টয়োটা কেন হাইব্রিড প্রযুক্তি লাইসেন্স করেছে?

Toyota তার হাইব্রিড সিস্টেম প্রতিযোগীদের কাছে লাইসেন্স করেছিল, কারণ একা তার বিক্রি করা গাড়ি দিয়ে এই প্রযুক্তির উন্নয়ন খরচ মেটানো সম্ভব ছিল না; প্রযুক্তিটিকে শিল্পের মান বানানো চাহিদা বাড়ায় এবং বিনিয়োগের প্রতিদানও বাড়ায়। 2002 সালে Nissan, 2004 সালে Ford, এরপর BMW ও Mazda-র সাথে করা চুক্তিগুলো হাইব্রিডকে একটি নিছক নিশ সমাধান থেকে পুরো শিল্পে গৃহীত একটি স্থাপত্যে রূপান্তরিত করেছিল। এই পৃষ্ঠায় সেই লাইসেন্স সিদ্ধান্তগুলোর ইতিহাস এবং তার পেছনের বাণিজ্যিক যুক্তি বিশ্লেষণ করা হয়েছে।

Toyota কেন তার হাইব্রিড প্রযুক্তি প্রতিযোগীদের কাছে বিক্রি করে?

এই প্রশ্নের উত্তর ইঞ্জিনিয়ারিংয়ের চেয়ে অর্থনীতিতে বেশি নিহিত। দ্বিতীয় প্রজন্মের Prius 19,995 ডলার দাম সত্ত্বেও সীমিত বিক্রয় প্রক্ষেপণের কারণে হাইব্রিডের উচ্চ উন্নয়ন খরচ একাই মেটাতে যথেষ্ট ছিল না। Toyota-র একজন মুখপাত্র 2004 সালে কারণটি দুটি বাক্যে সংক্ষেপে ব্যাখ্যা করেছিলেন:

"হাইব্রিড শিল্পের মান হবে এই বিশ্বাসে আমাদের গভীর আস্থা রয়েছে। যত বেশি স্বীকৃতি, তত বেশি চাহিদা হবে। অবশ্যই স্কেলের অর্থনীতি আছে: প্রযুক্তি লাইসেন্স করলে বিনিয়োগ থেকে আরও বেশি প্রতিদান পাওয়া যায়।"

এই যুক্তির শৃঙ্খলটি সামঞ্জস্যপূর্ণ। হাইব্রিডের উপাদানগুলো - উচ্চ ভোল্টেজের ব্যাটারি, পাওয়ার স্প্লিট ট্রান্সমিশন, দুটি মোটর নিয়ন্ত্রণকারী কন্ট্রোল সফটওয়্যার - একটি উচ্চ স্থির উন্নয়ন খরচ এবং কম প্রান্তিক খরচের বিনিয়োগ। উৎপাদন পরিমাণ বাড়ার সাথে সাথে একক খরচ কমে; লাইসেন্স আয়ও একই পুকুরে যুক্ত হয়। Toyota-র উল্লেখ করা একটি সূক্ষ্মতা আছে: কোম্পানি প্রযুক্তিটি দরজায় নিয়ে গিয়ে বিক্রি করেনি, প্রতিবারই প্রতিযোগীরাই তার সাথে যোগাযোগ করেছিল।

ভাগ করা পেটেন্টগুলো সাধারণত 1997 সালে জাপানে বাজারে আসা প্রথম প্রজন্মের Prius থেকে এসেছিল। নতুন ও বেশি জটিল Hybrid Synergy Drive পেটেন্টগুলো দীর্ঘ সময় লাইসেন্সের আওতায় আসেনি - কোম্পানির সবচেয়ে মূল্যবান মেধাসম্পদ না খুলে পরিণত স্তরগুলো ভাগ করে নেওয়া একটি যুক্তিসঙ্গত কৌশল ছিল। এটাও যোগ করা দরকার যে ভাগাভাগির দর্শনটি যতটা বলা হয় ততটা ত্যাগস্বীকার ছিল না; চাহিদা ও লাইসেন্স চুক্তি ছাড়া হাইব্রিডে মুনাফার সম্ভাবনা সীমিত থাকত।

Ford চুক্তি: 2004-এর মাইলফলক

Toyota-র প্রথম বড় লাইসেন্স পদক্ষেপটি আসলে 2002 সালে Nissan-এর সাথে স্বাক্ষরিত মৌলিক চুক্তির মাধ্যমে এসেছিল; এই চুক্তিই 2007-2011 সময়কালে যুক্তরাষ্ট্রের বাজারে বিক্রি হওয়া Nissan Altima Hybrid-এর ভিত্তি তৈরি করেছিল। তবে আসল রূপান্তর ঘটানো চুক্তিটি ছিল 9 মার্চ 2004-এ Ford-এর সাথে স্বাক্ষরিত চুক্তি। Toyota হাইব্রিড সিস্টেম কন্ট্রোল প্রযুক্তি এবং নির্গমন পরিশোধন পেটেন্টের জন্য Ford-কে লাইসেন্স দিয়েছিল; বিনিময়ে Ford-এর NOx নিয়ন্ত্রণ এবং সরাসরি ইনজেকশনসহ স্পার্ক ইগনিশন (DISI) প্রযুক্তির প্যাটেন্ট সংগ্রহ করেছিল।

Escape Hybrid কতটা টয়োটার ছিল?

