Miért nem tudta a Toyota éveken át megnyerni a Le Mans-t?

Le Mans-i 24 Óra
Szerző: Lütfi Mete Odabaşı
Létrehozás: 13 október 2026

Nem is a leggyorsabb autó volt a megmentő; a Toyota 33 éves Le Mans-i éhsége nem is annyira a sebességről, mint inkább a kitartásról és a puszta szerencséről szóló próbát jelentett.

Az oldal megosztása

A Toyota nem tudott nyerni 1985 -től egészen 2018-ig, vagyis 33 éven keresztül az első Le Mans-kísérésétől számítva - pedig ezen időszak nagy részében bizonyította, hogy a rajtrácson a leggyorsabb vagy egyik leggyorsabb autó. Vagyis a probléma oka nem a 'lassúság' volt, hanem az utolsó órákban tönkremenő sebességváltók, az utolsó egyenesben megálló töltőcsatlakozó, a kilyukadt gumik és a puszta, gyönyörű balszerencse. A Le Mans-i 24 Órási versenyben nemcsak a gyorsaság, hanem a tartósság és a szerencse is versenyez: 24 órán át még egyetlen csavar is elárulhat téged. Íme a Toyota évtizedekre kiterjedő türelmi története ebben a kegyetlen vizsgán.

A legfontosabbak

A Toyota első Le Mans-szereplését 1985-ben a TOM'S 85C-vel teljesítette, első győzelmét pedig 2018-ban, a 20. kísérletében szerezte.
A TS010 és a GT-One sosem tudott nyerni, de mindkettő versenykörrekordot döntött.
2016-ban a Toyota #5, a verseny előtti percekben vezetett, de az utolsó egyenesben megállt; a győzelmet egy turbócsatlakozó aprócska hibája vitte el.
2018-ban a #8-as és a #7-es autóval az 1-2-es célbaérés történelmi első győzelmet hozott; ezután négy egymást követő győzelem következett.
Le Mans-ban az autók 366 km/h-ig gyorsulhatnak; 1988-ban az egyenesben 407 km/h-s sebességet mértek, ezért sikánokat kellett beépíteni.

Miért nem tudott a Toyota 33 éven át megnyerni a Le Mans-t?

Röviden szólva: minden alkalommal valami más tört el. 1994-ben az utolsó órákban műszaki problémák, 1998-ban sebességváltóhiba, 1999-ben dupla baleset és kilyukadt gumi, 2012-2014 között a hibrid korszak gyerekbetegségei, 2016-ban pedig szó szerint egy csatlakozó. Észreveszed? A Toyota elveszett versenyei egyikéről sem mondhatjuk, hogy az ellenfelek 'gyorsabbak voltak'; az autók vagy vezetés közben, vagy olyan közel a pódiumhoz, hogy felállhatott volna rá, akadtak el. Gondolj úgy rá, mintha a telefonod azért nem tölt, mert a töltőkábel bemeneténél van egy apró laza kapcsolat: hatalmas gépben, pisláknyi hiba befejezheti azt az álmot, amit 24 órán át cipelsz magaddal.

Az első lépések: Bemelegítő kör 1985-től 1990-ig

A Toyota Le Mans-kalandja 1985-ben kezdődött a TOM'S 85C -vel. A #36-os autó, 2.090 cc-s turbómotorjával 290 km/h sebességet ért el az egyenesekben, a versenyt 12. helyen fejezte be, és megszerezte a Toyota első 'versenybefejezési' sikerét. Tudod, ahogy szokott lenni: már az első vizsgán való megfelelés is nagy siker - nos, pontosan ez volt az. De van egy érdekes részlet: a Toyota első kapcsolata a Le Mans-i pályával valójában tíz évvel korábbra, a Sigma MC75 projektre nyúlik vissza.

Aztán jött két fájdalmas év. 1986-ban és 1987-ben a Dome által gyártott 86C és 87C megbízhatósági problémák miatt mindkettő korán kiesett; az 87C mindössze 19 kört tudott megtenni a pályán. Egy 24 órás versenyen 19 kör... mintha a verseny alig kezdődött volna el, és már vége is lett volna. De feladás szóba sem jöhetett: 1988-ban az 88C-vel 12. és 15. helyen pontokat gyűjtött egy kitartás láttán, 1990-ben pedig a 90C-V-vel megszerezte az addigi legjobb eredményt, a 6. helyet. Ezek a lépcsőfokai a csúcsra vezető útnak, csak képzeljük el.

A TS010-korszak: Rekordokat döntő, de győzelmet nem hozó szörnyeteg

1992-ben a Toyota V10-as motorral szerelt TS010 -jel rajtolt a Világ Sportautó Bajnokságon, és a szezont a monzai győzelemmel nyitotta. Ugyanabban az évben Le Mansban a három TS010 közül a legjobb, Masanori Sekiya volánjánál 2. helyezést ért el - ez volt a Toyota első dobogója Le Mansban. Az ellenfél? Peugeot 905. Annyira, hogy a 905-ön kívül nem volt a pályán a TS010-nél gyorsabb autó.

