প্লাগ-ইন হাইব্রিড যুগের জন্মগল্প

প্লাগ-ইন হাইব্রিড এমন এক ধরনের হাইব্রিড, যার ব্যাটারি বাহ্যিক সকেট থেকে চার্জ করা যায়, দৈনন্দিন দূরত্ব সম্পূর্ণ বিদ্যুতে অতিক্রম করতে পারে এবং প্রয়োজনে অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনে ফিরে যায়। এই নিবন্ধটি কালানুক্রমিক বর্ণনার মাধ্যমে পরীক্ষা করে দেখে, প্লাগ-ইন হাইব্রিড কীভাবে একটি "মধ্যবর্তী প্রযুক্তি" হিসেবে জন্মগ্রহণ করেছিল, 2010-এর দশক জুড়ে ব্যাটারির দাম কমার সঙ্গে সঙ্গে কীভাবে এটি পরিণত হয়েছিল এবং আধুনিক PHEV-গুলো কীভাবে 100 কিমি ছাড়িয়ে যাওয়া বৈদ্যুতিক দূরত্বে পৌঁছেছে।

প্লাগ-ইন হাইব্রিড কী, সাধারণ হাইব্রিড থেকে এর পার্থক্য কী?

একটি ক্লাসিক হাইব্রিড ব্রেকিং-এর শক্তি এবং ইঞ্জিনের অতিরিক্ত শক্তি ব্যাটারিতে সঞ্চয় করে; আপনি সেই ব্যাটারি কখনোই সকেট থেকে চার্জ করতে পারবেন না। প্লাগ-ইন হাইব্রিড (PHEV) ঠিক এই বিন্দুতেই আলাদা হয়: বৈদ্যুতিক মোটরকে শক্তি দেওয়া ব্যাটারি একটি বাহ্যিক উৎস - বাড়ির সকেট বা চার্জিং স্টেশন - থেকে পূরণ করা যায়। ফলাফল হলো এমন একটি যান, যা সাধারণ হাইব্রিডের কয়েক কিলোমিটারের বৈদ্যুতিক-সহায়ক মোডের তুলনায় বিশুদ্ধ বিদ্যুতে কয়েক ডজন কিলোমিটার চালাতে পারে।

যুক্তির শৃঙ্খলটি সহজ: ব্যাটারি যত বড়, বৈদ্যুতিক রেঞ্জ তত দীর্ঘ; কিন্তু ব্যাটারি বড় হওয়ার সাথে সাথে ওজন এবং খরচও বাড়ে। PHEV-এর নকশা-দর্শন ঠিক এই সমীকরণেই নিহিত। এটি একটি বিশুদ্ধ বৈদ্যুতিক যানের তুলনায় কম ব্যাটারি সেল প্রয়োজন হওয়ায় কম খরচে উৎপাদন করা হয়; এর বিপরীতে, শহরের সাধারণ দূরত্বগুলো - কর্মক্ষেত্রে যাতায়াত, কেনাকাটা, স্কুলে যাতায়াত - বেশিরভাগ ব্যবহারকারীর জন্য সম্পূর্ণ বিদ্যুতে মেটানো যায়। দূরপাল্লার যাত্রায় অবশ্য অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন সক্রিয় হয় এবং রেঞ্জের উদ্বেগ দূর হয়ে যায়।

এই কারণেই PHEV-গুলোকে "সেতু প্রযুক্তি" বলা হয়: এটি এমন এক সূত্র, যা হাইব্রিডের প্রমাণিত নিরাপত্তা এবং সম্পূর্ণ বৈদ্যুতিক যানের নীরবতার সংযোগস্থলে দাঁড়িয়ে, চার্জিং অবকাঠামো এখনো সর্বত্র পৌঁছাতে না পারা এমন এক সময়ের জন্য নকশা করা হয়েছে।

