প্রিয়াসের ছায়ায় থাকা অগ্রদূত: Honda Insight-এর বিস্মৃত বিজয়

Honda Insight, প্রথম হাইব্রিড ঢেউয়ে কারিগরিভাবে Toyota Prius-এর সামনে ছিল; কিন্তু আজ বেশিরভাগ চালকের মনে যে নামটি থেকে যায়, তা Prius। 1999 সালে উত্তর আমেরিকায় বিক্রি হওয়া প্রথম হাইব্রিড অটোমোবাইল Insight, EPA রেকর্ড ভেঙেছিল, অ্যালুমিনিয়াম বডি এবং IMA সিস্টেম সহ এটি ছিল তার সময়ের সবচেয়ে উন্নত দক্ষতা সমাধান - কিন্তু ইতিহাসে তার জায়গা দখল করার বদলে, বাজারের হৃদয় জয় করা প্রতিদ্বন্দ্বীই আইকন হয়ে উঠল। এই নিবন্ধে আমরা দুই অগ্রদূতের স্থাপত্য পছন্দ, নকশার মৌলবাদিতা এবং বাজার কৌশল তুলনা করে দেখছি কেন Insight তার প্রাপ্য স্থানটি খুঁজে পায়নি।

Honda Insight কী এবং কেন এটি গুরুত্বপূর্ণ?

Honda Insight হলো একটি দুই আসনের হাইব্রিড অটোমোবাইল, যার প্রথম প্রজন্ম ZE1 কারখানা কোডে পরিচিত এবং 1999 সালের নভেম্বরে জাপানে, 1999 সালের ডিসেম্বরে উত্তর আমেরিকায় রাস্তায় নেমেছিল। এটি Honda-র IMA (Integrated Motor Assist) সিস্টেমের প্রথম সিরিয়াল উৎপাদন প্রয়োগ এবং উত্তর আমেরিকার বাজারে প্রবেশ করা প্রথম হাইব্রিড যানবাহনের খেতাব বহন করে। এটি গুরুত্বপূর্ণ, কারণ এটি আজও অতিক্রম করা যায়নি এমন দক্ষতার সীমা ছুঁয়েছিল এমন একটি প্রকৌশল নিদর্শন: EU পরীক্ষা চক্রে 3,40 L/100 কিমি সম্মিলিত খরচ এবং 80 গ্রাম/কিমি CO2, যুক্তরাজ্যের বাজারে পেট্রোল গাড়ির জন্য আজও অতিক্রম না করা মান।

গাড়িটির শিকড় 1997 সালের Tokyo Motor Show-এ প্রদর্শিত J-VX কনসেপ্টে পৌঁছায়। Honda সেখান থেকে সিরিয়াল উৎপাদনে যাওয়ার সময় অদ্ভুত কোনো পথ বেছেনি; বরং ঠিক উল্টো, ব্র্যান্ডের প্রকৌশল DNA-র সবচেয়ে উপযুক্ত পথটি অনুসরণ করেছে: সম্ভাব্য সবচেয়ে হালকা গাড়ি, সম্ভাব্য সবচেয়ে ছোট সহায়ক ইলেকট্রিক মোটর, সবচেয়ে সরল হাইব্রিড স্থাপত্য।

শিকড় 1900 সালে: Lohner-Porsche থেকে প্রথম হাইব্রিড ঢেউয়ে

হাইব্রিড ধারণাটি, বেশিরভাগ মানুষের ধারণার মতো 1990-এর দশকের সংকটে নয়, বরং অটোমোবাইলের প্রথম বছরগুলোতে ফিরে যায়। Ferdinand Porsche 1900 সালে ভিয়েনায় Jacob Lohner-এর সঙ্গে তৈরি Lohner-Porsche Mixte দিয়ে প্রথম হাইব্রিড অটোমোবাইল ডিজাইন করেন। এই গাড়িগুলো ছিল সিরিজ হাইব্রিড স্থাপত্যের: পেট্রোল ইঞ্জিন কখনোই সরাসরি চাকা ঘোরায় না, কেবল জেনারেটরকে শক্তি দিত। Porsche-র 1898 সালের এমনকি Egger-Lohner C.2 Phaeton ("P1") নামের ইলেকট্রিক গাড়িটি অক্টাগোনাল ইলেকট্রিক মোটর দিয়ে 3–5 PS উৎপাদন করত।