1993-ban négy keréken, három autóval tértek vissza, de a legjobb eredmény ezúttal a 4. hely lett. Nem furcsa? Ez a Le Mans kegyetlen matematikája: évről évre a leggyorsabbak között lenni, de a dobogó fokát soha nem elérni. A TS010 egyetlen Le Mans-győzelem nélkül búcsúzott, de 1992-ben és 1993-ban futókörrekordot állított fel. Tehát a történelem lapjaira nem "vesztesként", hanem "rekordtörőként" került be - ez szerintem nem vigasz, hanem igazi örökség.

94C-V és GT-One: Két versenyautó, amely csak egy lépésre volt a győzelemtől

1994-ben a 94C-V a verseny nagy részében vezetett. Az utolsó órák... és az utolsó órában bekövetkező problémák elvágták a győzelemhez vezető utat: 2. hely. A Suprán alapuló Supra LM projekt 1995-ben 14. lett, 1996-ban pedig reggel 8 óra előtti baleset miatt esett ki. Igen, nekem mindig romantikusnak tűnt, hogy egy utcai autóból átalakított Supra elindul Le Mansban - de a romantika itt nem elég.

Az igazi szívfájdalom 1998-99-ben jött el. A GT-One (TS020) első versenyén az időmérőn a 2. rajtpozíciót szerezte meg; végül; a versenyen a #28 egészen az utolsó óráig a 2. helyen állt. tartott, majd váltóhiba kényszerítette a pálya szélére. A következő évben a Toyota 1-2-3 söprést ért el az időmérőn - engedd el a képzeleted, tudod, mit jelent ez: A versenyen viszont a #1 és a #2 baleset miatt esett ki; Martin Brundle által vezetett #3 körrekorddal haladt előre, de a végső szakaszban egy defekt balesetbe torkollott, és az eredmény ismét a 2. hely lett. Martin Brundle vezette #3 körrekordot döntve előre szaladt, de a hajrában defekt balesetbe torkollott, és az eredmény ismét a 2. hely lett. A GT-One csak az 1998-99-es Le Mans-on és az 1999-es Fuji 1000 km-en futott - rövid, de felejthetetlen életút.

Autó	Mi történt?	1992
1992	TS010	1994
1994	94C-V	A versenybe vezetőként érkezett, az utolsó órák problémái, 2. hely
1998	GT-One	A rajtrácson 2., váltóhiba miatt kiesett
1999	GT-One	Időmérőn 1-2-3, a versenyen kettős baleset és defekt, 2. hely
2016	TS050 Hybrid	Az utolsó egyenesben állt meg, a Porsche nyert
2017	TS050 Hybrid	Leggyorsabb kör (3:14.79), az autók nem fejezték be

Hibrid korszak és a 2016-os tragédia: Az utolsó körben megálló autó

Zafer beş dakika uzaktayken, bitiş çizgisinden önce son düzlükte duran o arabada, Toyota'nın yarım asırlık kaderi bir kablo inceliğinde çöktü.

A Toyota nem adta fel, és teljes szívből belevágott a hibrid korszakba. 2012-ben a TS030 Hybrid az első hibrid rendszerek egyike volt, amelyet Le Mans-ban láttak; abban az évben az egyik autó balesetet szenvedett, a másik műszaki hibával esett ki, 2013-ban pedig 2. helyen végeztek. helyen végeztek. Majd megérkezett a TS040 Hybrid: 1 000 lóerő feletti teljesítmény, négykerékhajtás, 2014-ben pole pozíció és hosszú ideig vezetés... A testvérautó a 3. helyet tudta megszerezni. helyet tudott megszerezni. 2015-ben az eredmények 6. és a 8. módra vonták vissza.

2016: Az autóipar történetének legkeserűbb egyenese

Most azt a jelenetet akarom elmesélni, ami igazán számít. Az új TS050 Hybrid iker turbós V6-tal és 8 MJ-os lítium-ion hibridrendszerrel érkezett. A 21. órában a Toyota #5, a Toyota #6 és egy Porsche ugyanabban a körben volt. Az utolsó órában a #5 30 másodperccel a Porsche előtt járt, és a Porsche 3 körrel a vége előtt kénytelen volt a boxba állni. Vagyis számolj bárhogy, a győzelem a Toyota zsebében volt.