শিকড়: Lohner-Porsche থেকে XP-883 পর্যন্ত বিস্তৃত দীর্ঘ পরীক্ষা-নিরীক্ষার যুগ

প্লাগ-ইন হাইব্রিডের ধারণা কোনোভাবেই 2010-এর দশকের উদ্ভাবন নয়। হাইব্রিড গাড়ির ইতিহাস 1901 সালের Ferdinand Porsche-এর স্বাক্ষর বহনকারী Lohner-Porsche পর্যন্ত বিস্তৃত; বৈদ্যুতিক মোটর এবং অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনকে একই বডিতে একত্রিত করা এই প্রাথমিক পরীক্ষাটি ছিল ধারণাটির এক শতাব্দী আগেই প্রমাণিত রূপ। তবে টিকে থেকে সিরিয়াল উৎপাদনে রূপান্তরিত হয়ে সাফল্য অর্জনকারী মডেলটি হবে এক শতাব্দী পরে Toyota Prius।

প্লাগ-ইন বৈচিত্র্যের ইতিহাসও আমাদের ধারণার চেয়ে পুরনো। General Motors 1969 সালে XP-883 নামের একটি প্লাগ-ইন হাইব্রিড প্রোটোটাইপ পরীক্ষা করেছিল। 1982 সালে General Electric-এর অধীনে তৈরি HTV-1 নথিভুক্ত প্রথম প্যারালাল হাইব্রিড প্রোটোটাইপগুলোর একটি ছিল। অর্থাৎ 1997 সালে Prius দিয়ে শুরু হওয়া আধুনিক হাইব্রিড ঢেউ কারিগরিভাবে একটি ফাঁকা পাতায় নয়, বরং আশি বছরের সঞ্চয়ের ওপরে লেখা হয়েছিল।

2000-এর দশকের শুরুতে এমন একটি মুহূর্ত এল: হাইব্রিড বিক্রি হচ্ছিল, কিন্তু ভোক্তারা ইলেকট্রিক রেঞ্জ আরও বাড়াতে চাইছিলেন। Felix Kramer এবং তাঁর দল, পরিবেশবিদ, প্রকৌশলী ও গাড়িপ্রেমীদের আগ্রহ আকর্ষণকারী প্লাগ-ইন হাইব্রিড প্রোটোটাইপ তৈরি করে এই চাহিদাকে প্রথমে আন্ডারগ্রাউন্ড সংস্কৃতিতে, পরে শিল্পের আলোচনার কেন্দ্রে জায়গা করে দিয়েছিলেন। বলা যায়, প্লাগ-ইন হাইব্রিডের জন্ম কারখানায় প্রবেশের আগে গ্যারেজেই হয়েছিল।

BYD F3DM এবং Chevrolet Volt: প্লাগ-ইন হাইব্রিডের জন্মের বছরগুলো

বিশ্বের প্রথম সিরিয়াল উৎপাদিত প্লাগ-ইন হাইব্রিড গাড়ি পশ্চিমা বাজার থেকে নয়, বেরিয়ে এসেছিল চীন থেকে: BYD F3DM, ডিসেম্বর 2008-এ ফ্লিট বিক্রির জন্য বাজারে ছাড়া হয়। একই বছরের সেপ্টেম্বরে, GM-এর শতবর্ষ পূর্তিতে, Chevrolet Volt কনসেপ্ট উন্মোচন করা হয়েছিল - এবং এই উন্মোচনই সেই যুগের সূচনা করেছিল, যেখানে প্লাগ-ইন হাইব্রিড পশ্চিমের রেফারেন্স পয়েন্ট হয়ে উঠবে।

Volt-এর স্থাপত্য: জেনারেটরযুক্ত ইলেকট্রিক গাড়ি

Volt এমন একটি স্থাপত্যিক পছন্দ নিয়ে এসেছিল যা আজও বিতর্কিত। GM গাড়িটিকে "এক্সটেনডেড রেঞ্জ ইলেকট্রিক ভেহিকল" (EREV) হিসেবে অবস্থান দিয়েছিল: চাকাগুলো মূলত ইলেকট্রিক মোটর দিয়ে ঘোরে, এবং ব্যাটারি একটি নির্দিষ্ট চার্জ সীমায় না পৌঁছানো পর্যন্ত গাড়ি সম্পূর্ণ ইলেকট্রিকভাবে এগিয়ে চলে; তারপর অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন একটি জেনারেটর চালিয়ে রেঞ্জ বাড়ায়। তাছাড়া উচ্চ গতিতে ইঞ্জিন একটি ক্লাচের মাধ্যমে গিয়ারবক্সের সঙ্গে যুক্ত হয়ে অতিরিক্ত %10-15 দক্ষতা অর্জন করত - একটি প্রকৌশল বিবরণ, কিন্তু গাড়ির চরিত্র নির্ধারণকারী বিবরণ।

