Jak Audi zdominowało Le Mans na całą dekadę?

Audi, wygrywając Le Mansa 13 razy w ciągu 15 lat, osiągnęło skuteczność zwycięstw wynoszącą 72%; nie był to jednorazowy heroizm Mazdy, lecz imperium trwające lata.
Audi, wygrywając Le Mansa 13 razy w ciągu 15 lat, osiągnęło skuteczność zwycięstw wynoszącą 72%; nie był to jednorazowy heroizm Mazdy, lecz imperium trwające lata.

Udostępnij tę stronę

Audi wygrało Le Mans dokładnie 13 razy w latach 2000-2014, osiągając szalony wskaźnik zwycięstw na poziomie 72% w latach, w których brało udział. Tę dominację zbudowało nie jednym legendarnym samochodem, ale nieprzerwanym łańcuchem utworzonym z benzynowej ery R8, rewolucji diesla R10 TDI i hybrydowych zwycięstw R18. Więc jak Audi, w przeciwieństwie do jednorazowych bohaterskich występów Forda-Ferrari czy Mazdy, utrzymało to przez dekadę? Właśnie o tym jest ta strona.

Najważniejsze informacje

  • Audi wygrało Le Mans 13 razy w latach 2000-2014; wskaźnik zwycięstw wyniósł 72%.
  • R8 zdobyło pięć zwycięstw w sześciu latach udziału; wygrało 63 z 80 wyścigów.
  • R10 TDI był pierwszym samochodem diesla, który wygrał Le Mans w 2006 roku.
  • W 2010 roku R15 TDI ustanowił rekord dystansu, który do dziś nie został pobity, z 397 okrążeniami i 5410,7 km.
  • R18 e-tron quattro był pierwszym wyścigowym samochodem diesel-hybrydowym, który wygrał w 2012 roku.

Wszystko zaczęło się od odważnego debiutu w 1999 roku

Audi rozpoczęło ocenę Le Mans w 1997 roku pod kierownictwem Wolfganga Ullricha, a w 1999 roku było na torze z dwoma różnymi konceptami: otwarty kokpit R8R opracowany przez Dallarę i prowadzony przez Joest Racing oraz zamknięte R8C sygnowane przez Tony'ego Southgate'a z Racing Technology Norfolk. R8C zmagało się z problemami skrzyni biegów i pozostało w tyle, ale R8R weszło na podium na trzecim miejscu. Co więcej, tuż za zwycięskim BMW V12 LMR znajdowały się jeszcze dwa Audi: na trzecim i czwartym miejscu.

Wyścig tego roku był także areną jednego z najbardziej przerażających momentów sportów motorowych; Mercedesy CLR wzbiły się w powietrze, a samochody Toyoty i BMW miały wypadki. Audi zachowało spokój w tym chaosie i wyciągnęło ważną lekcję: na Le Mans wygrywa niezawodność i opanowanie równie bardzo jak szybkość. Ta filozofia ukształtowała całą strategię kolejnych piętnastu lat.

Audi R8: Maszyna, która wygrywała wszędzie, gdzie startowała

W 2000 roku R8 w swoim debiucie zajeło pozycje 1-2-3. Zwycięskim trio byli Tom Kristensen, Emanuele Pirro i Frank Biela; samochód był prowadzony przez Audi Sport Infineon Team Joest. Co było dalej? Zwycięstwa w latach 2000, 2001, 2002, 2004 i 2005. Pięć trofeów w sześciu latach startów. Więc czym była ta jedyna luka w 2003 roku? Historia tutaj jest bardzo ciekawa: R8 nie przegrało, ponieważ zwycięskie Bentley Speed 8 faktycznie należało do koncernu Volkswagen Group, a silnik V8 o pojemności 4,0 litra był zmodyfikowaną wersją jednostki R8. Można to więc uznać za sprawę wewnątrzrodzinną. A że Kristensen był tam roku po stronie Bentleya, dla porządku.

TFSI: Bezpośredni wtrysk testowany na torze

W sercu R8 znajdował się 3,6-litrowy V8, a ten silnik wykorzystywał system Fuel Stratified Injection, czyli FSI - VW-grupową wersję bezpośredniego wtrysku benzyny, którą dziś znamy jako TFSI. Został po raz pierwszy użyty w 2001 roku i zapewniał zarówno moc, jak i oszczędność paliwa. Pomyśl o tym tak: precyzyjniejsze wtryskiwanie paliwa do cylindra pozwala efektywniej korzystać z baku podczas długiej podróży. W 24-godzinnym wyścigu każda kropla paliwa to sekunda na alei serwisowej.