প্রশ্নটি ফোরামগুলোতে বছরের পর বছর আলোচিত হয়েছে এবং উত্তরটি স্পষ্ট: Ford গাড়িটি Toyota থেকে নকল করেনি। Ford প্রায় 20টি Toyota প্যাটেন্ট - মূলত ট্রান্সমিশন কৌশল এবং অ্যালগরিদম - কেবল মেধাস্বত্ব লঙ্ঘন এড়াতে লাইসেন্স নিয়েছিল। সিস্টেমের বাস্তবতায় Ford-এর নিজস্ব 100টি হাইব্রিড প্যাটেন্ট -এর পাশাপাশি Sanyo Electric-এর ব্যাটারি প্যাক এবং Continental Teves-এর মতো সাপ্লায়ারদের Toyota থেকে বড় ভূমিকা ছিল। Ford-এর একজন কর্মকর্তা যে বিকল্পটি প্রকাশ করেছিলেন তা ছিল: হয় পুরো প্যাটেন্ট প্যাকেজটি নেওয়া, নয়তো প্রোগ্রাম চালু করার জন্য প্রয়োজনীয় নির্বাচিত কয়েকটি নেওয়া। Ford দ্বিতীয়টি বেছে নিয়েছিল।

ফলাফল হলো 2004 সালের গ্রীষ্মের শেষে উন্মোচিত Ford Escape Hybrid: বিশ্বের প্রথম ফুল হাইব্রিড SUV, উত্তর আমেরিকার বাজারের প্রথম হাইব্রিড SUV এবং মার্কিন ব্র্যান্ডের প্রথম হাইব্রিড। সেই সময়ের সংবাদমাধ্যমগুলো প্রকল্পটিকে Ford-এর ইতিহাসের সবচেয়ে জটিল প্রকল্প এবং সম্ভবত Model T-এর পর সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ পণ্য হিসেবে বর্ণনা করেছিল। অতিরঞ্জন বলা যাবে না: Nissan-এর মতো প্রস্তুত সিস্টেম কেনার পরিবর্তে Ford লাইসেন্সপ্রাপ্ত প্যাটেন্টের ওপর নিজস্ব প্রকৌশল গড়ে তুলেছিল - এবং এই পদ্ধতিটি সফল হয়েছিল।

BMW এবং Mazda: লাইসেন্সিংয়ের মানদণ্ডে রূপান্তর

Ford চুক্তির পর Toyota-র হাইব্রিড স্থাপত্য শিল্পের একটি রেফারেন্স হয়ে ওঠে। BMW, General Motors-এর সঙ্গে সম্পর্ক ছিন্ন করে ফুয়েল সেল এবং হাইব্রিড ক্ষেত্রে অংশীদার হিসেবে Toyota-কে বেছে নেয়; দুই কোম্পানি হাইড্রোজেন ফুয়েল সেল এবং হাইব্রিড প্রযুক্তিতে সহযোগিতা করার সিদ্ধান্ত নেয়। BMW-র "Global Hybrid Cooperation" নামের সিস্টেমটি একক মোড এবং দ্বৈত মোড অপারেশনে দুটি মোটরের শক্তি একত্রিত করার দিক থেকে Toyota-র পদ্ধতির সঙ্গে সাদৃশ্যপূর্ণ ছিল।

Mazda আরও গভীর একীকরণে গিয়েছিল। Toyota তার ফ্ল্যাগশিপ Prius-এ ব্যবহৃত হাইব্রিড প্রযুক্তিগুলো Mazda-কে লাইসেন্স দিয়েছিল; এই লাইসেন্স Mazda 3 Hybrid-এ ব্যবহৃত হয়েছিল। 13 মে 2015-এ স্বাক্ষরিত ব্যবসায়িক ও মূলধনী জোটের মাধ্যমে এই সহযোগিতা প্রাতিষ্ঠানিক রূপ পায় এবং Mazda আজও Toyota-র হাইব্রিড প্রযুক্তি CX-50 Hybrid-এ ব্যবহার চালিয়ে যাচ্ছে। দুই কোম্পানির যৌথ উৎপাদন কারখানাটি উৎপাদন দুই থেকে চারটি যানবাহনে উন্নীত করে।

