchi esempi in proposito. Nel 1952 debuttò il motore a iniezione diretta, nel 1953 iniziò l'era dei freni a disco; Jaguar, dotando le sue C-Type di freni a disco, riuscì a vincere quell'anno e ripeté l'impresa con la D-Type. Contava più l'efficienza e la durata che la potenza del freno, e il freno a disco risolse esattamente questo. Poi arrivò l'era ibrida: le moderne vetture di Le Mans recuperano energia in frenata e la riutilizzano. Pensa: nel traffico, a ogni stop-and-go, l'energia che perdi si accumula nella batteria e poi torna alle ruote - è partendo proprio da questa idea che la tecnologia è arrivata alle automobili. Dall'aerodinamica all'iniezione, dal diesel alla trazione anteriore, è possibile rintracciare su questo circuito le origini di numerose tecnologie automobilistiche.

I punti salienti

11 giugno 2026: Un prototipo a idrogeno liquido ha girato in pista per la prima volta nella storia di Le Mans.
ACO, FIA e IMSA hanno annunciato i regolamenti della categoria prototipi regina che partirà nel 2030; i veicoli a idrogeno saranno inclusi in questa categoria.
Per il rifornimento di idrogeno l'obiettivo è 1-2 minuti; una sosta di cinque minuti è inaccettabile.
Sia la cella a combustibile che il motore a combustione a idrogeno sono consentiti nel regolamento 2030.
Per i veicoli a idrogeno è stato fissato un peso minimo di 1200 kg.

MissionH24: Il Piano Idrogeno è partito nel 2018

Questa storia non è iniziata con una riunione del mattino, ma con una visione a lungo termine. Nel 2018 l'ACO ha avviato il progetto di creare una categoria idrogeno dedicata, in linea con l'obiettivo di zero CO₂ in gara. Il braccio operativo di questo piano è stato MissionH24: il programma, frutto della collaborazione tra ACO e H24Project con GreenGT, mira a presentare l'idrogeno come carburante alternativo nel motorsport e a definire il quadro d'uso nelle gare di durata.

Il bello è che il programma avanza non con promesse, ma con prototipi visibili. Presentata a Le Mans nel 2024, la H24EVO è entrata in scena come prototipo idrogeno-elettrico, diventando l'anello più recente della linea di sviluppo. Quindi l'idrogeno non resta su un tavolo come semplice idea; esistono macchine concrete, testate in pista e revisionate più e più volte. Questo dimostra che l'obiettivo 2030 non è un sogno, ma un progetto con un calendario.

11 giugno 2026: Il primo giro dell'idrogeno liquido

Toyota'nın hidrojen çağrısı pistten lojistiğe uzanıyor: iki Hypercar, yakıt hücreli otobüsler ve Hilux prototipleriyle sıfır karbonlu bir yarış ekosistemi kuruluyor.

Ecco quel momento: Il Toyota TR LH2 Racing Prototype è diventato il primo prototipo a girare al Le Mans con idrogeno liquido nella storia della gara. Al volante c'era Kazuki Nakajima. Il veicolo funziona con un motore a combustione a idrogeno e si basa sullo stesso telaio dell'Hypercar TR010 HYBRID del marchio - cioè la piattaforma della classe più veloce del leggendario circuito ha ricevuto un cuore a zero emissioni di carbonio. I giri dimostrativi effettuati l'11 e il 13 giugno hanno permesso al pubblico di vedere questo futuro con i propri occhi.

E Toyota non è sola. Anche l'Alpine Alpenglow è tra i concetti a idrogeno che pianificano un tentativo di record sul circuito superando i 313 chilometri orari il 13 giugno. Sul fronte Toyota il quadro si allarga ulteriormente: Nella gara del 2026 due TR010 HYBRID Hypercar sono scesi in pista, e la squadra ha convertito anche la propria logistica all'idrogeno con autobus a cella a combustibile a idrogeno e prototipi di Hilux. La linea che va dal GR H2 Racing Concept presentato staticamente nel 2023 al GR LH2 Racing Concept con idrogeno liquido e ibrido esposto nel 2025 racconta quanto seriamente il marchio ha intrapreso questa strada.

Set di regole 2030: L'idrogeno è ormai nel calendario

Alla vigilia della gara del 2026, ACO, FIA e IMSA si sono riunite per illustrare il quadro delle regolamentazioni della classe prototipi superiori che partirà nel 2030, e i veicoli a idrogeno sono stati inclusi in questa nuova categoria. Per un po' si era parlato di un rinvio; per la classe a idrogeno prima era stato preso in considerazione il calendario "2027", poi l'obiettivo si era chiarito collegandosi alla categoria superiore del 2030. Ora, secondo il quadro attribuito a Bernard Niclot, consulente capo per l'idrogeno dell'ACO, l'obiettivo 2030 è valido, anzi il lavoro potrebbe essere quasi concluso ancora prima.