একশো বছর পর মঞ্চে আসা প্রথম হাইব্রিড ঢেউও একই ধরনের সমস্যা - দক্ষতা - সমাধানের চেষ্টা করছিল, তবে গাড়িগুলো এখন আর ব্যক্তিগত বিলাসবহুল বস্তু ছিল না, সিরিয়াল উৎপাদনের পণ্য ছিল। 1997 সালে Toyota, বিশ্বের প্রথম সিরিয়াল উৎপাদিত হাইব্রিড অটোমোবাইল Prius জাপানে বিক্রির জন্য বাজারে আনে। গাড়িটি সেই সময়ে নতুনভাবে পরিণত হওয়া নিকেল-মেটাল হাইড্রাইড (NiMH) ব্যাটারি প্রযুক্তি ব্যবহার করছিল; ব্যাটারি ইলেকট্রনিক নিয়ন্ত্রণ ইউনিটও একই বছর ভোল্টেজ এবং তাপমাত্রা পর্যবেক্ষণের জন্য উন্নত করা হয়েছিল। এই উপাদানগুলোর পরিণতিই হাইব্রিডকে ল্যাবরেটরি প্রকল্প থেকে সিরিয়াল উৎপাদনের পণ্যে নিয়ে যাওয়ার আসল প্রযুক্তিগত ভিত্তি ছিল।

দুটি স্থাপত্যিক দর্শন: Honda IMA এবং Toyota HSD কীভাবে ভিন্নভাবে কাজ করে?

দুটি গাড়ির মধ্যে মৌলিক পার্থক্যের বিন্দু হলো বৈদ্যুতিক চালনা ব্যবস্থার প্রতি দৃষ্টিভঙ্গি। Honda, IMA-কে "কম জটিল, কম খরচের এবং কমপ্যাক্ট" একটি সমাধান হিসেবে অবস্থান দিয়েছিল এবং এই সংজ্ঞা প্রযুক্তিগতভাবে সঠিক।

প্যারালাল হাইব্রিড: IMA

IMA একটি প্যারালাল হাইব্রিড সিস্টেম। বৈদ্যুতিক মোটরটি 60 মিমি পুরু এবং 10 kW ক্ষমতার একটি ইউনিট হিসেবে সরাসরি ক্র্যাংকশ্যাফটে মাউন্ট করা হয়; এটি ইঞ্জিনকে সহায়তা করে এবং একই সাথে জেনারেটর ও স্টার্টার মোটরের দায়িত্বও পালন করে। সিস্টেমের ব্যবহারিক সুবিধা হলো: IMA অকেজো হয়ে গেলে গাড়িটি সম্পূর্ণ একটি প্রচলিত পেট্রোল গাড়ির মতোই চলতে থাকে। অর্থাৎ সবচেয়ে খারাপ পরিস্থিতিতেও আপনার হাতে একটি চলন্ত গাড়ি থাকে। দক্ষতার বড় অংশটি আসে ইঞ্জিন নিজের কাছ থেকে: 1.0 লিটারের 3 সিলিন্ডার ECA ইউনিট 67 hp উৎপাদন করে এবং VTEC-E lean-burn প্রযুক্তি দিয়ে বাতাস/জ্বালানির অনুপাত 25.8:1 পর্যন্ত নিতে পারে। ইঞ্জিন বন্ধ রাখা (idle stop), রিজেনারেটিভ ব্রেকিং এবং বৈদ্যুতিক হাইড্রোলিক স্টিয়ারিং এই লক্ষ্যে সহায়ক অন্যান্য উপাদান। 120 সেলের, 144 V এবং 6.5 Ah ক্ষমতার NiMH ব্যাটারি পেছনের সিটের পেছনে স্থাপন করা হয়েছে।

ফুল হাইব্রিড: Hybrid Synergy Drive

Toyota-র Hybrid Synergy Drive অন্যদিকে একটি সিরিয়াল-প্যারালাল, ফুল হাইব্রিড স্থাপত্য। গাড়িটি কেবল বৈদ্যুতিক মোটর দিয়েও চলতে পারে - যা বেশিরভাগ প্রতিদ্বন্দ্বী হাইব্রিড করতে পারে না। এর অর্থ হলো কম গতির শহুরে ড্রাইভিংয়ে পেট্রোল ইঞ্জিনকে সম্পূর্ণভাবে বাদ দেওয়ার নমনীয়তা, এবং এটিই ঠিক বাজারের সবচেয়ে ঘন ঘন ব্যবহারের পরিস্থিতি।