Jeśli chodzi o moc, oficjalne dane w latach 2000-2002 wynosiły około 610 KM; według nieoficjalnych twierdzeń, z podwójnym wlotem powietrza ram-air przy prędkościach powyżej 150 mil/h zbliżało się to do 670 KM. Moment obrotowy wynosił 700 Nm przy 6500 obrotach. Opracowana z Ricardo 6-biegowa skrzynia wykorzystywała elektropneumatyczne łopatki przy kierownicy (paddle shift), a R8 podczas treningów w 2002 roku osiągnął prędkość 338 km/h; z ustawieniem niskiego docisku aerodynamicznego rosła do ~350 km/h.

Inżynierski cud: 3 minuty i 16 sekund

Oto jeden z detali, które uczyniły R8 legendą: skrzynia biegów, tylne zawieszenie i tylny subframe były zbudowane jako jedna jednostka. Tylny transaxle R8 po wypadku można było wymienić w zaledwie 3 minuty i 16 sekund, podczas gdy normalnie zajmuje to od 1 do 3 godzin. Wyobraź sobie pit stop - zanim kawa ostygnie, tył twojego auta jest jak nowy! Ta przewaga była tak duża, że przepisy musiały ją później zrównoważyć, zakazując wymiany obudowy skrzyni biegów. W 2005 roku dodano także przepustnicę i dodatkowy ciężar, aby spowolnić R8 - mówimy o aucie, które zamiast rywali musiało spowalniać same przepisy.

Zwycięstwa w latach 2004 i 2005 były również szczególne: zespół fabryczny po 2002 roku skupił się na ALMS, więc dwa ostatnie zwycięstwa przyszły za kierownicą zespołów prywatnych. Umożliwiła to zmiana przepisów z 2003 roku, która pozwoliła R8 ścigać się według starych regulaminów. R8 zakończył karierę w 2006 roku na Lime Rock, odnosząc swoje 50. zwycięstwo w ALMS; wyprodukowano łącznie 16 podwozi, które wygrały 63 z 80 wyścigów samochodów sportowych.

R10 TDI: Jak silnik wysokoprężny wygrywa Le Mans?

Le Mans'ı kazanan dizel değildi; pit stop sayısını düşüren tork ve verimlilikti.

Teraz przechodzimy do najbardziej szalonej części tej historii. Zaprezentowany 13 grudnia 2005 roku w Paryżu R10 TDI wygrał Le Mans w 2006 roku zaledwie po 200 dniach. I był to pierwszy samochód wysokoprężny, który wygrał Le Mans - a nawet pierwszy pojazd napędzany czymś innym niż benzyna. W tym wyścigu, gdy pobito rekord frekwencji 235 000 widzów, pomruk dieslowskiego V12 przeszedł do historii.

Dlaczego diesel? Bo natura silnika wysokoprężnego pasuje do wyścigów wytrzymałościowych: wysoki moment obrotowy i niskie zużycie paliwa. 5,5-litrowy V12 TDI z podwójnymi równoległymi turboładowaniami generował moc przekraczającą 650 KM, ale prawdziwa magia tkwiła w momencie obrotowym i wydajności. W wyścigu mniejsze zużycie paliwa oznacza krótszy czas tankowania. Rozmieszczenie silnika diesla wymusiło także przemyślenie od nowa środka ciężkości, chłodzenia, aerodynamiki i układu napędowego - Audi zamieniło to w szansę. W 2006 roku Pirro, Biela i Werner wygrali, kończąc 380 okrążeń, a R10 TDI w latach 2006-2008 nie poniósł na Le Mans żadnej porażki. Tego samego roku zresztą zaczęli także od zwycięstwa w 12-godzinnym wyścigu Sebring.

Jeśli pytasz, co oznacza TDI: Turbocharged Direct Injection, czyli diesel z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem. TFSI to natomiast Fuel Stratified Injection, czyli strona benzynowa. Audi najpierw dopracowało te dwie technologie na torze, a potem przeniosło je na drogi - jak historia inżynierii wstecznej, tylko w odwrotnym kierunku.

Wojny z Peugeot: Najtwardszy pojedynek dekady

Historii o dominacji nie należy opowiadać bez rywala. W 2007 roku Peugeot zagrał kartą diesla z modelem 908 HDi FAP przeciwko Audi, rozpoczynając poważne wyzwanie. Audi odpowiedziało zwycięstwami w 2007 i 2008 roku; Rok 2008 był sceną szczególnie zaciętej walki i mówiono, że przewagę pod względem prędkości miało Peugeot. Ale Le Mans to nie wyścig prędkości, lecz test cierpliwości - a Audi było jego mistrzem.

