勒芒为氢能与电动化未来做好准备
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你期待一辆赛车能坚持24小时,但如果同一条赛道在2030年容纳的是烟囱里只排出水蒸气的原型车呢? Circuit de la Sarthe正在准备的正是这样一番景象. 2026年6月,一辆液氢原型车首次在这条传奇赛道上完成圈速,ACO也由此打开了氢动力车辆的正式顶级组别之门. 那么勒芒是如何为氢能与电动时代做准备的? 答案就藏在这项赛事百余年的技术传承之中.
勒芒为何始终是一座实验室?
自1923年首届比赛33辆来自18个不同品牌的赛车参赛以来,勒芒就一直像一个试炼场. 区别在于: 在其他赛道你赢得的是速度,而在这里你赢得的是生存. 熬过白天的酷热、夜里的暴雨和数千次换挡的技术,第二天早上就会被应用到量产车上. 所以在Sarthe夺冠不只是赢得一座奖杯,更是树立一个工程标杆.
历史为此提供了大量例证. 1952年缸内直喷发动机问世,1953年盘式制动器时代开启; 捷豹为C-Type装备盘式制动器,当年便成功夺冠,随后又凭借D-Type再次卫冕. 重要的不是制动的蛮力,而是效率与耐久性,盘式制动器恰好解决了这个问题. 之后混合动力时代来临: 现代勒芒赛车在制动过程中回收并重新利用能量. 想想看,你在市区走走停停中损失的能量在电池里积累起来,然后重新输送回车轮——正是这个理念从这里走进了汽车. 从空气动力学到燃油喷射,从柴油机到前轮驱动,众多公路技术的踪迹都能在这条赛道上追寻.
重点回顾
- 2026年6月11日: 一辆液氢原型车在勒芒历史上首次于赛道上完成圈速.
- ACO、FIA和IMSA公布了将于2030年启用的顶级原型组别规则; 氢动力车辆被纳入该组别.
- 氢燃料补给的目标是1-2分钟; 五分钟的停站是不可接受的.
- 燃料电池和氢内燃机在2030年规则中均获准使用.
- 氢动力车辆的最小重量被定为1200 kg.
MissionH24: 氢能计划始于2018年
这一切并非始于一次晨会,而是源于一个长期愿景. 2018年,ACO启动了设立专门氢动力组别的计划,以实现赛事零CO₂的目标. 该计划的执行层面便是MissionH24: 这一由ACO与H24Project的GreenGT合作推进的项目,旨在展示氢能作为赛车运动替代燃料的潜力,并为耐力赛中氢能的应用建立框架.
这个项目的可贵之处在于,它不是靠空谈推进,而是拿出实实在在的原型车. 2024年在勒芒亮相的H24EVO作为氢电原型车登场,成为这条发展路线上的最新一环. 也就是说,氢能并没有停留在图纸上; 在赛道上接受测试、不断反复改进的是实打实的机器. 这表明2030年的目标并非空想,而是一个有着明确时间表的项目.
2026年6月11日: 液氢的首圈
就是那一刻: Toyota TR LH2 Racing Prototype成为勒芒历史上首个用液氢完成圈速的原型车. 驾驶座上是中嶋一贵(Kazuki Nakajima). 这款车由氢燃烧发动机驱动,基于该品牌的TR010 HYBRID Hypercar相同的底盘打造——也就是说,这条传奇赛道最快组别的平台,换上了一颗零碳心脏. 6月11日和13日进行的演示圈,让观众亲眼见证了这一未来.
丰田并不是孤军奋战. Alpine Alpenglow也是计划在6月13日尝试突破时速313公里赛道纪录的氢能概念车之一. 丰田方面的布局更加宽广: 在2026年的比赛中,两辆TR010 HYBRID Hypercar登上赛道,车队还以氢燃料电池大巴和Hilux原型车将后勤也转向了氢能. 从2023年静态展示的GR H2 Racing Concept,到2025年展出的液氢混合动力GR LH2 Racing Concept,这条产品线足以说明品牌对这条路线的认真程度.
2030规则集: 氢能正式进入日程表
在2026年比赛前夕,ACO、FIA和IMSA齐聚一堂,公布了将于2030年启动的高级原型组别的规则框架,氢能车辆被纳入这一新类别. 此前曾有过推迟的讨论; 氢能组别最初曾考虑"2027"的日程,随后目标逐渐明确,最终与2030年高级类别绑定. 而现在,根据ACO氢能首席顾问Bernard Niclot所说的时间表,2030年目标依然有效,甚至这项工作可能更早接近完成.