A verseny befejezése előtt 5 perccel az #5 lassítani kezdett. Az utolsó egyenesen... megállt. Képzeld el: órákig vezetsz, milliók nézik a képernyőn, nyersz - és az autó magadra hagy a legutolsó kanyar előtt. A hibát később hivatalosan is közölték: a turbo és a légellenálló (intercooler) közötti levegővezeték csatlakozójának technikai hibája okozta a turbóvezérlés elvesztését. Egy csatlakozó. Viccesen hangozhat, de szerintem a Le Mans egész filozófiája ebben a mondatban rejlik. A Porsche nyert; a #6-os Toyota 2. lett. Ami még keserűbb: a #5 nem tudta 6 percen belül teljesíteni az utolsó kört, így besorolásba sem került. Hivatalosan úgy számoltak, mintha 'nem futott volna'.

2017-ben a TS050 minden idők leggyorsabb Le Mans-i körét autózta: 3:14.79. De két autó nem ért célba, a megmaradó autó 9. lett, és a későbbi kizárásoknak köszönhetően a 8. helyre jutott. Sebességi rekord van, győzelem nincs. Ha ennek a történetnek szlogenje lenne, pontosan ez lenne az.

2018: 20. Történelmi győzelem a kísérleten, és ami utána jött

2018-ban, a 86. Le Mans-i 24 órás versenyen eljött a Toyota 20. próbálkozásának pillanata: #8-as és #7-es autóval 1-2 -es célbaérés és a történelmi első győzelem. A versenyzői ülésben Sébastien Buemi és Kazuki Nakajima olyan nevek voltak - ha belegondolunk, hogy Nakajima apjának az 1985-ös 85C-vel kapcsolata van ehhez a történethez, a történet lezárása is külön szép. De mi változott? A TS050 minden alkatrészét átvizsgálták, a legnagyobb változás az akkumulátor és a hűtőrendszer könnyítése volt. Az 1000 lóerős hibrid hajtásláncban a 'javított megbízhatóság' volt a cél... vagyis nincs varázslat, csak türelem és precizitás.

A győzelem a követőit is magával hozta: 2019-ben ismét 1-2 - de újra volt egy szívdobbogtató pillanat; az utolsó órában, amikor a #7 a győzelem felé tartott, kilyukadt a gumija, és a #8 és a #7 helyet cserélt (Mindent elárulok: ezúttal végre a Toyota mellett állt a szerencse.) 2020-ban a #8 (Buemi/Nakajima/Hartley) sorozatban harmadszor nyert, 2021-ben pedig a Hypercar-korszak kezdetén a GR010 Hybriddel Kamui Kobayashi megszerezte az első pole-pozíciót és a Toyota sorozatban ötödik pole-ját, miközben a csapat sorozatban a negyedik győzelmét ünnepelte. 2026-ban, a 94. kiadásban a Toyota 'tankönyvszerű' stratégiával megszerezte hatodik Le Mans-i győzelmét - az első 2022 óta.

Tényleg ennyire nehéz a Le Mans?

Röviden: igen, és nem csak a távolság miatt. A pálya körülbelül 13,6 km, a versenyt pedig júniusban futják - vagyis a nappali hőségén, az éjszakai hűvösén, az esőn, a forgalmon, a boxkiállásokon és a pilótacsereeken mind átmegy rajta az ember. Az autók az egyenesben akár 366 km/h sebességet is elérhetnek; amikor 1988-ban egy autó 407 km/h sebességet mutatott az egyenesben, a szervezőknek biztonsági okból sikánt kellett beépíteniük. Ilyen sebességnél 24 órát kibírni nem olyan egyszerű 'várakozás', mint amikor elfelejted tölteni a telefonod; a motor, a váltó, a gumi, sőt még egy pici tömlőcsatlakozó is lehet a forgatókönyv hőse vagy gyilkosa.

A hypercar-korszakban viszont életbe léptek a Balance of Performance szabályok: a csúcsebességet már szabályozzák, a köridők körülbelül 10 másodperccel lassabbak, mint az öreg LMP1-é volt. Ezért a Toyota a tiszta erő helyett a megbízhatóságra és a vezethetőségre helyezte a hangsúlyt. Vagyis ma már nem mindenki ugyanazt a 'villámversenyt' játssza, hanem egy türelempróbát.

Mit tanít nekünk a Toyota története?

Az én véleményem ez: a sebesség kinyitja az ajtót, de amíg be nem lépsz, azt kell a kezedben tartanod: a kitartást meg egy kis szerencsét. A TS010 rekordot döntött, de nem nyert, a GT-One felsöpörte az időmérőket, de nem nyert, a TS050 2016-ban mindent megtett, mégsem nyert - aztán ugyanaz az autó 2018-ban, a megbízhatósági munkának köszönhetően bajnok lett. Négy egymás utáni győzelemmel és összesen hat győzelemmel a mai Toyota gyönyörű választ ad arra a kérdésre: 'miért nem tudott évekig nyerni?' mert nem adta fel. Szerinted megérte egy ekkora hosszú várakozás? A Toyota garázsában a válasz kétségkívül 'igen'.