IndyCarマシンの解剖学

現代のIndyCarマシンの解剖: Dallaraシャーシ、ツインターボV6エンジン、そしてコースタイプによって変わるエアロキットが、この進化を形作っています.
現代のIndyCarマシンの解剖: Dallaraシャーシ、ツインターボV6エンジン、そしてコースタイプによって変わるエアロキットが、この進化を形作っています.

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現代のIndyCarマシンは、全チームが使用する単一のDallaraシャーシの上に構築され、ChevroletまたはHondaの2.2リッター ツインターボ V6エンジンを搭載し、コースタイプに応じてウイングやセッティングを完全に変更するハイブリッドのオープンホイールレーシングカーです.同じ車体でありながら、スーパースピードウェイのオーバルでは弾丸のように切り裂き、ストリートコースではウイングを広げてコーナリングマシンへと変貌します.この変身の解剖学を、パーツごとにご紹介します.

ハイライト

  • 同じシャーシが2012年からコースに登場: Dallara DW12 長期使用の記録を打ち立て、2028年に後を譲るのは IR-28 です.
  • ChevroletとHondaは2.2リッター ツインターボ V6で 最大700馬力 のパワーを発揮します.
  • 2018年からは誰もが同じ UAK-18 エアロキットを使用しており、ロードとオーバルのセッティングは単一シャーシで対応できます.
  • 2020年からコックピットを守っている エアロスクリーンは、チタンフレームとポリカーボネートガラスで構成されています.
  • 2024年にハイブリッドシステムが登場: 60 hp の追加パワーがコンデンサーに蓄電されます.

Dallara DW12: 16シーズンにわたり同じスケルトン

すべてはイタリアから始まりました.Dallaraは2012年シーズンにIndyCarチームへDW12という名のシャーシを提供し、このマシンはその日から今日までコースにあります.その名は、2011年10月にラスベガスで命を落としたテストドライバー Dan Wheldonに由来します.最初の年にこのマシンを走らせたのが彼だったのです.現在の正式名称はIR-18ですが、その根底にあるアイデアは完全に同じ: 2012年からコアシャーシは変更されていません.

シャーシの心臓部は「IndyCar Safety Cell」と呼ばれるカーボンファイバーモノコックです.ハニカム構造のケブラーで強化されたこのセーフティセルは、インディアナ州スピードウェイにあるDallaraの施設で組み立てられます.チームはこのセルの上に独自のエアロキットを追加します:フロントウイング、リアウイング、サイドポッド、エンジンカバー.ホイールベースさえ調整可能で、2,984mmから3,086mmの間で変更できます.重量はというと、高速オーバルで748kg、ロードおよびストリートコースではエアロスクリーン込みで約1,690ポンドです.

では、なぜこれほど長寿命なのでしょうか?答えはコストにあります.プロジェクトは2010年に「ICONICプラン」(Innovative, Competitive, Open-wheel, New, Industry-relevant, Cost-effective)として開始され、シャーシ価格は349,000ドルに固定されました.目的は、チームが資金をシャーシではなくエンジニアリングに費やすことでした.もう一つの興味深い詳細:あるArrow McLaren DW12が、最近のオークションでなんと848,750ドルで落札されました.新車よりも高額です.もはや歴史的な遺物だからです.

ユニバーサル・エアロキット: ウイングはどのように個性を変えるのか?

2018年以前は状況はもっと複雑でした.HondaとChevroletはそれぞれ独自のエアロキットを製造しており、2015年のIndy 500で発生した宙返り事故は、この過熱したデザイン競争の代償を明白に示しました.そこでIndyCarは動きました.2018年からは誰もが同じ UAK-18 (Universal Aero Kit 2018)パッケージを使用しています.エアボックスとリアタイヤガードは廃止され、ダウンフォースの大部分はウイングではなくグラウンドエフェクトから得られるようになりました.視覚的な結果は?80年代と90年代のクラシックなIndyマシンへの回帰です.私にとっては素晴らしい決断です.

本当の魔法はここにあります.同じシャーシがロードコース、ショートオーバル、スーパースピードウェイの構成のすべてに対応できるのです.チームはもはやスーパースピードウェイ用に別のサブフロアシャーシを購入する必要がありません.最も顕著な違いはウイングにあります.ロードコース用ウイングははるかに大きく、コーナーでのグリップを確保するにはダウンフォースが不可欠だからです.オーバルではウイングは小型化され、目標は抵抗ではなく速度だからです.

つまりIndyCarには二つの顔があり、この二つの顔の違いを表にしてみると非常に分かりやすいです:

項目ロード/ストリートコーススーパースピードウェイ・オーバル
エアロウイングのサイズ大型ウイング、高ダウンフォース小型ウイング、最小抵抗
全長5,123 mm5,012 mm
重量1,690 lb (748 kg)1,650 lb (748 kg未満)
Push-to-pass利用可能なし
ブレーキキャリパー6ピストン4ピストン

エンジン: 二つのメーカー、単一のフォーミュラ

ここにIndyCarをF2のようなワンメイクシリーズから区別する重要なポイントがあります.シャーシが単一でもエンジンの競争は続いています.ChevroletとHondaは2.2リッターのツインターボV6ユニットで 最大700馬力 のパワーを提供しています.つまりチームはどのエンジンを選ぶかで大きな戦略的決定を下すことになり、ドライバーの移籍さえもエンジンの側面に及ぶことがあります.トランスミッションはXtracの6速シーケンシャルセミオートマチックが担っており、ギアはステアリング上のパドルで切り替えます.