উন্নয়ন প্রক্রিয়ার কঠোরতাও বলার মতো। GM প্রায় 25টি ভিন্ন ব্যাটারি কেমিস্ট্রি মূল্যায়ন করার পর অক্টোবর 2008-এ LG Chem/Compact Power-এর সঙ্গে চুক্তি করে। ব্যাটারির আয়ু ওয়ারেন্টির আওতায় নিশ্চিত করতে চার্জ স্টেট সফটওয়্যার দিয়ে %80-এ সীমাবদ্ধ রাখা হয় এবং %30-এর নিচে নামার অনুমতি দেওয়া হয়নি - আধুনিক সব ইলেকট্রিক গাড়িতে যে বাফারিং কৌশল দেখি তার অন্যতম প্রাথমিক উদাহরণ। অ্যারোডাইনামিক্সের ক্ষেত্রে কনসেপ্টের 0,43 ড্র্যাগ সহগ উৎপাদন মডেলে এসে 0,28-এ নামানো হয়।

প্রথম মার্কিন খুচরা সরবরাহ ডিসেম্বর 2010-এর মাঝামাঝি করা হয়। 2013-2015 মডেল বছরগুলোতে EPA সাইকেলে 61 কিমি (38 মাইল) ইলেকট্রিক রেঞ্জ দেওয়া Volt তার দ্বিতীয় প্রজন্মে (2016) 18,4 kWh ক্ষমতার 192 সেলের ব্যাটারি এবং 85 কিমি (53 মাইল) ইলেকট্রিক রেঞ্জে পৌঁছায়; ইলেকট্রিক মোডে 106 MPGe মান অর্জন করে। পুরস্কারগুলোও একের পর এক আসে: 2011-এ North American Car of the Year, World Green Car এবং Green Car of the Year; 2012-এ Volt/Ampera জুটি নিয়ে European Car of the Year; আর 2016-এ দ্বিতীয়বার Green Car of the Year - এই পুরস্কার দুইবার জেতা প্রথম মডেল।

গল্পের সমাপ্তিও শিক্ষণীয়। Volt/Ampera পরিবার অক্টোবর 2018 পর্যন্ত বিশ্বব্যাপী প্রায় 177,000 ইউনিটে পৌঁছায়; মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে মোট 157,054 Volt বিক্রি হয়। কিন্তু বাজারের অবস্থান প্রতিফলিত করা সংখ্যাগুলোও রয়েছে: Holden Volt অস্ট্রেলিয়ায় মাত্র 246 ইউনিট বিক্রি করে, Opel Ampera জুলাই 2014-এ বিক্রি থেকে সরে যায় এবং Volt-এর উৎপাদন ফেব্রুয়ারি 2019-এ শেষ হয়। সঠিক ধারণা, ভুল সময়ে সঠিক দামে - Volt-এর সংক্ষিপ্ত সারসংক্ষেপ এভাবেও করা যায়।

Toyota Prius Plug-in: "এটি একটি বৈদ্যুতিক গাড়ি নয়"

Prius-এর প্লাগ সংযোগযোগ্য সংস্করণটি ক্যাটাগরির দার্শনিক কেন্দ্রকে সবচেয়ে ভালোভাবে সংজ্ঞায়িত করে এমন মডেল। প্রথম Prius Plug-in Hybrid প্রোটোটাইপ 2010 সালে পরীক্ষিত হওয়ার সময় করা মূল্যায়নের সারমর্ম ছিল: এটি একটি বৈদ্যুতিক গাড়ি নয়; বৈদ্যুতিক রেঞ্জ সচেতনভাবে সীমিত রাখা একটি হাইব্রিড। Toyota হাইব্রিডের প্রমাণিত দক্ষতাকে প্লাগ থেকে চার্জযোগ্যতার সাথে ধাপে ধাপে মিশ্রিত করা বেছে নিয়েছে - বিপ্লবী নয়, বিবর্তনমূলক পথ।

