ハイパーカーの時代はル・マンをどのように再形成したのか?

コストを80%削減するレギュレーションが、LMP1の灰の中からフェラーリ、ポルシェ、キャデラックをル・マンへと呼び戻した.
コストを80%削減するレギュレーションが、LMP1の灰の中からフェラーリ、ポルシェ、キャデラックをル・マンへと呼び戻した.

このページを共有する

ハイパーカー時代とは、2021年にル・マン24時間レースでLMP1に代わって導入されたル・マン・ハイパーカー(LMH)規則によって始まった新時代であり、コストを削減してメーカーをレースに呼び戻すことを目指しています.このルールは功を奏しました.トヨタが単独で戦った過渡期の年々の後、フェラーリ、ポルシェ、キャデラック、プジョー、アルピーヌといった巨人たちが次々とグリッドを埋めていきました.では、なぜ一つの規則がこれほど速く伝説を復活させることができたのでしょうか?その物語を紹介します.

ハイライト

  • ハイパーカークラス 2021年に LMP1に代わり、目標はコストを約 80%削減することでした.
  • 最大出力 500 kW (670 hp)、最小重量 1,030 kg.
  • 世紀のレース 2023年、フェラーリ499Pがトヨタを 1分21秒 の差で上回りました.
  • 2026年のハイパーカークラスでは 18台、8メーカー がル・マンで戦いました.

LMP1はどのように、そしてなぜ歴史の彼方へ消えたのか?

まず破壊が訪れました.アウディは2016年に、ポルシェは2017年シーズン終了後にWECから撤退し、その背景にはフォルクスワーゲンの排出ガススキャンダルがありました.LMP1は突如、事実上トヨタだけが残されたクラスと化しました.レースの最上位カテゴリをこの状態で維持することは持続可能ではありませんでした.

解決策となったのが、2021年に導入された ル・マン・ハイパーカー (LMH)規則でした.発想はシンプルでした.自動車メーカーが、市販車から派生したレース車両や従来型のプロトタイプを、はるかに妥当な予算で戦場に投入できるようにすること.規則の目標は、コストを約 80%削減 し、幅広いメーカーをドアへ引き寄せることでした.さらに、ハイパーカーから派生したレース車両も受け入れられており、つまりドアは可能な限り開かれたままにされていたのです.

既存の資格を引き継いだLMP1車両がLMHと同じパフォーマンスレベルであれば、新しいカテゴリは始まる前に死んでいたでしょう.
パスカル・ヴァスロン、トヨタ・テクニカルディレクター

この言葉は2021年以前の議論の核心を反映しています.旧ホモロゲーション資格(いわゆる「grandfathered」)で戦う非ハイブリッドのLMP1車両は2021年と2022年に新クラスと渡り合うことができ、このバランスの問題は当初から悩みの種でした.

LMHとLMDh: 2つの規則、1つの勝利

この話の良いところはこうです.ル・マンには現在、単一の規則書ではなく、2つの異なるアプローチが同じフィニッシュラインで出会うシステムがあります. LMH はメーカーにより多くの設計の自由を与える一方、2022年にIMSAでデイトナ24時間からデビューした LMDh は、より厳格な枠組みを描いています.FIA、IMSA、ACOの合意により、LMDh車両はWECで、LMH車両はIMSA WeatherTechシリーズで戦うことができ、LMDhは2023年からル・マンのハイパーカークラスに参戦しました.

項目LMHLMDh
シャシーメーカー自由Dallara、Multimatic、LigierまたはOrecaスペックシャシー
ハイブリッドシステム任意; ハイブリッド車は最大200 kWのエネルギーを使用可能共通リアアクスルハイブリッドシステム必須
合計出力500 kW500 kW
デビュー2021年、WEC2022年、IMSA; 2023年からWEC

2つのコンセプトのパフォーマンスレベルは意図的に近い水準に保たれ、Balance of Performance (BoP)によって調整されています.つまり、あるブランドが天然の優位性を保証することはできず、毎レース前に車両に調整が加えられます.LMH側では空力のダウンフォース/抗力比が 4:1 に制限され、可変空力エレメントは当初の計画とは異なり後に制限されました.誰もこれを「不公平」とは呼びません.なぜなら、その論理はこうだからです: ル・マンマシンの空力にわざわざ2000万ドルも費やす必要があるでしょうか?

コスト上限は本当に機能したのか?

数字はそれ自物語っています.ERSシステム(つまりエネルギー回生ユニット)の供給には 300万ユーロ (約340万ドル)のコスト上限が設定されました.LMP1時代に無制限の予算ともがいていたメーカーにとって、これは改善された病室のベッド以上のもの: 本格的な処方箋です.LMH規定はさらに 2032年まで 延長され、メーカーは投資の将来性を見ています.その結果は? 参入するブランドの数です.

