トヨタはなぜ長年ル・マンで優勝できなかったのか?

最速の車でさえ救世主ではなかった.トヨタの33年にわたるル・マンへの飢餓は、速さよりも耐久性と純然たる幸運の試練だった.
最速の車でさえ救世主ではなかった.トヨタの33年にわたるル・マンへの飢餓は、速さよりも耐久性と純然たる幸運の試練だった.

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トヨタは初挑戦の1985年から、実に2018年まで、つまり33年間勝てなかった.しかもその間の大半、グリッドで最速、あるいは最速クラスのマシンであることを証明していた. つまり、答えは「遅さ」ではない. 終盤で壊れるトランスミッション、最終ストレートで止まってしまったホースコネクター、パンクしたタイヤ、そして純然たる不運. ル・マン24時間レースは、速さだけでなく耐久性と運も勝負するレースだ. 24時間の間、たった1本のネジさえもあなたを裏切ることがある. これが、トヨタのこの過酷な試練における数十年にわたる忍耐の物語である.

ハイライト

  • トヨタは1985年に TOM'S 85Cで初のル・マン出場を果たし、初優勝は2018年、通算20. 度目の挑戦で手にした.
  • TS010とGT-Oneは優勝できなかったが、両車ともレースラップレコードを樹立した.
  • 2016年、トヨタの#5はレース終了まで数分というところでリードしながら最終ストレートでストップ. 勝利はターボコネクターの小さな不具合に持っていかれた.
  • 2018年、#8と#7の2台による1-2フィニッシュで歴史的な初優勝を達成. その後、4年連続の優勝が続いた.
  • ル・マンではマシンが366 km/hまで到達できる. 1988年にストレートで407 km/hが観測されたため、シケインの追加を余儀なくされた.

なぜトヨタは正味33年もの間ル・マンで勝てなかったのか?

手短に言えば: 毎回、何か別のものが壊れたのだ. 1994年は終盤の技術的トラブル、1998年はトランスミッション故障、1999年は二重のクラッシュとパンク、2012年から2014年はハイブリッド時代の初期不良、そして2016年はまさに文字通りのコネクターだった. 気づいたか? トヨタが敗れたレースで、ライバルが「より速かった」と言えたことは一度もない. マシンはリードしているか、あるいは表彰台に届くほどの位置にいながら、路上に止まってしまったのだ. スマートフォンの充電ケーブルが、入口のほんの小さな緩みのせいで充電できないのを想像してほしい: 巨大なマシンにおいて、ごく些細なミスが、24時間かけて抱き続けた夢を終わらせることができるのだ.

最初の一歩: 1985年から1990年、ウォームアップラップ

トヨタのル・マン挑戦は1985年にTOM'S 85Cから始まった. 2,090ccのターボエンジンを積んだ#36号車はストレートで290 km/hに達し、レースを12. 位でフィニッシュし、トヨタ初の「完走」を成し遂げた. まあ、最初の試験で合格するだけでも大きな成果ということもある. だが、興味深い詳細がある: トヨタとル・マンのサーキットとの最初の接点は、実はその10年前、Sigma MC75プロジェクトにまで遡る.

その後、苦渋の2年間が訪れた. 1986年と1987年、Dome製の86Cと87Cは信頼性の問題のため2台とも早々にリタイア. 87Cはわずか19周しか走れなかった. 24時間のレースで19周…… ほとんど、レースが始まる前に終わったようなものだ. だが、諦めはない: 1988年には88Cで12. 位と15. 位を獲得する執念を見せ、1990年には90C-Vで当時最高となる6位を達成した. これが頂上へ続く階段の一段一段だ.考えてみてほしい.

TS010時代: レコードを塗り替えるが勝利をもたらさなかった怪物

1992年、トヨタはV10エンジンを積んだTS010で世界スポーツカー選手権に参戦し、モンツァでの優勝によりシーズンをスタートさせた. 同年のル・マンでは、3台のTS010のうち最も良い成績を収めたのは益子直樹(?Masanori Sekiya)がハンドルを握るマシンで、2位を獲得した.これはトヨタにとってル・マンで初の表彰台だった. ライバルは? プジョー905. それほどまでに、905を除けばTS010より速いマシンはコース上に存在しなかった.

