ル・マンから市販車へつながるテクノロジー

Le Mans 24時間レースは、1923年以来、自動車技術の耐久性が試される巨大なテストラボラトリーです.
Le Mans 24時間レースは、1923年以来、自動車技術の耐久性が試される巨大なテストラボラトリーです.

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ル・マン24時間レースは、1923年から続く世界最古の耐久レースであるだけでなく、自動車技術の巨大なテストラボでもあります.ディスクブレーキ、ターボ、直噴、ハイブリッドシステムを含め、今日私たちの街乗りカーで使われている多くのソリューションは、まずここで24時間途切れることなく酷使されて実証され、その後に量産化へと移行しました.

ハイライト

  • 初レース 1923年に開催され、レースは今も 13.626 kmのサルト・サーキットで行われています.
  • ジャガーのディスクブレーキは 1953年に、ポルシェのインタークーラー付きターボもその 1974年にル・マンで試練を乗り越えました.
  • ル・マンを制した最初のディーゼルは、 2006年のAudi R10 TDIでした.
  • Porsche 919 Hybridの 800ボルト システムは、後に量産電気自動車で使用されました.
  • 最多優勝メーカーの記録はポルシェ:実に 19 回.

なぜ正確に24時間なのか? それはラボ実験のように機能するからです

こう考えてみてください:スマートフォンを丸一日酷使して、熱くなるか、不具合を起こすか、バッテリーが持つかを確認する.ル・マンは自動車に対して同じことを、しかしるかに過酷な条件で行います.勝者は、24時間で最も距離を走破したマシンです.現代のレースカーは5,000 km以上を走行し、記録は 2010年に5.410 km で樹立されました.これは、愛車で壮大な旅に出て、二度と停まらないということです.緩んだネジも、弱点も、必ず露呈します.

サーキットも主役の一人です: サルト・サーキット(Circuit de la Sarthe)は、閉鎖された公道と恒設サーキット区間で構成されています.ダンロップカーブ、テールルージュ、有名な ミュザンヌ・ストレート 、そして最終コーナーとしてレース屈指の伝説的な戦いにその名を刻むフォードシケイン... ドライバーはラップの最大85%をフルスロットルで過ごせます.1988年にミュザンヌ・ストレートで 407 km/h が計測されると、主催者は速度を抑えるためのシケインを追加しました.つまりサーキットは、マシンの限界を速度だけでなく、ブレーキと耐久性でも引き出します.テクノロジーはまさにこの限界点で生まれるのです.

1953年:ジャガーの「秘密兵器」とブレーキの革命

ディスクブレーキは誰の車にもありますが、あまりにも当たり前になり過ぎて、意識することすらありません.しかし1953年に遡ると、その年ル・マンに登場した ジャガー C-Type はディスクブレーキを装備しており、これは転換点となったレースでした.ジャガーは2つの分野に取り組んでいました:空力とディスクブレーキです.新しいボディは深刻な過熱問題を引き起こしましたが、ブレーキ面でのアドバンテージがあまりに大きかったため、すべてが影に隠れました.ドラムブレーキが高温に苦戦する中、ディスクブレーキはひたむきに静かに仕事をこなしていました.長時間の勉強セッションでもエネルギーを一切失わない人のようなものです.

ここからさらに一歩進みます:フォードです.GT40のル・マン物語において、ブレーキは最大のエンジニアリング上の頭痛の種の一つでした.なぜなら、このサーキットは他のどのサーキットよりもブレーキシステムに多くを求めたからです.Mk IIの増加した重量と速度は仕事を一層困難にしましたが、試行を重ねるごとに徐々に改善が見られました. GT40 は、4輪ディスクブレーキ、5速トランスミッション、独立サスペンションなど、当時のスーパーテクノロジーを搭載していました.その結果は? 1966年に3台の 7.0リットル Mk IIによってフェラーリの連勝記録は途絶え、フォードが初優勝を果たした.(あの有名な8メートルのフォトフィニッシュとケン・マイルズの物語は別の記事のテーマだ.規則によりグリッド後方からスタートした車が優勝したのだ.)面白いのはここからだ.フォードとフェラーリの戦いはブレーキ技術の普及を大きく加速させ、その競争は自動車を今日のマシンへと変えたイノベーションの波の推進力と見られている.