পরিভাষায় একটি ছোট নোট প্রয়োজন: অটোমোটিভ সংবাদমাধ্যমে দুটি সিস্টেমের শ্রেণিবিভাগ মাঝে মাঝে ভিন্ন হয়; কিছু প্রকাশনা উভয় কাঠামোকেই ব্যাপক অর্থে "প্যারালাল কনফিগারেশন"-এর মধ্যে বিবেচনা করে। প্রযুক্তিগত মূল বিষয়টি তবে স্পষ্ট: IMA কেবল বিদ্যুৎ দিয়ে চালনা করতে পারে না, HSD পারে। এই এক বাক্যই দুটি গাড়ির চরিত্রের বড় অংশ ব্যাখ্যা করে।

দক্ষতার রেকর্ড: সংখ্যায় Insight-এর প্রযুক্তিগত শিখর

Insight-এর EPA স্কোর আজও চমকপ্রদ: সংশোধিত 2008 পরীক্ষা পদ্ধতিতে 61 mpg-US (3.9 L/100 কিমি) হাইওয়ে এবং 53 mpg-US (4.4 L/100 কিমি) সম্মিলিত। পুরনো, আরও ক্ষমাশীল EPA পদ্ধতি অনুযায়ী হাইওয়ে মানটি 70 mpg-US হিসেবে নথিভুক্ত ছিল। 2015 সালের ডিসেম্বর পর্যন্ত - অর্থাৎ 2016 Toyota Prius Eco অতিক্রম করা পর্যন্ত - Insight, প্লাগ-ইন করার সক্ষমতা ছাড়া সবচেয়ে দক্ষ পেট্রোল যান হিসেবে রয়ে গিয়েছিল। ষোলো বছর ধরে কোনো নির্মাতা এই সীমা ভাঙতে পারেনি।

এই সংখ্যাগুলোর পেছনে একটি ব্যবস্থা নয়, বরং একটি সম্পূর্ণ ওজন-হ্রাস কৌশল ছিল:

• অ্যালুমিনিয়াম মনোকক বডি, এয়ার কন্ডিশনারবিহীন ম্যানুয়াল সংস্করণে 838 কেজি; সমসাময়িক ৩ দরজার Civic-এর তুলনায় 38% বেশি টর্শনাল রিজিডিটি।
• Cx 0.25 অ্যারোডাইনামিক সহগ - উৎপাদন ইতিহাসে GM EV1-এর পরে দ্বিতীয় সর্বাধিক প্রবাহী সিরিয়াল উৎপাদিত যান।
• পিছনের ট্র্যাক প্রস্থ সামনের তুলনায় 110 মিমি সংকুচিত করা এবং পিছনের সিট সরিয়ে দেওয়ায় চালকের ঠিক পেছনে বডি সরু হয়ে গিয়েছিল।
• নির্গমনের দিক থেকে ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশনে ULEV, আর CVT-র সাথে California CARB স্তরে SULEV।

একই প্রকৌশল যত্ন 2005 সালের Energy Policy Act-এর আওতায় 1.450 মার্কিন ডলার ফেডারেল ট্যাক্স ক্রেডিটেও প্রতিফলিত হয়েছিল। দক্ষতা ছিল কেবল একটি প্রদর্শনী নয়, বরং আইনি প্রণোদনায় রূপান্তরিত একটি পরিমাপযোগ্য মূল্য।

বাজারের রায়: Prius কেন আইকন হলো, আর Insight কেন বিস্মৃত হলো?

