Почему Toyota лицензировала гибридную технологию?

Toyota лицензировала свою гибридную систему конкурентам, потому что за счёт продаж только собственных автомобилей она не могла окупить затраты на разработку этой технологии; превращение технологии в отраслевой стандарт одновременно увеличивало спрос и повышало отдачу от инвестиций. Соглашения, заключённые с Nissan в 2002 году, с Ford в 2004-м, а затем с BMW и Mazda, превратили гибрид из нишевого решения в архитектуру, признанную всей отраслью. Эта страница рассматривает историю тех лицензионных решений и стоящую за ними коммерческую логику.

Почему Toyota продаёт гибридную технологию конкурентам?

Ответ на этот вопрос лежит скорее в экономике, чем в инженерии. Второе поколение Prius при цене в 19 995 долларов из-за ограниченных прогнозов продаж не могло само по себе окупить высокие затраты на разработку гибрида. Представитель Toyota в 2004 году резюмировал обоснование двумя предложениями:

"Мы твёрдо уверены, что гибриды станут отраслевым стандартом. Чем больше узнаваемость, тем выше спрос. Разумеется, и эффект масштаба: если вы лицензируете технологию, отдача от инвестиций возрастает."

Эта логическая цепочка последовательна. Компоненты гибрида - высоковольтная батарея, трансмиссия с делителем мощности, управляющее программное обеспечение для двух моторов - это инвестиция с высокими постоянными затратами на разработку и низкими предельными затратами. С ростом объёмов производства себестоимость единицы снижается; лицензионные доходы пополняют тот же пул. Есть нюанс, который подчёркивает Toyota: компания не выносила технологию на продажу сама, конкуренты каждый раз выходили на связь с ней первыми.

Совместно используемые патенты, как правило, относятся к первому поколению Prius, вышедшему на рынок Японии в 1997 году. Более новые и сложные патенты Hybrid Synergy Drive долгое время не подпадали под лицензирование - делиться зрелыми слоями, не раскрывая самой ценной интеллектуальной собственности компании, было рациональной стратегией. Стоит также добавить, что философия открытости была не столь щедрой, как о ней говорят: без спроса и лицензионных соглашений потенциал прибыли в гибридах оставался бы ограниченным.

Соглашение с Ford: поворотный момент 2004 года

Первым крупным лицензионным шагом Toyota на самом деле стало базовое соглашение, подписанное с Nissan в 2002 году; оно легло в основу Nissan Altima Hybrid, продававшегося на рынке США в 2007-2011 годах. Однако соглашением, породившим настоящую трансформацию, стал договор с Ford, подписанный 9 марта 2004 года. Toyota лицензировала Ford технологию управления гибридной системой и патенты на очистку выхлопных газов; взамен получила патенты Ford на технологии контроля NOx и прямой впрыск с свечным зажиганием (DISI).

Насколько Toyota был Escape Hybrid?

Спор обсуждается на форумах уже много лет, и ответ ясен: Ford не копировал Toyota. Ford лицензировал около 20 патентов Toyota - в основном стратегии и алгоритмы трансмиссий - исключительно для того, чтобы избежать нарушения прав интеллектуальной собственности. В реальности системы у Ford, наряду со 100 собственными гибридными патентами, были крупные роли у Toyota, а также у поставщиков, таких как батарейный блок Sanyo Electric и Continental Teves. Вариант, который высказал один из представителей Ford, был таким: либо взять весь патентный пакет, либо лишь несколько выбранных патентов, необходимых для запуска программы. Ford выбрал второе.

Результатом стал Ford Escape Hybrid, представленный в конце лета 2004 года: первый в мире полногибридный SUV, первый гибридный SUV на рынке Северной Америки и первый гибрид американского бренда. Пресса того времени называла проект самым сложным проектом в истории Ford и, возможно, самым важным продуктом со времён Model T. Это не преувеличение: вместо покупки готовой системы, как сделала Nissan, Ford построил собственную инженерию на основе лицензированных патентов - и этот подход сработал.

BMW и Mazda: лицензирование становится стандартом

После сделки с Ford гибридная архитектура Toyota стала отраслевым эталоном. BMW, разорвав отношения с General Motors, выбрал Toyota в качестве партнёра в области топливных элементов и гибридов; две компании договорились о сотрудничестве в области водородных топливных элементов и гибридных технологий. Система BMW под названием "Global Hybrid Cooperation" была похожа на подход Toyota тем, что объединяла мощность двух двигателей в одно- и двухрежимной работе.

Mazda же пошла на более глубокую интеграцию. Toyota лицензировала Mazda гибридные технологии, используемые во флагманском Prius; эта лицензия Mazda 3 Hybrid была применена в модели. Сотрудничество было институционализировано альянсом по бизнесу и капиталу, подписанным 13 мая 2015 года, и Mazda продолжает использовать гибридную технологию Toyota сегодня в CX-50 Hybrid. Совместный производственный завод двух компаний увеличил выпуск с двух автомобилей до четырёх.

2019: бесплатный доступ к 24 000 патентам

Логическим завершением лицензионной стратегии стал апрель 2019 года: Toyota открыла бесплатный доступ примерно к 24 000 своих патентов, касающихся гибридных и электрических автомобилей, до 2030 года. Цель состояла в том, чтобы облегчить внедрение технологии другими производителями и ускорить распространение гибридов. Этот шаг также отражал стратегическое убеждение Toyota: гибриды продолжают оставаться эффективной альтернативой полностью электрическим автомобилям.