技术框架也在逐步成形: 针对氢能车辆,规划了1200 kg最低重量、专用轮胎,以及防止不同技术造成性能差距的等价性系统. 模拟结果显示,氢能赛车在物理上完全有可能夺得全场总冠军. 简而言之,规则并非把氢能设计成"表演组别",而是一个能够取胜的竞争者. 这是1953年盘式制动器随获胜车辆登场以来所建立的传统的最新一环.
燃料电池还是氢燃烧发动机?
氢能世界里有两种不同的心脏,而且两者在2030规则集中都被允许使用. 燃料电池将氢转化为电能,通过电动机驱动; 燃烧发动机则是用氢运行我们熟悉的发动机原理. 两者的优缺点都被清晰地讨论,并且整个设计确保液氢储罐可以同时为两者供能.
| 特性 | 氢燃烧发动机 | 燃料电池 |
|---|---|---|
| 重量/体积 | 占优 | 更为关键 |
| 冷却 | 排出2/3的废气热量,更容易实现 | 关键; 需要更大的散热器 |
| 排放 | NOx处于可管理水平 | 现场只有水蒸气 |
| 供氢压力 | 需要更大体积 | 较低压力即可 |
| 前景 | 从现有发动机改装较为容易 | 如果从一开始就为赛车运动设计,则前景可期 |
燃烧方面有一些有趣的细节: 氢气在高lambda即稀薄混合气模式下运行,因此需要比传统汽油发动机更大的排量; 涡轮增压和电子涡轮增压方案也在考虑之中. 而在储存方面则有好消息: FIA已确定采用液氢储存,借助新型隔热材料,储罐有望比预期更轻. 由于储罐容积有限,赛车将通过低风阻和混合动力化来追求效率——而这正是它与量产公路车之间的共同核心. 因为我们在公路上要为燃烧的每一克燃料付费,一套在赛道上追求效率的规则体系与我们每个人都息息相关.
进站策略正在改变: 氢燃料补给与电动充电的问题
勒芒之所以成为勒芒,进站策略是关键之一; 这是一场加油、换胎和车手更换决定秒数的游戏. 氢气补给的目标是1至2分钟之内; 五分钟的停站是不可接受的. 液氢转移时需要先冷却管道,这个问题在富士赛道上的Super Taikyu赛车上已经暴露过. 还有参赛规模的问题: 补给系统至少需要2辆、通常认为4辆赛车是合理的,而超过6辆可能会给系统带来问题. 现代的Genesis LMDh也被列入潜在参赛者名单之中.
那么纯电动车呢? 它们尚未出现在勒芒,原因很简单: 要在24小时内持续比赛,需要2至4MW级别的超高功率充电基础设施,此外续航和 stint 策略也是另一道方程式. 不过电动阵营并非空无一人: 由学生组成的InMotion团队,目标是有朝一日凭借两分钟内即可充满的超快充电池进入勒芒. 所以电动化的未来也在这条赛道的日程表上,只是位置稍微靠后一些.
勒芒真的为氢能与电动未来做好准备了吗?
这个问题的简短回答是: 准备工作早已开始,第一步已经迈出. 液氢原型车已在赛道上完成圈速,2030年顶级组别的规则已经公布,氢气补给确立了1至2分钟的目标,而模拟结果显示全场总冠军在技术上是可行的. 剩下的工作,是搭建补给基础设施、在储罐容积与风阻之间找到平衡,以及严格遵守时间表. 历史似乎正在重演: 正如1953年搭载盘式刹车的赛车夺冠一样,2030年一辆氢动力赛车的胜利,将为这条赛道的技术遗产翻开新的一页. 我很期待,你怎么看——我们评论区见.
参考资料
- 勒芒的液氢首创!
- 勒芒24小时耐力赛——伟大的创新 (1951-1967)
- 氢动力在勒芒的落地进展如何
- ACO、FIA和IMSA公布2030年顶级组别原型车规则体系
- MissionH24与TOYOTA RACING加速氢能合作
- 2030年勒芒的氢能——MissionH24
- 勒芒2026——Toyota Racing
- 勒芒24小时耐力赛:活动 - 丰田新闻室
- 历史 - ACO
- 勒芒也是24小时的研发战场
- 勒芒赛车技术惠及公路车的九种方式
- LMDh混合动力系统 - 博世赛车运动
- 为什么勒芒没有纯电动车组别比赛?
- 为勒芒24小时耐力赛打造的超快充电池
- 勒芒 - 赛道
- 2026年勒芒24小时耐力赛:ACO新闻发布会