এই বিবর্তনের আজকের চূড়ান্ত রূপ চমকপ্রদ। পঞ্চম প্রজন্মের হাইব্রিড সিস্টেমের উপর ভিত্তি করে তৈরি বর্তমান Prius PHEV, সংক্ষিপ্ত উচ্চ ক্ষমতাসম্পন্ন ব্যাটারি নিয়ে জাপানে লঞ্চ হয়; 2023 এবং পরবর্তী তৃতীয় প্রজন্মের PHV-গুলোতে 2.0 লিটারের ইঞ্জিন এবং 13.6 kWh ব্যাটারি রয়েছে। 2027 মডেল বছরের জন্য প্রারম্ভিক মূল্য 33,980 USD, EPA অনুমিত বৈদ্যুতিক রেঞ্জ 44 মাইল (~71 কিমি), সিস্টেমের ক্ষমতা 220 hp; বৈদ্যুতিক মোডে 128 MPGe, হাইব্রিড মোডে 52 MPG। 2010 সালের প্রোটোটাইপ থেকে এই সংখ্যাগুলোতে পৌঁছানো দূরত্ব পনেরো বছরে প্রযুক্তি কতটা পথ পাড়ি দিয়েছে তার পরিমাপ।

Mitsubishi Outlander PHEV: SUV বাজারকে প্লাগের সাথে পরিচয় করিয়ে দেওয়া মডেল

যদি Volt প্লাগ-ইন হাইব্রিডের প্রকৌশল ইশতেহার হয়, তবে Mitsubishi Outlander PHEV এর বিপণন বিজয়। জাপানে জানুয়ারি 2013-এর শেষে বিক্রি শুরু করা গাড়িটি বাজারের প্রথম SUV প্লাগ-ইন হাইব্রিড হিসেবে ইতিহাসে স্থান পায় এবং জানুয়ারি 2013 থেকে সেপ্টেম্বর 2020 পর্যন্ত - টানা সাড়ে সাত বছর - SUV ধরনের PHEV ক্যাটাগরিতে বৈশ্বিক বিক্রয় নেতা হিসেবে ছিল।

এই সময়ে Mitsubishi-র মার্কিন লঞ্চ উল্লেখযোগ্যভাবে বিলম্বিত হয় এবং গ্রীষ্ম 2017-তে স্থগিত হয়; তিন বছরেরও বেশি বিলম্ব সে সময় মার্কিন বাজার PHEV SUV-দের জন্য কতটা প্রস্তুত ছিল তা বোঝার একটি সূচকও ছিল। আজকের চিত্র সম্পূর্ণ ভিন্ন: 2025 মডেল বছরটি 38 মাইল (~61 কিমি) EV রেঞ্জসহ যুগ্ম ইঞ্জিনযুক্ত 4WD পাওয়ারট্রেন নিয়ে পার করা Outlander PHEV, 2026-এ দক্ষতা বাড়াতে একটি নতুন 48V mild hybrid উপাদান লাভ করেছে। পরবর্তী ধাপে ব্যাটারি 24 kWh-তে বাড়ানো হবে এবং ~72 কিমি রেঞ্জ লক্ষ্য রাখা হবে বলে কথা বলা হচ্ছে; তবে এটি এখনও সত্যতা নিশ্চিত হয়নি এমন একটি লক্ষ্য।

ব্যাটারি অর্থনীতি: প্লাগ-ইন হাইব্রিডকে সম্ভব করা সমীকরণ

একটি প্রযুক্তির যুগ উন্মোচনের জন্য শুধু কাজ করা যথেষ্ট নয়; এটি স্কেলযোগ্য হতে হবে। 2010-এর দশকে PHEV-এর উত্থানের পেছনে ব্যাটারির মূল্যে চমকপ্রদ পতন ছিল: প্রতি kWh-এর দাম 2010 সালে প্রায় 1,100 USD স্তর থেকে 137 USD-এর কাছাকাছি নেমে এসেছে - পনেরো বছরে শতকরা আশিরও বেশি হ্রাস। এই পতন হাইব্রিড এবং সম্পূর্ণ বৈদ্যুতিক উভয় গাড়ির দাম নিচে টেনে নিয়ে এসেছে এবং PHEV-এর জন্য Volt-এর যুগের চেয়ে অনেক বড় বাজারের ক্ষেত্র উন্মুক্ত করেছে।