2019: 24,000 প্যাটেন্টের রয়্যালটি-মুক্ত উন্মুক্তকরণ

লাইসেন্স কৌশলের যৌক্তিক চূড়ান্ত পরিণতি এসেছিল 2019 সালের এপ্রিলে: Toyota তার হাইব্রিড এবং বৈদ্যুতিক যানবাহন সংক্রান্ত প্রায় 24,000 প্যাটেন্ট -এ 2030 সাল পর্যন্ত রয়্যালটি-মুক্ত প্রবেশাধিকার উন্মুক্ত করে। উদ্দেশ্য ছিল অন্যান্য নির্মাতাদের পক্ষে প্রযুক্তিটি গ্রহণ করা সহজ করে হাইব্রিডের বিস্তার ত্বরান্বিত করা। এই পদক্ষেপটি Toyota-র কৌশলগত উপলব্ধিকেও প্রতিফলিত করছিল: হাইব্রিডগুলো সম্পূর্ণ ব্যাটারিচালিত বৈদ্যুতিক যানবাহনের কার্যকর বিকল্প হিসেবেই রয়ে যাচ্ছিল।

লাইসেন্স যুগের অনিষ্টমূলক সূচনার সঙ্গে তুলনা করলে এই পদক্ষেপটি কৌশলের বিবর্তন দেখায়। 2000-এর দশকে Toyota পরিণত প্যাটেন্টগুলো বাছাই করে এবং প্রতিদানের বিনিময়ে ভাগ করত; 2019-এ অন্যদিকে হাইব্রিড বাস্তুতন্ত্রকে যতটা সম্ভব প্রসারিত করতে সবকিছু টেবিলে তুলে ধরছিল। দুই ক্ষেত্রেই অপরিবর্তিত চলকটি একটিই: hacim। চাহিদা বাড়ার সাথে সাথে Toyota-র কম্পোনেন্ট উৎপাদন, সফটওয়্যার সঞ্চয় এবং দক্ষতার সুবিধাও বাড়ছে।

ঐতিহাসিক প্রেক্ষাপট: Toyota হাইব্রিড আবিষ্কার করেনি

প্রচলিত ধারণার বিপরীতে Toyota হাইব্রিড আবিষ্কার করেনি। প্রথম হাইব্রিড গাড়ি 1901 সালে Ferdinand Porsche দ্বারা তৈরি হয়েছিল: Lohner-Porsche ছিল একটি সিরিজ হাইব্রিড - পেট্রোল ইঞ্জিন শুধুমাত্র জেনারেটর চালাত, ট্র্যাকশন সম্পূর্ণরূপে বৈদ্যুতিক মোটর থেকে আসত। এর পরের শতাব্দীতে Victor Wouk-এর 1972 Buick Skylark রূপান্তর, David Arthurs-এর 1978 রিজেনারেটিভ ব্রেক প্রোটোটাইপ এবং Audi-র 1989 ও 1991 সালের Duo প্লাগ-ইন পরীক্ষামূলক মডেলগুলো মঞ্চ গরম করে রেখেছিল; তবে কোনোটিই সিরিয়াল উৎপাদনে পৌঁছাতে পারেনি।

Toyota-র হাইব্রিড গবেষণার সূত্রপাত 1968 সালে, প্রকল্পের সাধারণ ব্যবস্থাপক Kenya Nakamura-র হাত ধরে। কোম্পানির অগ্রণী ভূমিকা 1997 সালে বাস্তব রূপ নেয়: Prius, বিশ্বের প্রথম সিরিয়ালি উৎপাদিত হাইব্রিড গাড়ি হিসেবে জাপানে বিক্রি শুরু হয়। Honda, 1999 সালে Insight -এর মাধ্যমে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে বিক্রি হওয়া প্রথম পেট্রল-বৈদ্যুতিক হাইব্রিড হয়ে ওঠে। 2004 সালের মধ্যে Toyota-র হাইব্রিড বিক্রি 200,000 ছাড়িয়ে গিয়েছিল - লাইসেন্স আলোচনা শুরু হওয়ার জায়গাটি ঠিক এই আস্থার প্রান্তিকেই ছিল।

লাইসেন্সের প্রাপ্তি: আজকের চিত্র

লাইসেন্স সিদ্ধান্তের দীর্ঘমেয়াদি প্রাপ্তি প্রতিযোগীদের সংখ্যায় দৃশ্যমান। হাইব্রিড আজ মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে দ্রুততম বর্ধনশীল সেগমেন্ট; 2024 সালের প্রথম আট মাসে সারা শিল্পে হাইব্রিড বিক্রি 35% বেড়েছে এবং হাইব্রিড মার্কিন বাজারের 9% গঠন করেছে। Ford-এর হাইব্রিড বিক্রি একই সময়ে 49% বেড়ে 125,462 গাড়িতে পৌঁছেছে; Escape Hybrid 13,645 বিক্রি করেছে। Toyota-র RAV4 Hybrid 2024 সালের প্রথম প্রান্তিকে 111,526 বিক্রির রেকর্ড গড়েছে, আর Honda-র CR-V Hybrid 2023 সালে 197,317 বিক্রির সাথে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের নেতা হয়েছে।

