アウディはどのようにル・マンを10年間支配したのか?

Audiは15年間でル・マンを13回制し、72%という勝率を達成しました.マツダの一晩だけの勇姿ではなく、10年以上にわたる帝国だったのです.
Audiは15年間でル・マンを13回制し、72%という勝率を達成しました.マツダの一晩だけの勇姿ではなく、10年以上にわたる帝国だったのです.

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Audiは2000年から2014年の間にル・マンを実に 13回 制し、出場年から見ると72%という驚異的な勝率を達成しました.この支配は単一の伝説的なマシンによるものではなく、R8のガソリン時代、R10 TDIのディーゼル革命、そしてR18のハイブリッド優勝によって築かれた途切れのない連鎖によって構築されました.では、Ford-FerrariやMazdaの一夜限りの活躍とは異なり、Audiはこれを10年間どのように維持したのでしょうか? まさにそれがこのページのテーマです.

ハイライト

  • Audiは2000年から2014年の間にル・マンを 13回 優勝し、勝率は 72%でした.
  • R10は、出場した6年間で5勝を挙げ、80レース中 63レース で勝利しました.
  • R10 TDIは、2006年にル・マンを制した 初のディーゼル 車となりました.
  • 2010年にはR15 TDIが、 397周 および 5410.7 km の、今なお破られていない距離記録を樹立しました.
  • R18 e-tron quattroは、2012年に優勝した初のディーゼル・ハイブリッドレーシングカーでした.

すべては1999年の大胆な参入から始まった

Audiは1997年にWolfgang Ullrichの指揮の下でル・マンの評価を開始し、1999年には2つの異なるコンセプトでコースに臨みました.Dallaraが開発しJoest Racingが運用したオープンコックピットの R8R と、Racing Technology NorfolkによるTony Southgate設計のクローズド R8Cです.R8Cは変速機の問題に苦しみ後れを取りましたが、R8Rは3位の表彰台に立ちました.さらに優勝したBMW V12 LMRの直後には、3位と4位のAudiがもう2台もいました.

その年のレースは、モータースポーツ史上最も恐ろしい瞬間の一つの舞台ともなりました.Mercedes CLRが宙を舞い、ToyotaとBMWのマシンがクラッシュしたのです.Audiはこの混沌の中で冷静さを保ち、重要な教訓を得ました.ル・マンでは速さと同じくらい、信頼性と冷静さが勝つのだと.この哲学がその後15年間のすべての戦略を形作りました.

Audi R8: 出場したすべての場所で勝利したマシン

2000年、R8はデビューレースを 1-2-3 フィニッシュで終えました.勝者のトリオはTom Kristensen、Emanuele Pirro、Frank Bielaで、マシンはAudi Sport Infineon Team Joestが運用していました.その後は? 2000年、2001年、2002年、2004年、2005年の優勝.出場6年間で5つのタイトル.では2003年に唯一欠けていたものは何だったのか? ここには非常に興味深い話があります.R8は負けたのではなく、レースを制したBentley Speed 8が実はVolkswagen Group傘下のブランドであり、R8のV8エンジンの4.0リッター改造版を使用していたのです.つまり、身内でのバトンタッチと考えることができます.ちなみにKristensenはその年もBentleyのドライバーでした.

TFSI: サーキットで鍛えられた直噴技術

R8の心臓部には3.6リッターのV8が搭載され、このエンジンはFuel Stratified Injection、すなわち FSI システムを搭載していました.今日TFSIとして知られているガソリン直噴のVWグループ版です.2001年に初めて使用され、パワーと燃費の両方をもたらしました.こう考えてみてください.燃料をシリンダーにより精密に噴射することは、長い旅で燃料タンクをより効率的に使うようなものです.24時間レースでは、1滴の燃料がピットレーンでの1秒を意味します.