টেবিলের শেষ সারিটি ভবিষ্যতের জন্য একটি গুরুত্বপূর্ণ সতর্ক সংকেত: 2010 সালের পর প্রথমবারের মতো EV ব্যাটারির দাম ঊর্ধ্বমুখী প্রবণতায় প্রবেশ করেছে। কাঁচামালের খরচ এবং চাহিদার গতিশীলতা দেড় দশক ধরে চলা একমুখী অবরোহী রেখাটিকে উলটে দিতে পারে। PHEV-এর খরচ সুবিধা - কম সেল, কম দাম - এই নতুন পর্বে আরও বেশি গুরুত্বপূর্ণ হয়ে উঠতে পারে।

2026 সালে মাইলেজের অবস্থা: PHEV-গুলো কি 100 কিমি সীমায় পৌঁছেছে?

প্লাগ-ইন হাইব্রিডের প্রাথমিক যুগে 35-40 মাইল (~56-64 কিমি) বৈদ্যুতিক মাইলেজ ভালো মান হিসেবে গণ্য হতো এবং আজও বেশিরভাগ গাড়ি পূর্ণ চার্জে প্রায় 56 কিমি পর্যন্ত চলতে পারে। 2026 সালে অবশ্য ভিত্তি অনেক উপরে চলে গেছে: দীর্ঘতম মাইলেজের PHEV-গুলো Toyota এবং Mercedes-Benz শিবির থেকে আসছে এবং উভয়েরই 40 মাইলের (~64 কিমি) বেশি আনুমানিক বৈদ্যুতিক মাইলেজসহ মডেল রয়েছে।

• Mercedes-Benz GLC 350e 4MATIC: 54 EPA মাইল (~87 কিমি) নিয়ে 2026-এর সর্বোচ্চ বৈদ্যুতিক মাইলেজের PHEV; এর ভ্রাতৃপ্রতিম GLE 450e 49 মাইল (~79 কিমি) EPA মাইলেজ প্রদান করে।
• Toyota RAV4 Plug-in Hybrid: 2026 সালে সম্পূর্ণ নতুনভাবে ডিজাইন করা হয়েছে; 52 মাইল (~84 কিমি) বৈদ্যুতিক মাইলেজ এবং নতুন GR Sport সংস্করণসহ আসছে।
• Prius PHEV (2027 মডেল বর্ষ): 44 মাইল (~71 কিমি) EPA মাইলেজ, 33,980 মার্কিন ডলার প্রারম্ভিক মূল্য।
• Volvo XC90 T8, Range Rover Sport P550e এবং Mazda CX-90 PHEV: 30-50 মাইল (~48-80 কিমি) পরিসরে দৈনিক যাতায়াতের ব্যবহারের জন্য উল্লেখযোগ্য বিকল্প।
• MG HS: দীর্ঘ মাইলেজ এবং আকর্ষণীয় দামের কারণে ইউরোপে ক্যাটাগরি পছন্দ হিসেবে বিবেচিত হচ্ছে।

অর্থাৎ উত্তরটি স্পষ্ট: 2026-এর সেরা PHEV-গুলো দৈনিক বাস্তব-বিশ্বের পরিস্থিতিতে প্রকৃতপক্ষে 100 কিমি বৈদ্যুতিক মাইলেজের সীমায় উপনীত হয়েছে। মাইলেজ এখন আর পার্থক্যকারী বৈশিষ্ট্য নয়, বরং ক্যাটাগরির মান হয়ে উঠছে - যা দাম ও দক্ষতাকে অগ্রাধিকার দেওয়া প্রতিযোগিতার ইঙ্গিত দেয়।

সেতু নাকি অচল পথ? প্লাগ-ইন হাইব্রিডের অমীমাংসিত প্রশ্ন

PHEV-এর বিরুদ্ধে সবচেয়ে গুরুতর সমালোচনা গাড়ির প্রতি নয়, বরং ব্যবহারকারীর প্রতি সম্পর্কিত একটি বাস্তবতার উপর ভিত্তি করে: নিয়মিত ব্যাটারি চার্জ না করা একজন PHEV মালিক প্রকৃতপক্ষে অকেজো ব্যাটারি বয়ে বেড়ানো একটি ভারী পেট্রোলচালিত গাড়ি চালাচ্ছেন। করা একটি বিশ্লেষণ প্রকাশ করেছে যে নির্ভরযোগ্যভাবে চার্জ না করা PHEV চালকরা EPA অনুমানের তুলনায় 67% পর্যন্ত বেশি পেট্রোল পোড়ান। সেতুর প্রতিশ্রুতি কেবল প্লাগে লাগালেই প্রযোজ্য।