Anche il quadro tecnico sta prendendo forma: per i veicoli a idrogeno sono previsti un peso minimo di 1200 kg, pneumatici speciali e un sistema di equivalenza che impedisce alle diverse tecnologie di creare differenze di prestazioni. Le simulazioni hanno anche dimostrato che una vittoria generale per un veicolo a idrogeno è fisicamente possibile. In sintesi, le regole concepiscono l'idrogeno non come una "classe dimostrativa", ma come un concorrente capace di vincere. Questo è l'anello più aggiornato della tradizione stabilita con l'esordio del freno a disco sulla vettura vincente nel 1953.

Cella a combustibile o motore a combustione a idrogeno?

Nel mondo dell'idrogeno ci sono due cuori diversi, ed entrambi sono consentiti nel set di regole del 2030. La cella a combustibile converte l'idrogeno in elettricità e si muove con un motore elettrico; il motore a combustione invece applica la logica motore che conosciamo funzionando con idrogeno. I pro e i contro di entrambi sono dibattuti chiaramente, e il serbatoio di idrogeno liquido è concepito in modo da poter alimentare entrambi.

Caratteristica	Motore a combustione a idrogeno	Cella a combustibile
Peso / volume	Vantaggioso	Più critico
Raffreddamento	Espelle 2/3 del calore di scarico, rendendolo più facile	Critico; richiede un radiatore più grande
Emissioni	NOx presente a livelli gestibili	Vapore acqueo in loco
Pressione di alimentazione	Richiede un volume maggiore	Basta una pressione più bassa
Orizzonte	Facile da adattare dai motori esistenti	Promettente se progettato da zero per il motorsport

Sul fronte della combustione ci sono dettagli interessanti: l'idrogeno funziona con lambda alta, quindi in regime di miscela povera, e per questo richiede una cilindrata maggiore rispetto a un motore benzina standard; anche le opzioni turbo ed e-turbo sono sul tavolo. Sul fronte dello stoccaggio invece ci sono buone notizie: la FIA ha fissato lo stoccaggio dell'idrogeno liquido e, grazie ai nuovi materiali isolanti, si pensa che i serbatoi possano essere più leggeri del previsto. Dato che la capacità del serbatoio è limitata, le vetture cercheranno efficienza attraverso un basso attrito aerodinamico e l'ibridazione - che è anche l'essenza del legame con le auto stradali. Poiché paghiamo il prezzo di ogni grammo di carburante bruciato sull'asfalto, un regolamento che punta all'efficienza in pista ci interessa tutti.

La strategia ai box cambia: la questione del rifornimento di idrogeno e della ricarica elettrica

Una delle cose che rendono Le Mans Le Mans è la strategia ai box; è un gioco in cui rifornimenti, gomme e cambi pilota determinano i secondi. Per il rifornimento di idrogeno l'obiettivo è tra 1-2 minuti; una sosta di cinque minuti non è accettabile. Nel trasferimento dell'idrogeno liquido il tubo deve prima essere raffreddato, e questo problema era già emerso a Fuji con l'auto Super Taikyu. C'è anche la dimensione dei partecipanti: mentre per il sistema di rifornimento si considerano ragionevoli almeno 2, probabilmente 4 vetture, più di sei potrebbe creare problemi al sistema. Tra i potenziali nomi viene citato anche l'interesse di Hyundai con la Genesis LMDh.

E dove sono le auto completamente elettriche? Per ora non sono a Le Mans e il motivo è semplice: per correre per 24 ore serve un'infrastruttura di ricarica ad altissima potenza, nell'ordine di 2-4 MW, e inoltre autonomia e strategia di stint sono un'equazione a parte. Tuttavia il fronte elettrico non è vuoto: il progetto InMotion, composto da studenti, mira ad arrivare un giorno a Le Mans con una batteria ultra-veloce ricaricabile in due minuti. Quindi anche il futuro elettrico è nel calendario di questa pista, resta solo un po' più indietro.

Le Mans è davvero pronta per il futuro a idrogeno ed elettrico?

La breve risposta alla domanda è questa: i preparativi sono già iniziati e i primi passi sono stati compiuti. Il prototipo a idrogeno liquido ha già girato in pista, i regolamenti della categoria superiore 2030 sono stati annunciati, l'obiettivo di 1-2 minuti per il rifornimento di idrogeno è stato fissato e le simulazioni mostrano che la vittoria generale è fattibile. Il lavoro rimasto è costruire l'infrastruttura di rifornimento, trovare l'equilibrio tra capacità del serbatoio e attrito aerodinamico e rispettare il calendario. Sembra che la storia si ripeta: così come nel 1953 vinse un'auto con freni a disco, nel 2030 la vittoria di un'auto a idrogeno aggiungerà una nuova pagina all'eredità tecnologica di questa pista. Io aspetto con entusiasmo, tu cosa ne pensi - secondo me ritroviamoci nei commenti.