トヨタの孤独な時代: 2021年と2022年

新時代の最初の2年間、ステージの中央にはただ一人のスターがいました.2021年のハイパーカークラスにはトヨタGR010、2台のGlickenhaus、そしてAlpine(Rebellion R13ベースのOreca製マシン)が存在し、Peugeotは2022年、Ferrariは2023年に予定されていました.その年、ル・マンには合計62台が出場しましたが、ハイパーカークラスはわずか5台でした.トヨタはGR010 Hybridで4年連続の優勝を目指す中、シーズン開幕戦のSpaでAlpineと互角の戦いを繰り広げ、BoPがLMP1ベースのマシンを本当に同じレベルに引き上げられるのかという議論は決して止みませんでした.

2022年になると状況は明確になりました.No. 8 GR010 Hybridがル・マンを制し、No. 7が2位.トヨタの5年連続優勝であり、史上3度目の1-2フィニッシュです.GR010はデビューシーズン以来、出場した19レースのうち16勝を挙げていました.単調に聞こえますよね? しかし本当のショーはまだ始まっていなかったのです.トヨタが2022年に5年連続のチャンピオンシップを祝う一方で、誰もが2023年の100周年レースに注目していました.

2023年世紀のレース: なぜFerrariが転機となったのか?

Yarım asırlık bir yokluğu sonlandıran Ferrari, 2023'te Toyota'nın dört yıllık Le Mans serisini saniyelerle bitirerek hypercar çağının dönüm noktasını çizdi.

4年ぶりの本当の戦いでした.No. 51 AF Corse Ferrari 499P - James Calado、Antonio Giovinazzi、Alessandro Pier Guidiがドライブ - はNo. 8 Toyotaとの戦いを 1分21秒 の差で制しました.Ferrariは342周を完了し、過酷な気象条件の中でToyota、Cadillac、Peugeot、Glickenhaus、Vanwall、Porscheを置き去りにしました.100周年レースでの最高速度は、Ferrari 499Pが279周目で記録した 347.8 km/h でした.想像してみてください: 24時間の消耗戦の末に、わずか数秒の差で分かれた2つの巨人.

この勝利の意味は単なる数字ではありません.Ferrariは半世紀にわたるル・マン不在に終止符を打ち、トヨタの4年連続優勝記録を終わらせました.そして物語はここで終わりませんでした: Ferrariはその後、3年連続のル・マン優勝を達成したのです.つまり、2023年は一度きりの驚きではなく、新時代の宣言でした.グリッドには単一の本命ではなく、複数の真の候補者が存在するようになったのです.

マルク銀座: 2026年グリッドには何がある?

2026年WECの暫定エントリーリストは35台の車両と14のマルクを示していた.ル・マンではハイパーカークラスに18台のプロトタイプが参戦した.クラスのマルクはAston Martin、Alpine、BMW、Cadillac、Ferrari、Genesis、Peugeot、Toyotaだった.Genesisの参戦は、この時代の魅力の最新の証拠だ.注目すべき詳細として、最初の暫定リストにPorsche 963が一切含まれていなかったことが挙げられる.驚きではないが、マルクとこれらのプロジェクトの関係が毎シーズン改めて議論されていることを示している.

では、レースそのものは?Toyotaは、GR010の後継として開発された TR010 Hybrid で、2022年以来となるル・マン優勝と世界選手権を狙ってグリッドに並んだ.そして、それが実を結んだ.No. 7 Toyota (Mike Conway、Kamui Kobayashi、Nyck de Vries)が総合優勝し、Ferrariの3年連続の連勝に終止符を打った.より重く、ダウンフォースの少ないマシンによる2026年は、ハイパーカー時代で最も予想が難しいレースとして語られたが、実際にその通りになった.燃料とタイヤの戦略は最後の瞬間まで順位を入れ替える可能性があった.さらに2025年からは新しいLMP3クラスも登場した.3.5リッル ツインターボ Toyota V35A-FTSエンジン、 350 kW (470 hp) の出力と 1,000 kg の最低重量で、下位クラスにも活気を与えている.

ハイパーカー時代はレースの性格をどう変えたのか?

3語で答えるなら、「はるかに均衡が取れている」ということ.LMP1では最も予算の大きいチームが勝っていたが、ハイパーカー時代ではBoP(性能均衡)、出力上限、空力制限により、差はチームの戦略、ピット作業、そしてドライバーが24時間を乗り切る能力に委ねられるようになった.性能ではなく結果を制御するこの哲学は、ある時点で「隠れBoP」論争も引き起こした.可変空力要素の制限や、ル・マン用の低ダウンフォースキットの義務化もその一環だ.

しかし結果は歴然だ.1つのレースの頂点クラスに、実に8つのマルク、2つの異なるレギュレーションからのマシンがしのぎを削る環境.LMP1の終焉は悲劇だったが、ハイパーカーの誕生は待ち望まれた是正だった.この時代こそ、近年のル・マンで最もエキサイティングな時期だと思わないか?

出典