1993年、彼らは4輪駆動の3台で戻ってきたが、最善の結果は今回も4位だった. 奇妙だと思わないか? これがル・マンの残酷な数学だ: 毎年最速の一角にいながら、表彰台の一段にどうしても届かない. TS010はル・マンでの優勝を一度も果たせないままキャリアを終えたが、1992年と1993年にはレース周回記録を樹立した. つまり歴史のページには「勝てなかった」のではなく「記録を打ち破った」として刻まれたのだ.これは私にとって慰めではなく、本物の遺産だと思う.

94C-VとGT-One: あと一歩から戻ってきた2台のレースマシン

1994年、94C-Vはレースの大半をリードしていた. 残りわずかな時間… そして最終時間帯のトラブルが、勝利へ伸ばした手を断ち切った: 結果は2位. スープラをベースとしたSupra LMプロジェクトは、1995年に14位、1996年には午前8時前のクラッシュによりリタイアとなった. そう、市販車から派生したスープラがル・マンに挑む姿は、私にとっていつもロマンチックに映る.しかし、ここではロマンチックだけでは足りない.

本当に心が折れたのは1998-99年だった. GT-One (TS020)は、デビューレースの予選でグリッド2番手を獲得した. そして; レースでは#28が最終1時間まで2位を 維持したが、その後トランスミッションの故障によりリタイアした. 翌年、トヨタは予選で1-2-3を独占した.少し想像力を働かせれば、これが何を意味するか分かるだろう: 3台のGT-Oneが、コース上で誰もが圧倒していたのだ. しかし決勝では#1と#2がクラッシュによりリタイア; マーティン・ブランドルが運転する#3は周回記録を更新して前に出たが、終盤にパンクしたタイヤがクラッシュへと変わり、結果はまたもや2位. GT-Oneが走ったのは1998-99年のル・マンと1999年の富士1000kmのみ.短いが忘れられない生涯だった.

年マシン結果
1992TS0102位、初の表彰台
199494C-Vレースをリードして挑むも、最終時間帯のトラブルで2位
1998GT-One予選2番手、ギアボックストラブルでリタイア
1999GT-One予選1-2-3独占、決勝ではダブルクラッシュとパンク、2位
2016TS050 Hybrid最終ストレートでストップ、ポルシェが優勝
2017TS050 Hybridファステストラップ(3:14.79)、マシンは完走できず

ハイブリッド時代と2016年の悲劇: 最終ラップで止まったクルマ

Zafer beş dakika uzaktayken, bitiş çizgisinden önce son düzlükte duran o arabada, Toyota'nın yarım asırlık kaderi bir kablo inceliğinde çöktü.

トヨタは諦めず、ハイブリッド時代へ本腰を入れて取り組んだ. 2012年、TS030 Hybridはル・マンで見られた初のハイブリッドシステムの一つだった; その年は1台がクラッシュ、もう1台が技術的トラブルでリタイアし、2013年には 2位 と4位 を獲得した. その後TS040 Hybridが舞台に登場: 1,000馬力を超えるパワー、4輪駆動、2014年のポールポジションと長時間にわたるリード… しかし1本のケーブルのトラブルがレースを終わらせるまでのことだった. 姉妹車は3位 を取ることができた. 2015年の結果は6位 と8位. として終了しました.

2016年: モータースポーツ史上最も切ない最終ストレート

さて、ここからが本題です. 新しいTS050 Hybridは、ツインターボV6と8 MJのリチウムイオンハイブリッドシステムを搭載して登場しました. 21時間目の時点で、Toyota #5とToyota #6、そしてポルシェが同一周回でした. 残り1時間で#5はポルシェの30秒前方にいて、ポルシェは残り3周でピットインを余儀なくされました. つまり、どう計算しても勝利はトヨタのものです.