কারিগরি চিত্রটি Insight-এর পক্ষে থাকলেও, বিক্রয়ের চিত্রটি ঠিক উল্টো কথা বলে। প্রথম প্রজন্মের Insight সাত বছরে বিশ্বব্যাপী মাত্র 17.020 ইউনিট বিক্রি হয়েছিল: জাপানে 2.340, উত্তর আমেরিকায় 14.288, আর ইউরোপে মাত্র 392। Honda-র লক্ষ্য ছিল এমনিতেই বছরে 6.500 বিক্রি - এবং সেই লক্ষ্য কখনোই অর্জিত হয়নি। আসলে এই গাড়িটি কখনোই উচ্চ পরিমাণের বিক্রয়ের জন্য ডিজাইন করা হয়নি; অ্যালুমিনিয়াম বডির উৎপাদন ব্যয় বেশি ছিল এবং Honda, Insight-কে স্পষ্টভাবে "হাইব্রিড প্রযুক্তির জন্য বাস্তব বিশ্বের পরীক্ষামূলক যান" হিসেবে অবস্থান দিচ্ছিল।

তিনটি মারাত্মক আপস

প্রথম প্রজন্মের বাজার ব্যর্থতার পেছনে তিনটি দৃশ্যমান কারিগরি-বাণিজ্যিক কারণ ছিল:

• কেবল দুটি সিট: পিছনের সিট সরিয়ে দেওয়া অ্যারোডাইনামিক ও ওজনের লক্ষ্য রক্ষা করেছিল, কিন্তু যাত্রী বহন ক্ষমতাকে প্রতিযোগীদের অনেক পেছনে ফেলে দিয়েছিল।
• 0-60 ত্বরণ ১২ সেকেন্ড পর্যন্ত: দক্ষতা-কেন্দ্রিক ট্রান্সমিশন রেশিও কর্মক্ষমতার প্রত্যাশার সাথে সাংঘর্ষিক ছিল।
• র‍্যাডিকাল ডিজাইন: ফোঁটার আকৃতি এবং অপ্রচলিত রংগুলো এমন এক দৃশ্যমান ভাষা উপস্থাপন করছিল, যার সাথে মূলধারার ক্রেতারা অভ্যস্ত ছিল না।

Prius-এর HSD স্থাপত্য ঠিক এই জায়গাতেই কাজে এলো: সম্পূর্ণ হাইব্রিড কাঠামোটি চার দরজা ও পাঁচ সিটের একটি সাধারণ পারিবারিক সেডানে মানিয়ে দেওয়া সম্ভব হয়েছিল। হাইব্রিড কিনতে চাওয়া একজন ক্রেতা, Insight-এ কিনতেন প্রকৌশলের প্রদর্শনী, আর Prius-এ কিনতেন এমন একটি যান যা তার জীবন বহন করবে। বাজার নিজের স্বার্থের দিকটি বেছে নিল - এবং Prius শতাব্দী-প্রাচীন হাইব্রিড ধারণার মুখপাত্র হয়ে উঠল।

দ্বিতীয় রাউন্ড: 2009 Insight এবং বার্তা স্পষ্ট হওয়ার তুলনা

Honda হাল ছাড়েনি। 2009 সালে আসা দ্বিতীয় প্রজন্মের Insight ছিল পাঁচ আসন ও পাঁচ দরজার, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে সবচেয়ে সস্তা হাইব্রিড হিসেবে অবস্থান করছিল এবং প্রথম মাসেই জাপানে বিক্রয়ে শীর্ষস্থানে পৌঁছেছিল - হাইব্রিড যানবাহনের জন্য ইতিহাসে প্রথমবার। প্রথম ১২ মাসে 143.015 বৈশ্বিক বিক্রি করেছিল; IMA সিস্টেমটিও আগেরটির চেয়ে 19% ছোট এবং 28% হালকা ছিল।

কিন্তু এবার সংখ্যাগুলো সরাসরি তুলনাযোগ্য ছিল। 2010 সালের একটি স্বাধীন তুলনায় Insight 0-60 সম্পন্ন করেছিল 10.3 সেকেন্ডে, আর Prius শেষ করেছিল 10.0-এ; 600 মাইলের পরীক্ষায় Insight করেছিল 38 mpg, আর Prius করেছিল 42 mpg - তাও আবার Prius অফার করছিল বেশি অশ্বক্ষমতা, সিট এবং লাগেজ স্পেস। টয়োটা তৃতীয় প্রজন্মের প্রিয়াসের দাম ইনসাইটের নিচে নামিয়ে প্রতিযোগিতার দামের মাত্রাটিও বন্ধ করে দিল। দক্ষতার শিখর দ্বিতীয় রাউন্ডেও হোন্ডার হাতে ছিল না। একটি বিড়ম্বনাপূর্ণ বিষয়: একই তুলনাগুলোতে ইনসাইট চালনার অনুভূতি, স্টিয়ারিং এবং ব্রেকের ক্ষেত্রে পছন্দ করা হচ্ছিল - প্রকৌশলীরা গাড়িটি পছন্দ করতেন, কিন্তু ক্রেতারা প্রিয়াস কিনতেন।