燃料の面でも興味深い話があります.2022年まではE85(エタノール85%)が使われていましたが、2023年以降は完全に再生可能なShell V-Power Nitro+ E100を使用しています.ブレーキはロードコースでは6ピストン、オーバルでは4ピストンのキャリパーで動作します.オーバルではブレーキの使用を減らすほど速くなれるからです.タイヤは一言で言えばFirestone Firehawkです.

ハイブリッドとPush-to-Pass: パワーの隠された予備力

2024年のMid-Ohioでハイブリッドシステムが登場しました.既存のV6に60 hpと45 N・mを発生する電気モーターと、320 kJ容量のコンデンサーが追加されました.バッテリーではなくコンデンサーです.エネルギーを素早く放出し、素早く回収する必要があるからです.自転車の例えで考えてみてください.上り坂では足で漕いでいますが、すぐそばに手で押してくれる友人がいるようなものです.

レースの戦術的なレイヤーがpush-to-passです.ステアリング上のボタンを押すと追加パワーが得られ、前の車を抜こうとします.しかし注意してください.この機能はロードコースとストリートコースのみで利用可能で、オーバルにはありません.オーバルで最も近いのはIndy 500予選のブースト設定です.

Aeroscreen: コックピットのガラスの鎧

Titanium çerçeve ve polikarbonat ön camdan oluşan aeroscreen, tanıtıldığı 2020 sezonundan bu yana birçok sürücünün hayatını kurtardı.

次にこのシリーズで最も感情的な部分に触れましょう.2015年にJustin Wilsonが車体の破片の衝突で命を落としたことは、オープンコックピット車両の最大の弱点を痛ましい形で思い出させました.IndyCarはまず2019年のIndianapolis 500で「Advanced Frontal Protection」と呼ばれる中間措置を導入し、その後に本命を投入しました.Red Bull Advanced Technologiesと共同開発された aeroscreen は2020年シーズンに導入されました.

構造は2層式で、チタンのフレームにPPGラミネートポリカーボネートのフロントウインドウが組み込まれている.内側には反射防止コーティングが施されており、日差しの中でドライバーが自分自身を見てしまうのを防ぐ.最初のサーキットテストは2018年2月にScott Dixonが行い、その後Josef Newgardenがインディアナポリス・モーター・スピードウェイでハンドルを握った.ドライビングの面では気温や視界をめぐる議論があったものの、このシステムはこれまでに多くのドライバーの命を救ってきた.F1のハロと同時期にテストされていたことも興味を引く点で、IndyCarはハロではなく完全なスクリーンを選択した.

サスペンションとセッティング: 同じクルマ、2つの異なる魂

サスペンションは古典的なフォーミュラの発想だ.前後にダブルウィッシュボーン(アーム)、プッシュロッド式の伝達、サードスプリング、スタビライザー.シンプルに見えるがセッティングは悪魔的だ.オーバルでは世界がまったく違う: クルマの右側はアスファルトに張り付き、左側は浮いた状態になり、キャンバー角もそれに合わせて設定される.右側にネガティブ、左側にポジティブだ.ライドハイトが最初のセッティングで、バランスはフロントウイングで見つける.ストリートサーキットなら、各コーナーごとに異なるバランスを探る古典的なセッティングで対応する.

そのため、IndyCarのレースウィークは2つの異なるキャラクターの間を行き来することになる.ある週はテキサスで300km/hのままウォールに張り付いて走り、翌週はロングビーチでブレーキポイントをミリ単位で計る.同じクルマ、同じエンジンで、まったく別のエンジニアリング.

IR-28: 次章は2028年に始まる

16シーズンを経て変化の風が吹いている.新型シャシー IR-28は2028年にデビューする予定で、当初は2027年の投入が計画されていたが、エンジン生産の遅れ、サプライチェーンの問題、財政上の理由により1年延期された.新型マシンは、より速いラップタイムとより良いレースクオリティのために設計されている.ロードショートオーバルパッケージでは、アンダーボディの後部にフェンスが追加され、コックピットにはフロントウインドウのデザインが組み込まれる.つまりエアロスクリーンの遺産は受け継がれる.

エンジン面でも明確だ.ChevroletとHondaは2026年以降もサプライヤーとして継続し、現行の2.2リッターTwinターボハイブリッドV6は移行年の2027年まで使用される.Hondaは2028年、米国でHRCが開発するオールニュータイプのV6で新型シャシーを駆動させる.新エンジンフォーミュラでは、2.4リッターTwinターボV6で最大760hpの出力が目標で、ハイブリッドユニットもこれに伴って導入される.

つまり2026年にサーキットで見るマシンは、ある時代の終わりの物語であると同時に、IndyCarのエンジニアリング哲学そのものでもある: 標準の骨格、自由競争、無制限のセッティング.この3つのバランスこそが、このシリーズをこれほど観ていて面白いものにしていると思う.あなたはどちらの面が好きだろうか.オーバルを持たないストリートサーキットの熟練職人か、スーパースピードウェイのミサイルか?

出典