レース残り5分で、#5がスローダウンしました. 最終ストレートで... 止まりました. 想像してみてください. 何時間もリードして、何百万人が画面を見つめ、勝つはずだった — その車が最終コーナーの直前であなたを置き去りにするのです. トラブルの原因は、後に公式に発表されました. ターボとインタークーラーの間のエアラインコネクターの技術的欠陥が、ターボ制御の喪失につながったのです. たった一つのコネクター. 笑い話のようですが、ル・マンの哲学のすべてがこの一言に凝縮されていると私は思います. ポルシェが優勝し、 Toyota #6は2位、 でした. さらに辛いのは: #5は最終周回を6分以内で完走できなかったため、順位対象にすらなりませんでした. 正式に「レースに参加しなかった」ものとみなされたのです.

2017年、TS050は史上最速のル・マンラップを記録しました: 3:14.79. しかし2台はリタイアし、残った1台は9位、 でフィニッシュし、その後の失格処理によって8位に繰り上がりました. 速度記録はあるのに、勝利はない. この物語にスローガンがあるとすれば、まさにこれでしょう.

2018年: 20回目の 挑戦での歴史的優勝、そしてその後

2018年、第86回の ル・マン24時間レースで、トヨタの20回目の挑戦についに実りました: #8と#7の2台による1-2フィニッシュと、歴史的な初優勝です. ドライバーシートにはSébastien BuemiやKazuki Nakajimaといった名前がいました — Nakajimaの父が1985年に85Cでこの物語に絡んでいたことを思えば、物語の締めくくりもまた美しいものです. では、何が変わったのか? TS050の全コンポーネントが見直され、最大の変更点はバッテリーと冷却システムの軽量化でした. 1,000馬力のハイブリッドパワートレインにおける「信頼性の向上」という目標... つまり、魔法はなく、忍耐と緻密な作業があったのです.

優勝はその後の結果ももたらしました: 2019年もまた1-2フィニッシュ — しかし今回は心臓に悪い瞬間もありました; 終盤#7が勝利を掴もうとした矢先のパンクで、#8と#7が入れ替わり(すべて白状しましょう: 幸運はついに今回トヨタの味方だった.) 2020年、#8 (ブエミ/中嶋/ハートレイ)が3年連続で優勝し、2021年にはハイパーカー時代の幕開けとともにGR010 Hybridで小林可夢偉がポールポジションとトヨタにとって5回目の連続ポールを獲得し、チームは4連勝を祝った. 2026年、第94回の 大会で、トヨタは「教科書通り」と言える戦略で6度目のル・マン優勝を果たしました — 2022年以来となる優勝です.

ル・マンは本当にそれほど難しいのか?

簡潔に言えば: はい、そしてその理由は距離だけではありません. サーキットは約13.6 kmで、レースは6月に開催されます.つまり、日中の暑さ、夜の冷え込み、雨、交通、ピットストップ、ドライバー交代のすべてを通過することになります. マシンはストレートで366 km/hにまで達することができます. 1988年にあるマシンがストレートで407 km/hを記録したため、主催者は安全のためにシケインを追加せざるを得ませんでした. この速度で24時間持ちこたえることは、スマホを充電し忘れるような単純な「待機」ではありません. エンジン、トランスミッション、タイヤ、さらには小さなホースコネクター一本が、シナリオの主人公にも殺人者にもなり得ます.

ハイパーカー時代には Balance of Performance 規則が導入されました. 最高速度は現在規制されており、ラップタイムは旧LMP1より約10秒遅くなっています. そのためToyotaも、純粋なパワーから信頼性とドライバビリティへと焦点を移しました. つまり今や、誰もが同じ種類の「電光石火のレース」ではなく、忍耐の試練に挑んでいるのです.

Toyotaの物語は私たちに何を教えてくれるのか?

私が思うに、こうです. スピードはドアを開けてくれますが、中に入るまで握り続けなければならないのは耐久性と、少々の幸運です. TS010は記録を打ち立てながら勝てず、GT-Oneは予選を席巻しながら勝てず、TS050は2016年にすべてをやりながらそれでも勝てませんでした.そして同じマシンが、2018年に信頼性の向上によってチャンピオンになったのです. 4年連続の勝利と合計6回の優勝を誇る今日のToyotaは、「なぜ長年勝てなかったのか?」という問いに対する最も美しい答えを示しています. あきらめなかったからです. あなたは、これほど長い待ち時間には価値があったと思いますか? Toyotaのガレージでは、答えは明らかに「イエス」です.

参考文献