টেবিলের GM সারিটি লাইসেন্স কৌশলটি কতটা সঠিক পাঠ ছিল তা নিশ্চিতকারী একটি বিপরীত উদাহরণ: অগ্রণী Chevrolet Volt 2019 সালে বন্ধ করে দেওয়া এবং হাইব্রিড বিক্রি করবে না বলে ঘোষণা দেওয়া GM, বৈদ্যুতিক গাড়ির বিক্রি প্রত্যাশার নিচে নেমে গেলে হাইব্রিডে ফিরতে বাধ্য হয়। চাহিদা আগে থেকেই দেখে নেওয়া Toyota, প্রযুক্তি ভাগ করে নিতে নিতে বাজার বড় করেছে - এবং বর্ধনশীল বাজারের সবচেয়ে অভিজ্ঞ খেলোয়াড় হিসেবে নিজের অংশ ধরে রেখেছে।

আবার এই গল্পের একটি বিতর্কিত দিকও আছে। 2009 সালে উত্থাপিত একটি সমালোচনায় বলা হয়েছিল, Toyota-র প্যাটেন্ট শক্তি প্রতিযোগীদের Prius-এর জ্বালানি দক্ষতার স্তরে পৌঁছাতে বাধা দিতে পারে, অর্থাৎ প্যাটেন্টগুলো কার্যত "প্রতিযোগীদের আটকে রাখছিল"। দুটি পাঠ একে অপরকে বাদ দেয় না: একদিকে প্যাটেন্ট সুরক্ষার ঢাল, অন্যদিকে দর-কষাকষির হাতপাতা। Toyota 2010 সালে Paice-এর প্যাটেন্ট লাইসেন্স করে - Paice এর আগে Ford-এর সাথেও অনুরূপ চুক্তি করেছিল - এটি দেখায় যে মেধাস্বত্বের মানচিত্র একমুখী নয়।

সারসংক্ষেপ: ভাগ করে নেওয়া, জেতার প্রকৌশলগত রূপ

Toyota-র লাইসেন্সিং সিদ্ধান্তকে এক শব্দে সারসংক্ষেপ করতে চাইলে: স্কেল। একটি নির্মাতার বিক্রয় পরিমাণ হাইব্রিডের উন্নয়ন ব্যয়কে ন্যায্যতা দেওয়ার মতো বড় ছিল না; প্রযুক্তি প্রতিযোগীদের কাছে খুলে দেওয়া একদিকে ব্যয় ভাগ করছিল, অন্যদিকে বাজার বড় করছিল। Ford-এর Escape Hybrid, Mazda-র Mazda 3 Hybrid এবং BMW-র হাইব্রিড স্থাপত্য এই সিদ্ধান্তেরই ফল। এপ্রিল 2019-এ 24,000 প্যাটেন্টের রয়্যালটি-মুক্ত প্রকাশ ছিল কৌশলের শেষ কণ্ঠস্বর: হাইব্রিডকে শিল্প-মান বানানোর লক্ষ্য 2004 সালে একটি লাইসেন্স চুক্তির মাধ্যমে এবং 2019 সালে সব প্যাটেন্ট উন্মুক্ত করে একই যুক্তি অনুসরণ করেছিল।

সূত্রসমূহ

• Toyota and Ford Conclude Licensing Agreements for Hybrid System and Emissions Purification Patents
• Toyota Technology 'Kick-Started' Ford's Hybrid Escape - WardsAuto
• Ford to Use Toyota's Hybrid Technology - The New York Times
• TMC and Mazda Agree to Hybrid System Technology - Toyota
• Toyota and Mazda Enter Business and Capital Alliance - Toyota Pressroom
• BMW To Dump GM, Chooses Toyota As Fuel-Cell, Hybrid Partner - Green Car Reports
• Toyota Sharing 24,000 Patents Worth of Hybrid Vehicle Knowledge - The Drive
• Toyota to give royalty-free access to hybrid-vehicle patents - Reuters
• Toyota's Hybrid Patents May Hamper Competitors - Green Car Reports
• Escape (hybrid) plan is epic success for Ford - Phoebe Wall Howard
• Toyota Prius Wasn't the First Hybrid, Just the Most Successful - Car and Driver
• Milestones: Toyota Prius, the World's First Mass-Produced Hybrid Vehicle, 1997 - ETHW
• Development of Prius and Hybrid Strategy - Toyota 75 Years History