Этот шаг, в сравнении с настороженным началом периода лицензирования, показывает эволюцию стратегии. В 2000-х Toyota делилась зрелыми патентами избирательно и за вознаграждение; в 2019 же она выкладывала на стол всё, чтобы максимально расширить гибридную экосистему. Неизменная переменная в обоих случаях одна: объём. По мере роста спроса растут и производство компонентов, накопления в программном обеспечении и преимущество в эффективности даже у Toyota.

Исторический контекст: Toyota не изобрела гибрид

Вопреки распространённому мнению, Toyota не изобрела гибрид. Первый гибридный автомобиль В 1901 году Фердинанд Порше произвёл: Lohner-Porsche был последовательно-гибридным - бензиновый двигатель работал только на генератор, а тяга шла полностью от электромоторов. За прошедший век прототипы Виктора Вука на базе Buick Skylark 1972 года, рекуперативного торможения Дэвида Артура 1978 года и подключаемые экспериментальные модели Audi 1989 и 1991 годов Duo лишь разогревали сцену; но ни один из них не дошёл до серийного производства.

Гибридные разработки Toyota восходят к 1968 году и руководителю проекта Кэнье Накамуре. Первенство компании материализовалось в 1997 году: Prius вышел в продажу в Японии как первый в мире серийно выпускаемый гибридный автомобиль. Honda в 1999 году с Insight стала первым бензин-электрическим гибридом, продававшимся в США. К 2004 году гибридные продажи Toyota превысили 200 000 - именно этот порог доверия стал точкой начала переговоров о лицензировании.

Что дала лицензия: сегодняшняя картина

Долгосрочная отдача от решения о лицензировании видна в цифрах конкурентов. Гибриды сегодня самый быстрорастущий сегмент в США: за первые восемь месяцев 2024 года гибридные продажи в отрасли на 35% выросли, и гибриды составили 9% рынка США. Гибридные продажи Ford за тот же период выросли на 49%, достигнув 125 462 автомобилей ; Escape Hybrid совершил 13 645 продаж. Toyota's RAV4 Hybrid отметился 111 526 продажами в первом квартале 2024 года, а CR-V Hybrid от Honda стал лидером в США с 197 317 продажами в 2023 году.

Строка GM в таблице - контрпример, подтверждающий, насколько верным было прочтение стратегии лицензирования: GM, остановивший Chevrolet Volt в 2019 году и заявивший, что не будет продавать гибриды, был вынужден вернуться к гибридам, когда продажи электромобилей оказались ниже ожиданий. Toyota, рано увидевшая спрос, росла на рынке, делясь технологией, - и как самый опытный игрок растущего рынка сохранила свою долю.

Есть у этой истории и спорная сторона. Высказанная в 2009 году критика утверждала, что патентная мощь Toyota может мешать конкурентам достичь уровня топливной эффективности Prius, то есть патенты фактически "сдерживали конкурентов". Эти два прочтения не исключают друг друга: патенты - с одной стороны, защитный щит, с другой - козырь в переговорах. Лицензирование Toyota патентов Paice в 2010 году - Paice ранее заключила аналогичное соглашение и с Ford - показывает, что карта интеллектуальной собственности не была односторонней.

Резюме: делиться - инженерное воплощение победы

Если обобщить лицензионное решение Toyota одним словом, это будет: масштаб. Объём продаж одного производителя не был достаточно велик, чтобы оправдать затраты на разработку гибрида; открытие технологии конкурентам позволяло и разделить издержки, и расширить рынок. Ford Escape Hybrid, Mazda 3 Hybrid и гибридная архитектура BMW - продукты этого решения. Бесплатный доступ к 24 000 патентов в апреле 2019 года стал последним звеном этой стратегии: цель сделать гибрид отраслевым стандартом прослеживалась и в лицензионном соглашении 2004 года, и в открытии всех патентов в 2019-м - логика была одна и та же.

Источники

• Toyota и Ford заключают лицензионные соглашения по патентам на гибридную систему и системы очистки выхлопных газов
• Технология Toyota «дала старт» гибридному Ford Escape - WardsAuto
• Ford будет использовать гибридную технологию Toyota - The New York Times
• TMC и Mazda договариваются о технологии гибридной системы - Toyota
• Toyota и Mazda заключают деловой и капитальный альянс - Toyota Pressroom
• BMW отказывается от GM и выбирает Toyota партнёром по топливным элементам и гибридам - Green Car Reports
• Toyota делится знаниями о гибридных автомобилях, эквивалентными 24 000 патентов - The Drive
• Toyota откроет бесплатный доступ к патентам на гибридные автомобили - Reuters
• Гибридные патенты Toyota могут затруднить положение конкурентов - Green Car Reports
• План Escape (гибрид) стал эпическим успехом для Ford - Phoebe Wall Howard
• Toyota Prius был не первым гибридом, а лишь самым успешным - Car and Driver
• Вехи: Toyota Prius, первый в мире серийный гибридный автомобиль, 1997 - ETHW
• Разработка Prius и гибридная стратегия - 75-летняя история Toyota