ポルシェのターボ時代: サーキットから市販車への短い道のり

ル・マンにおけるターボの物語は、単なる一つのレース以上のものだ.まさに開発の連鎖である.ポルシェのターボのルーツはCan-Amの917/10に遡る.排気側のウェストゲート制御システムにより、より小型のターボとはるかに優れたスロットルレスポンスが実現した.1974年にル・マンでターボを使用した最初のポルシェレーシングカーである 911 Carrera RSR Turbo 2.1は、およそ 500 HP を発生させ、総合順位2位となった.しかもインタークーラー付きだった.そしてこのインタークーラーのアイデアは 1977年に 量産車 911 Turboに受け継がれた.シーズンを通じてサーキットでテストされたソリューションが、その同じ年に市販車へ.これほど優れたテクノロジー移転の例は他に見つけにくい.

その後は勝利の連鎖となった. 1976年には936/76によるル・マン初のターボ優勝を果たし、翌年も再び優勝した. 1979年にはクレマーの935、つまり911ターボのレーシングバージョンが総合優勝を果たした.1978年の 935/78 "Moby Dick" は、水冷マルチバルブシリンダーヘッドにより 833 HP を発生させた.ライバルたちは規定変更によってしかポルシェを止められなかったが、ターボ技術の普及を止めた者はいなかった.

956/962: グラウンドエフェクト、Motronic、そしてPDKの誕生

ポルシェの真の黄金時代は 956/962 C とともに訪れた.これらのマシンは 1982年から1994年 の間に7度優勝している.なぜか.それは市販車へ直接流れ込む3つのイノベーションを搭載していたからだ.グラウンドエフェクト(地面効果)フロア、完全な電子式エンジン制御を実現するBosch Motronic、そしてPDKデュアルクラッチトランスミッションである.PDKは 1984年に 初めてテストされ、 1987年から 信頼性が確立され、最終的にはVWグループでDSGの名で数百万台の車に広まった.そう、君や隣人の車に搭載されているオートマチックトランスミッションの曾祖母は、ル・マンに生きているのだ.

物語は 1998年に もう一周する.911 GT1の技術は 1997年に 996世代の911として量産化され、初の完全水冷の市販ポルシェ911が誕生した.GT1-98も同年のレースを制した.ここでレーシングカーと市販車がまさに握手を交わしているのだ.

1991年: マツダ787Bとロータリーエンジンの唯一の勝利

さあ、伝説の最もロマンチックな章へと進もう. 1991年、年に Mazda 787Bは、ヴァンケルロータリーエンジンにより史上初のロータリー総合優勝と、ル・マンを制した初の日本車の勝利を成し遂げた.R26Bの4ローターエンジンは、ローターあたり1回転につき3回のパワーストロークで 約9,000回転まで回り込み、レース仕様では 約700 HPに近づいていた.マシンは362ラップで4,003 kmを走破した.ほろ苦いのはここからだ.ロータリーは 1992年に 禁止されることになっていたため、1991年が最後のチャンスだった - そしてマツダは、ロータリーで勝利した唯一のメーカーとして歴史に名を刻んだ.エンジンの咆哮を一度聴いたら、もう忘れられないというのは本当の話だ.

2006年: アウディ、ディーゼルと直噴の時代

2006年まで「ディーゼルレースカー」? 誰も真剣に受け止めていなかった.しかし、その後 Audi R10 TDI, 5.5リットルの ツインターボV12 TDIエンジン - 650馬力を超える出力と途方もないトルク - を搭載し、ル・マンを制した初のディーゼル車となった.ラ・サルテで初めてディーゼルが使用された年だったため、そのインパクトは倍増した.アルミブロックを採用した初のアウディディーゼルエンジンであり、この技術が量産にとっていかに魅力的かを証明するものだった.

