O Precursor à Sombra do Prius: A Vitória Esquecida do Honda Insight

O Honda Insight estava, tecnicamente, à frente do Toyota Prius na primeira onda dos híbridos; hoje, porém, o nome que fica na mente da maioria dos motoristas é o Prius. O Insight, primeiro híbrido vendido na América do Norte em 1999, quebrou recordes da EPA e, com sua carroceria de alumínio e sistema IMA, era a solução de eficiência mais avançada de sua época - mas, no lugar onde entraria para a história, foi seu rival, que conquistou o coração do mercado, que se tornou um ícone. Neste artigo, comparamos as escolhas de arquitetura, a radicalidade do design e as estratégias de mercado dos dois pioneiros e analisamos por que o Insight não encontrou o lugar que merecia.

O que é o Honda Insight e por que ele é importante?

O Honda Insight é um híbrido de dois lugares, conhecido pelo código de fábrica ZE1, cuja primeira geração chegou às estradas no Japão em novembro de 1999 e na América do Norte em dezembro de 1999. É a primeira aplicação em produção em série do sistema IMA (Integrated Motor Assist) da Honda e detém o título de primeiro veículo híbrido a entrar no mercado norte-americano. É importante porque é uma demonstração de engenharia que atingiu limites de eficiência que ainda hoje não foram superados: 3,40 L/100 km de consumo combinado e 80 g/km de CO2 no ciclo de teste da UE são valores que ainda não foram superados por um veículo a gasolina no mercado do Reino Unido.

As raízes do veículo remontam ao conceito J-VX apresentado no Tokyo Motor Show de 1997. Ao migrar daí para a produção em série, a Honda não escolheu um caminho estranho; pelo contrário, seguiu a rota mais adequada ao DNA de engenharia da marca: o veículo o mais leve possível, o menor motor elétrico auxiliar possível, a arquitetura híbrida mais simples possível.

As raízes remontam a 1900: do Lohner-Porsche à primeira onda dos híbridos

A ideia do híbrido não remete à crise dos anos 1990, como muitos pensam, mas aos primeiros anos do automóvel. Ferdinand Porsche projetou o primeiro automóvel híbrido em 1900, em Viena, com o Lohner-Porsche Mixte, desenvolvido junto com Jacob Lohner. Esses veículos tinham arquitetura híbrida em série: o motor a gasolina nunca girava diretamente a roda; ele apenas alimentava o gerador. O Egger-Lohner C.2 Phaeton ("P1"), veículo elétrico da Porsche datado de 1898, produzia 3-5 PS com seu motor elétrico octogonal.

Cem anos depois, a primeira onda de híbridos que surgiu tentava resolver um problema semelhante - a eficiência - mas os veículos já não eram objetos de luxo individuais, e sim produtos de produção em série. Em 1997, a Toyota lançou no Japão o Prius, o primeiro automóvel híbrido produzido em série no mundo. O veículo usava a tecnologia de bateria de níquel-metal hidreto (NiMH), então recém-madura; a unidade eletrônica de controle da bateria também havia sido desenvolvida naquele mesmo ano para monitorar a tensão e a temperatura. A maturação desses componentes foi a base técnica que levou o híbrido de um projeto de laboratório a um produto de produção em série.

Duas filosofias de arquitetura: Como o Honda IMA e o Toyota HSD funcionam de forma diferente?

O ponto fundamental em que os dois veículos se separam é a perspectiva sobre o sistema de tração elétrica. A Honda posicionou o IMA como uma solução "menos complexa, mais barata e compacta", e essa definição é tecnicamente precisa.