W 2009 roku Peugeot wreszcie odniósł pierwsze zwycięstwo od 1993 roku, finiszując na pozycjach 1-2. Potem nadszedł rok 2010 i Peugeot przygotowywał się do obrony tytułu, ale R15 TDI od Audi zapisało się w historii: Ze 397 okrążeniami i 5410,7 km poprawiono rekord dystansu liczący 39 lat. Rekord Bernharda, Dumasa i Rockenfellera nie został pobity do dziś, przeczytaj o tym ponownie. Ostateczny pojedynek miał miejsce w 2011 roku; Audi prowadzącego Lotterera, mimo okrążenia straty, nie mogło łatwo wyprzedzić Peugeota numer 8 prowadzonego przez Gene'a. Ta rywalizacja naprawdę uczyniła wyścigi wytrzymałościowe tamtej epoki punktem zwrotnym.

Od R15 do R18: Rekordy i rewolucja hybrydowa

R15 TDI ze swoim 10-cylindrowym dieslem wprowadzało innowacje takie jak turbosprężarka VTG i bateria litowo-jonowa; Było to ostatnie otwarte nadwozie Audi, kończące erę 5,5-litrowych diesli. Debiutujące w 2011 roku R18 z kompaktowym V6 TDI przyniosło marce 10. zwycięstwo w Le Mans; Program ultralekkiej konstrukcji celował również w samochody produkcyjne.

A w 2012 roku: R18 e-tron quattro stało się pierwszym dieslowo-hybrydowym pojazdem wyścigowym, który wygrał Le Mans. Podczas gdy napędzało tylne koła, hybrydowy układ na przedniej osi odzyskiwał energię hamowania i wykorzystywał ją do napędu. Wygrało także w 2013 i 2014 roku; Trzy hybrydowe zwycięstwa z rzędu, łącznie 13 triumfów w Le Mans. W tych pojazdach znalazły się również technologie takie jak cyfrowe lusterko wsteczne AMOLED, w pełni diodowe reflektory LED, a od 2014 roku reflektory laserowe. Audi przy każdym zwycięstwie nie zdobywało więc tylko trofeum, ale testowało na torze technologie następnej generacji samochodów komercyjnych.

Trzy strategie, które umożliwiły tę dominację

Sama technologia nie wystarcza. Dziesięcioletni łańcuch sukcesów Audi opierał się na trzech filarach:

  • Transfer technologii: TFSI, TDI i układy hybrydowe były najpierw dowodzone na torze, a potem trafiały na drogi.
  • Dyscyplina pit-stopów i wytrzymałości: rozwiązania takie jak modułowa tylna konstrukcja R8 nagradzały pit-shoty o sekundy; wydajność paliwowa znajdowała się w centrum strategii.
  • Struktura zespołu: Współpraca z niezawodnymi partnerami, takimi jak Joest Racing od 1999 roku, oraz efektywne zarządzanie rotacją kierowców robiły różnicę w walce ze zmęczeniem, jakie niesie 24 godziny.

Brak rywalizacji w sezonie 2000 również nie pozostał bez echa: Odwołanie projektu LMP Porsche przed wyścigami wywołało plotki o wpływie Ferdinanda Piëcha; BMW i Toyota skierowały się zaś ku Formule 1. Ale wygrywanie nawet wtedy, gdy pojazd nie ma konkurentów, to osobne zadanie - Audi to udowodniło. W 2005 roku nie zdobyło nawet pole position (najszybsze R8 startowało z trzeciego miejsca), ale wytrwałością zdobyło piąte zwycięstwo. Ten wyścig był szóstym z rzędu triumfem Kristensena oraz siódmym zwycięstwem Jacky'ego Ickxa w Le Mans, który przebił jego sześć rekordów.

Odejście Audi i powrót: Historia tu się nie kończy

Audi wycofało się z wyścigów endurance w 2016 roku i od tego odejścia minęły lata. Ale od 2026 roku sytuacja się zmienia: Audi ogłosiło powrót do wyścigów endurance, a jednocześnie w Formule 1 Allan McNish kieruje zespołem ze ściany pit lane. Tak więc pisze się nowy rozdział tej historii.

Patrząc na dzisiejszą zaciętą rywalizację ery hypercarów, tym lepiej widać, jak trudnym zadaniem był porządek ustanowiony przez Audi w latach 2000. Wojna Ford-Ferrari była epicką opowieścią jednego okresu, a Mazda zapisała się w historii jedną nocą. Audi natomiast przez ponad dekadę wygrywało z każdą regułą, każdym silnikiem, każdą generacją. Myślisz, że taki łańcuch zwycięstw da się zbudować ponownie? Z niecierpliwością czekam na odpowiedź na to pytanie.

Źródła