パワー面では、2000年から2002年の公式数値は 610 hp 付近にあり、非公式の主張によれば時速150マイルを超える速度ではツイン・ラムエアインテイクにより 670 hpに近づいていた.トルクは 700 Nmで、6500回転時.Ricardoと共同開発された6速トランスミッションはエレクトロ空気圧式パドルシフトを採用しており、R8は2002年のテスト走行で 時速338 km に到達した.低ダウンフォース設定ではこれが約時速350 kmに達した.

3分16秒のエンジニアリングの傑作

R8を伝説たらしめたディテールのひとつがこれだ.トランスミッション、リアサスペンション、リアサブフレームがひとつのユニットとして構築されていた.クラッシュしたR8のリアトランスアクスルは、通常1〜3時間かかる作業をわずか 3分16秒 で交換できたのだ.ピットストップを想像してほしい.コーヒーが冷めないうちにマシンは新品同様になる!このアドバンテージはあまりに大きすぎたため、後にレギュレーションがトランスミッションケースの交換を禁止してバランスを取らざるを得なかった.2005年にはリストリクターと重量追加でR8は減速させられた.ライバルではなく、自ら slowdown を強いられるべきルールに苦しめられたマシンの話である.

2004年と2005年の勝利も特別なものだった.ワークスチームは2002年以降ALMSに集中していたため、最後の2勝はプライベートチームのドライバーによってもたらされた.2003年のルール変更でR8が旧規定でのレースを許可されたことがこれを可能にした.R8は2006年、ライムロックでの50回目のALMS勝利でキャリアに幕を下ろした.合計16台のシャシーが製造され、80のスポーツカーレースのうち63勝を挙げた.

R10 TDI: ディーゼルはどうやってル・マンを制するのか

Le Mans'ı kazanan dizel değildi; pit stop sayısını düşüren tork ve verimlilikti.

さて、最もクレイジーな部分にたどり着いた.2005年12月13日にパリでお披露目された R10 TDIは、わずか 200日後 に2006年のル・マンを制したのである.しかもこれはル・マンを制した初のディーゼルカーであり、正真正銘初のガソリン以外の車だった.235,000人の観客記録が破られたそのレースで、ディーゼルV12の唸りは歴史に刻まれた.

なぜディーゼルなのか?ディーゼルエンジンの本質が耐久レースと相性が良いからだ.高トルクと低燃費.5.5リッターのV12 TDIはツインパラレルターボで 650 hpを超えるパワーを発生したが、真の成果はトルクと効率にあった.レースではより少ないピットストップ、より短い給油時間を意味する.重いディーゼルエンジンの搭載は、重心、冷却、空力、ドライブトレーンのレイアウトを再考することも強いた.アウディはこれをチャンスに変えた.2006年はピロ、ビエラ、ヴェルナーが 380周 を完走して優勝し、R10 TDIは2006年から2008年までル・マンで一度も負けなかった.ちなみに同年のセブリング12時間でも勝利でデビューを飾っていた.

TDIとは何かというと、Turbocharged Direct Injection、つまりターボ過給直接噴射ディーゼルのこと.TFSIはFuel Stratified Injectionで、ガソリン側の技術だ.アウディはこの2つの技術をまずサーキットで熟成させ、その後市販車へと持ち込んだ.まるで逆のリバースエンジニアリングの物語のようだが、方向は逆である.

プジョーとの戦い: 10年間で最も激しい決闘

支配の物語は無敵のまま語られるべきではなかった.2007年、Peugeotは908 HDi FAPでディーゼルの切り札をAudiに対して切り、本格的な挑戦を仕掛けた.Audiは2007年と2008年に勝利で応えた.特に2008年は激しい戦いとなり、スピード面ではPeugeotが優位だと噂されていた.しかしLe Mansはスピード競争ではなく、忍耐の試練であり、Audiはその名人だった.