এর বিপরীতে মালিকদের দিক থেকে চিত্রটি অনেক বেশি ইতিবাচক: Volt মালিকরা বছরের পর বছর গাড়িটিকে "এ পর্যন্ত তৈরি সেরা EV" হিসেবে রক্ষা করেছেন এবং আজও 56-80 কিমি বৈদ্যুতিক মাইলেজের PHEV বেছে নেওয়া একটি বৃহৎ জনগোষ্ঠী রয়েছে। ইলেকট্রিক গাড়ির কমিউনিটিগুলোতে "রেঞ্জ এক্সটেন্ডারসহ EV কেন জনপ্রিয় হয়নি?" - এই প্রশ্ন আজও উত্তেজনাপূর্ণ আলোচনার বিষয়, আর এই প্রশ্নটি এখনও করা হচ্ছে - এটাই ধারণাটি এখনও প্রাসঙ্গিক থাকার সেরা প্রমাণ।

প্রকৌশলীর চোখে দেখলে চিত্রটি স্পষ্ট হয়ে ওঠে: PHEV কোনো হাইব্রিডের সম্প্রসারণও নয়, আবার EV-এর অসম্পূর্ণ রূপও নয়। এটি একটি স্বাধীন স্থাপত্য, যার নিজস্ব ডিজাইন-সমীকরণ আছে - যথেষ্ট বড় ব্যাটারি, ব্যাকআপ ইঞ্জিন, ন্যূনতম সেল খরচ। 1901 সালে Lohner-Porsche-এর মাধ্যমে যার বীজ বপন হয়েছিল, 2008 সালে F3DM দিয়ে সিরিয়াল উৎপাদনে যার যাত্রা শুরু হয়েছিল এবং Volt ও Outlander PHEV-এর মাধ্যমে যার পরিচয় প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল, সেই সূত্রটির ভবিষ্যৎ নির্ভর করে ব্যাটারির দাম ও চার্জিং অবকাঠামোর পাশাপাশি চালকের প্লাগে ফেলার অভ্যাসের ওপরও। সেতুটি রাস্তায় বের হওয়ার মুহূর্তে নয়, রাতে প্লাগে লাগানোর মুহূর্তেই অর্থ লাভ করে।

তথ্যসূত্র

• প্লাগ-ইন হাইব্রিডের ইতিহাস
• Chevrolet Volt
• টাইমলাইন: ইলেকট্রিক গাড়ির ইতিহাস - energy.gov
• প্লাগ-ইন হাইব্রিড ইলেকট্রিক গাড়ি কীভাবে কাজ করে? - AFDC
• হাইব্রিড-ইলেকট্রিক, প্লাগ-ইন হাইব্রিড-ইলেকট্রিক ও ইলেকট্রিক যানবাহনের বিক্রি - BTS.gov
• PHEV-এর বিবর্তন ও সম্ভাবনা - Mitsubishi Motors
• Mitsubishi Outlander
• Toyota জাপানে সম্পূর্ণ নতুন Prius PHEV উন্মোচন করেছে - Toyota Global Newsroom
• 2027 Toyota Prius Plug-in Hybrid - Toyota Pressroom
• Toyota Prius প্রথম হাইব্রিড ছিল না, শুধু সবচেয়ে সফলটি ছিল - Car and Driver
• 2010 সালের পর প্রথমবারের মতো ব্যাটারির দাম বেড়েছে - GreenCars
• 2026 সালে সর্বোচ্চ ইলেকট্রিক রেঞ্জসহ PHEV - TopSpeed
• একটি প্লাগ-ইন হাইব্রিড-ইলেকট্রিক যানবাহন বিবেচনার কারণ - PopSci
• প্লাগ-ইন হাইব্রিড কি সেতু, নাকি অচল পথের শেষ প্রান্ত?
• Felix Kramer ও প্রথম প্লাগ-ইন হাইব্রিডগুলো - Green America