Híbrido paralelo: IMA

O IMA é um sistema híbrido paralelo. O motor elétrico, uma unidade de 60 mm de espessura e 10 kW de potência, é montado diretamente no virabrequim; ele assiste o motor e também funciona como gerador e motor de partida. A vantagem prática do sistema é a seguinte: quando o IMA fica desativado, o veículo continua funcionando inteiramente como um carro a gasolina convencional. Ou seja, mesmo no pior cenário, você tem um carro que funciona. A eficiência vem, em grande parte, do próprio motor: a unidade ECA de 3 cilindros e 1,0 litro produz 67 cv e, com a tecnologia lean-burn VTEC-E, pode elevar a relação ar/combustível até 25,8:1. A parada do motor em marcha lenta (idle stop), a frenagem regenerativa e a direção hidráulica elétrica são os demais componentes a serviço desse objetivo. A bateria NiMH de 120 células, 144 V e 6,5 Ah de capacidade foi instalada atrás do banco traseiro.

Híbrido completo: Hybrid Synergy Drive

O Hybrid Synergy Drive da Toyota, por sua vez, é uma arquitetura híbrido completo série-paralelo. O veículo também pode se mover apenas com o motor elétrico - algo que a maioria dos híbridos rivais não consegue fazer. Isso significa a flexibilidade de desligar completamente o motor a gasolina em direção urbana de baixa velocidade, e é exatamente esse o cenário de uso mais intenso do mercado.

É necessária uma pequena nota sobre a terminologia: na imprensa automotiva, a classificação dos dois sistemas às vezes difere; algumas publicações avaliam ambas as estruturas, em sentido amplo, dentro de uma "configuração paralela". O núcleo técnico, porém, é claro: o IMA não consegue tracionar sozinho no modo elétrico, o HSD consegue. Essa única frase explica grande parte do caráter dos dois veículos.

Recorde de eficiência: O pico técnico do Insight em números

Os números do Insight na EPA ainda hoje são impressionantes: com o método de teste revisado de 2008, 61 mpg-US (3,9 L/100 km) em rodovia e 53 mpg-US (4,4 L/100 km) combinado. Pelo antigo método mais tolerante da EPA, o valor em rodovia estava documentado como 70 mpg-US. Até dezembro de 2015 - ou seja, até o Toyota Prius Eco de 2016 superá-lo - o Insight permaneceu como o veículo a gasolina mais eficiente sem capacidade de ser plugado. Por dezesseis anos, nenhum fabricante conseguiu quebrar esse limite.

Por trás destes números existe não apenas um sistema, mas toda uma estratégia de alívio de peso:

• Monocoque de alumínio, na versão manual sem ar-condicionado 838 kg; rigidez torsional 38% superior à do Civic de 3 portas da época.
• Coeficiente aerodinâmico Cx de 0,25 - o segundo veículo de produção em série mais aerodinâmico da história da produção até aquela data, atrás apenas do GM EV1.
• Via traseira reduzida em 110 mm em relação à dianteira e a eliminação do banco traseiro criando um estreitamento da carroceria logo atrás do motorista.
• No lado das emissões, ULEV com câmbio manual e SULEV no nível da CARB da Califórnia com CVT.

O mesmo rigor de engenharia também se refletiu no crédito fiscal federal de 1.450 USD no âmbito da Energy Policy Act de 2005. A eficiência não era apenas uma vitrine, mas um valor mensurável que se converteu em incentivo legal.

O voto do mercado: Por que o Prius se tornou um ícone e o Insight foi esquecido?

Se o quadro técnico parece favorecer o Insight, o quadro de vendas diz exatamente o contrário. A primeira geração do Insight vendeu globalmente apenas 17.020 unidades em sete anos: 2.340 no Japão, 14.288 na América do Norte e apenas 392 na Europa. A própria meta da Honda era de 6.500 vendas por ano - e essa meta nunca foi alcançada. Na verdade, o veículo nunca foi projetado para alto volume; o custo de produção da carroceria de alumínio era alto e a Honda posicionava claramente o Insight como um "veículo de teste no mundo real para a tecnologia híbrida".

Três concessões fatais

Há três razões técnico-comerciais concretas para o fracasso de mercado da primeira geração:

• Apenas dois lugares: A eliminação do banco traseiro preservou os objetivos aerodinâmicos e de peso, mas jogou a capacidade de transporte de passageiros muito atrás dos concorrentes.
• Aceleração de 0-60 em até 12 segundos: As relações de câmbio voltadas à eficiência conflitavam com as expectativas de desempenho.
• Design radical: A forma em gota e as cores incomuns ofereciam uma linguagem visual à qual os compradores convencionais não estavam acostumados.