পুনর্মূল্যায়ন: ইনসাইটের ইতিহাসে প্রাপ্য স্থান

ইনসাইটের উত্তরাধিকার তিনটি স্তরে পড়া উচিত। প্রথমত, এটি একটি পরিমাপযোগ্য রেকর্ড: ষোলো বছর ধরে অতিক্রম করা যায়নি এমন দক্ষতা, EU সাইকেলে এখনও ছাড়িয়ে যাওয়া যায়নি এমন পেট্রোল চালিত গাড়ির মান। দ্বিতীয়ত, এটি প্রযুক্তিগত বৈধতা: IMA-র সমান্তরাল সরলতা প্রমাণ করেছিল যে হাইব্রিড একটি পেট্রোল গাড়ির নির্ভরযোগ্যতার কাঠামোর মধ্যে কাজ করতে পারে - বিভ্রাটের ক্ষেত্রেও গাড়িটি প্রচলিত পদ্ধতিতে চলতে থাকা এই আস্থার মূর্ত নিশ্চয়তা ছিল। এমনকি মালিকরা একটি হাইপার-মাইলার সংস্কৃতি তৈরি করেছিলেন, যারা রিপোর্ট করতেন যে lean-burn মোডে গেলে খরচ 50-60 mpg পরিসর থেকে 75 mpg-এর উপরে লাফিয়ে যেতে পারত।

তৃতীয়ত, এটি শিল্প কৌশল নিয়ে একটি আলোচনা: বলা হয় যে হোন্ডার প্রকৌশলীরা প্রিয়াসের দিকে না তাকিয়েও ইনসাইটকে শূন্য থেকে ডিজাইন করলে একই পরিণতিতে পৌঁছাতে পারতেন; কারণ ফোঁটার আকৃতি ইচ্ছাকৃত কোনো অনুকরণ নয়, বায়ুগতিবিদ্যার গাণিতিক অপরিহার্যতা। ইনসাইট কখনও প্রিয়াসকে হারায়নি - কারণ এই যুদ্ধটি সেজন্যই করা হয়নি। হোন্ডা নিজের ভাষায়, হাইব্রিড বাস্তব জগতে কাজ করে তা প্রমাণকারী একটি ল্যাবরেটরি তৈরি করেছিল। টয়োটা সেই একই ধারণাকে একটি পরিবারের গ্যারাজে ধরে যাওয়া প্যাকেজে রূপান্তরিত করেছিল। ইতিহাস যাকে মনে রাখে তা সাধারণত দ্বিতীয়টিই; কিন্তু যে পরিমাপ করে, সে জানে প্রথমটি কতটা এগিয়ে ছিল।

তথ্যসূত্র

• হোন্ডা উপস্থাপন করল "INSIGHT", বিশ্বের সর্বনিম্ন জ্বালানি খরচ প্রদানকারী একটি হাইব্রিড গাড়ি
• হোন্ডা ইনসাইট -- পরিচিতি
• হোন্ডা ইনসাইট
• হাইব্রিড সিনার্জি ড্রাইভ
• মাইলফলক: টয়োটা প্রিয়াস, বিশ্বের প্রথম ব্যাপক উৎপাদিত হাইব্রিড যানবাহন, 1997
• e:HEV – হোন্ডার মূল হাইব্রিড সিস্টেম
• গেমচেঞ্জার: ফার্দিনান্দ পোর্শে কীভাবে প্রথম হাইব্রিড গাড়ি ডিজাইন করেছিলেন
• হোন্ডা ইনসাইট বনাম টয়োটা প্রিয়াস: তুলনাই হয় না
• পরিচয় সংকট: প্রিয়াস এবং ইনসাইট কেন দেখতে একই রকম
• সড়ক পরীক্ষা: 1999 হোন্ডা ইনসাইট