しかし、もっと深い層がある: アウディは乗用車向けの直接噴射を開発したメーカーであり、 120馬力の5気筒TDIエンジンでそれを実証していた.同社によれば、TDIユニットの燃料消費は 20%以上 減少し、モータースポーツと量産品の間で直接の技術移転が実現した.つまり、1973年以降の石油危機が引き起こした効率性の議論がここでも姿を現している.グループC時代の燃料 formulaは効率性の革新を必須とし、ルールは後に撤廃されたが、燃費経済性が重要性を失うことは決してなかった.

ハイブリッドの時代: 919 HybridからHypercarへ

Le Mans'ta geliştirilen turbo ve hibrit güç aktarım teknolojileri, 800 volt sistemle seri üretim elektrikli araçlara taşındı.

2000年代、LMP1カテゴリーではフライホイール、スーパーコンデンサー、バッテリー式ハイブリッドシステムがルールによって奨励された.アイデアはシンプルかつ賢い: ブレーキング時にエネルギーを回収し、必要なときに返す.まるでコーナー脱出のたびに少しだけエネルギーを無料で得るようなもの - 断る人がいるだろうか?

このアイデアの最も輝かしい例が Porsche 919 Hybrid だった: 2015年~2017年 にかけてル・マンで3勝を挙げた. 2.0リットルの V4ターボガソリンエンジン(約493馬力)に加え、フロントアクスルの電気モーター(約394馬力).大きな排気流中の可変タービン形状を持つ第2のタービンがジェネレーターに電力を供給していた.そして、これこそが技術移転そのもの: ゼロから開発された 800ボルト システムは、 2019年に 量産電動スポーツカーで初めて採用された.トヨタ陣営では、 TS050 が約1000馬力のハイブリッド電動パワートレインで頂点を狙った.ちなみに小さな正直なメモ: ハイブリッドレースシステムが市販車といくつ共用部品を持つかは議論の余地がある - 一部の技術の量産適用の試みは実を結ばなかったこともあった.技術移転は常に一直線ではない.

Hypercarルールはなぜ量産と結びついているのか?

LMP1の後を 2021年に Hypercar (LMH/LMDh)が継ぎ、ルールブックは意図的に市販車に近い形で設計された.さらにメーカー参戦の要件が加わったため、このカテゴリーはまさにメーカーのショーウィンドウとなった:

ルール / 車両詳細
最大出力671 bhp
最低重量1,030 kg
空力可動要素は禁止; 「パフォーマンスウィンドウ」による設計の自由
LMH参戦要件公道走行可能な20台の生産(第19.1条)
Porsche 963 (LMDh)4.6 L V8 + ツインターボ + ハイブリッド、約690馬力
トヨタ 2026TR010 HYBRID と同じシャシーをベースとする水素開発車両

つまり今や、このカテゴリーに参戦するには本当に市販車を製造しなければならず、ルールはラボとショーウィンドウを共通の線上に引き寄せています.ポルシェのエンジニアは最近、911 Carrera GTSで初めてターボとT-ハイブリッドシステムを組み合わせるにあたり、モータースポーツの知見を活かしたことを明言しています.また、実験的なテクノロジーは「Garage 56」エントリーを通じてレースに参加できます - このプログラムは 2012年に 始まりました.ルールセットも 2032年まで 延長されており、このラボは長期間開かれ続けることになります.

閉じないラボ

レースの力は今も健在です: 2025年には 332,000 人の観客が固唾を見守り、第94回レースは2026年6月13〜14日に開催されました.マニュファクチャラーリコードは今もポルシェが保持し (19 勝)、ドライバーではトム・クリステンセンの9勝が語り継がれています.しかし、本当に重要なのは数字ではありません: 100年以上にわたり、あらゆるディスクブレーキ、あらゆるターボ、あらゆるハイブリッドシステムが、まずここで、最も過酷な条件下でテストされてきたことです.もし次の愛車に斬新に思えるテクノロジーが搭載されていたら、おそらくそれはまずミュサンヌストレートで24時間にわたって自らを証明してきたものです.次は何だと思いますか - 水素でしょうか、それとも別の何かでしょうか?

出典