Foi exatamente neste ponto que a arquitetura HSD do Prius entrou em cena: sua estrutura híbrida completa pôde ser acomodada em um sedan familiar normal de quatro portas e cinco lugares. Um cliente que queria um híbrido comprava um espetáculo de engenharia no Insight, mas um veículo que carregaria sua vida no Prius. O mercado escolheu o lado que lhe interessava - e o Prius se tornou o rosto da ideia centenária do híbrido.

Segundo round: O Insight de 2009 e a comparação em que a mensagem ficou clara

A Honda não desistiu. A segunda geração do Insight, lançada em 2009, tinha cinco lugares e cinco portas, era o híbrido mais barato dos EUA e alcançou a liderança de vendas no Japão em seu primeiro mês - uma primeira na história para um veículo híbrido. Fez 143.015 vendas globais nos primeiros 12 meses; e o sistema IMA era 19% menor e 28% mais leve que o anterior.

Mas, desta vez, os números podiam ser comparados diretamente. Em uma comparação independente de 2010, o Insight completou o 0-60 em 10,3 segundos, enquanto o Prius terminou em 10,0; em um teste de 600 milhas, o Insight fez 38 mpg e o Prius 42 mpg - além disso, o Prius oferecia mais cavalos, lugares e volume de bagagem. A Toyota derrubou o preço da terceira geração do Prius para abaixo do Insight, encerrando a competição também na dimensão do preço. O ápice da eficiência, na segunda rodada, também não estava com a Honda. Um detalhe irônico: nas mesmas comparações, o Insight era preferido em sensação de condução, direção e freios - os engenheiros gostavam do carro, mas os clientes compravam o Prius.

Reavaliação: o lugar que o Insight merece na história

O legado do Insight deve ser lido em três camadas. A primeira é um recorde mensurável: uma eficiência que permaneceu insuperada por dezesseis anos, valores de veículos a gasolina que ainda não foram superados no ciclo EU. A segunda é a validação tecnológica: a simplicidade paralela do IMA demonstrou que um híbrido pode funcionar dentro do quadro de confiabilidade de um carro a gasolina - o fato de o veículo continuar na estrada de forma convencional mesmo em caso de falha era a garantia concreta dessa confiança. Os próprios proprietários chegaram a criar uma cultura de hiper-milers, relatando que, ao entrar no modo lean-burn, o consumo podia saltar da faixa de 50-60 mpg para acima de 75 mpg.

A terceira é um debate sobre estratégia industrial: diz-se que, mesmo se os engenheiros da Honda tivessem projetado o Insight do zero sem olhar o Prius, chegariam à mesma conclusão; pois a forma de gota não é uma cópia intencional, mas a necessidade matemática da aerodinâmica. O Insight nunca venceu o Prius - porque a guerra não tinha sido travada para isso. A Honda, segundo suas próprias palavras, construiu um laboratório que provou que o híbrido funciona no mundo real. A Toyota transformou a mesma ideia em um pacote que caberia na garagem de uma família. O que a história costuma lembrar é geralmente o segundo; mas todos os que fazem medições sabem o quanto o primeiro estava à frente.

Fontes

• Honda Introduces the "INSIGHT", a Hybrid Car that Offers World's Lowest Fuel Consumption
• Honda Insight -- Introduction
• Honda Insight
• Hybrid Synergy Drive
• Milestones: Toyota Prius, the World's First Mass-Produced Hybrid Vehicle, 1997
• e:HEV – Original Honda Hybrid System
• Gamechanger: How Ferdinand Porsche Designed the First Hybrid Car
• Honda Insight versus Toyota Prius: There's No Comparison
• Identity Crisis: Why The Prius and Insight Look Alike
• Road test: 1999 Honda Insight