2009年、ついにPeugeotが1-2フィニッシュで1993年以来となる勝利を収めた.そして2010年、Peugeotはタイトル防衛に挑んだが、AudiのR15 TDIが歴史を塗り替えた: 397周 と 5410.7 km で、39年間破られなかった距離記録を更新した.Bernhard、Dumas、Rockenfellerが打ち立てたこの記録は今日なって破られていない、と繰り返し読んでほしい.最後の決闘は2011年に繰り広げられた.先行するLottererのAudiは周回数でリードしていたものの、Geneの8番手Peugeotを簡単には抜けなかった.このライバル関係は、当時の耐久レースを真に転換点へと変えた.

R15からR18へ: 記録とハイブリッド革命

R15 TDIは10気筒ディーゼルとともに、VTGターボチャージャーやリチウムイオンバッテリーといった革新を備えていた.Audiの5.5リッターディーゼル時代を締めくくった最後のオープントップマシンだった.2011年に登場した R18 は、コンパクトなV6 TDIでブランド10回目のLe Mans優勝をもたらした.ウルトラ軽量構造プログラムは量産車も対象としていた.

そして2012年: R18 e-tron quattroが、Le Mansを制した初のディーゼル・ハイブリッドレーシングカーとなった.リアホイールをV6 TDIが駆動する一方、フロントアクスルのハイブリッドシステムはブレーキエネルギーを回収して駆動に活用していた.2013年と2014年にも優勝し、ハイブリッドで3連覇、Le Mans通算13勝を達成した.これらのマシンには、AMOLEDデジタルバックミラー、フルLEDヘッドライト、2014年からはレーザーヘッドライトといった技術も搭載されていた.つまりAudiは優勝ごとにトロフィーを持ち帰っただけでなく、次世代の量産車の技術をサーキットでテストしていたのだ.

この支配を可能にした3つの戦略

技術だけでは十分ではなかった.Audiの10年にわたる連鎖は、3本の柱の上に成り立っていた:

  • 技術移転: TFSI、TDI、ハイブリッドシステムはすべて、まずサーキットで証明され、その後市販車に搭載された.
  • ピットと耐久の規律: R8のモジュール式リア構造のようなソリューションは、ピットストップを数秒単位で評価し、燃費効率は戦略の中心にあった.
  • チーム体制: 1999年からJoest Racingのような信頼できるパートナーと組み、ドライバーローテーションを効率的に管理することは、24時間がもたらす疲労との闘いで大きな差となった.

2000年の競争力不足も無視できない話題だった.PorscheのLMPプロジェクトが開幕前に中止されたことで、Ferdinand Piëchの影響をめぐる噂が生まれ、BMWとToyotaはF1へと方向転換した.しかし、ライバルがいない時期でも勝つのはまた別の仕事であり、Audiはそれを証明した.2005年にはポールすら獲得できなかった(最速のR8は3番手スタート)が、耐久性によって5回目の優勝を果たした.そのレースはKristensenにとって6連勝目、Jacky Ickxの6勝の記録を超える7回目のLe Mans優勝だった.

Audiの撤退と復帰: 物語はここで終わらない

アウディは2016年に耐久レースから撤退し、その別れからすでに何年もの歳月が流れました.しかし2026年現在、状況は変わりつつあります.アウディは耐久レースへの復帰を発表し、同時にフォーミュラ1ではアラン・マクニッシュがピットウォールから指揮を執っています.つまり、この物語の新たな章が書かれようとしているのです.

ハイパーカー時代の今日の激しい競争を見ると、アウディが2000年代に築いた支配がいかに困難な偉業であったかが、よりよく理解できます.フォード対フェラーリの戦いは単一の時代の叙事詩であり、マツダは歴史的な一夜でその名を刻みました.一方アウディは、10年以上にわたり、あらゆるルールで、あらゆるエンジンで、あらゆる世代で勝利を収めたのです.あなたは、このような連鎖が再び築けると思いますか? 私はこの問いの答えを心待ちにしています.

出典