ル・マン最接近の決着は1969年にどう起こったのか?

1969年のル・マン24時間レースは、レース史上最も僅差で決着したフィニッシュを見届けました: ジャッキー・イクスとハンス・ヘルマンは最終ラップにわずか約120メートルの差でコーナーに進入し、この勝利をGulfカラーのフォードGT40が手にしました. しかし、このレースを伝説たらしめたのは最終コーナーではなく、 イクスが走ってのスタートを拒否したことで、伝統のル・マン式スタートが歴史の彼方へ消えたことでした. 1969年6月14日から15日にかけて戦われたこの決闘は、1秒の決着であると同時に、安全性革命の誕生の瞬間として語り継がれています.

1969年のル・マンはなぜ今も語り継がれているのか?

自問してみてください: 24時間レースの結果が1秒にも満たない瞬間で決まるとしたら、その瞬間はどれほど価値あるものになるでしょうか? 1969年のル・マン24時間レースはまさにそれを体現しました. 37回目の開催となり、国際マニュファクチャラー選手権の第8戦 であったこのレースで、ジョン・ワイアー・オーティモティブのフォードGT40は、ハンス・ヘルマンとジェラール・ラルースのポルシェ908とほぼ横一線でフィニッシュしました. 勝ったこのレースで、John Wyer AutomotiveのFord GT40は、Hans HerrmannとGérard LarrousseのPorsche 908とほぼ胸を並べてフィニッシュしました. その差は? 測定方法によれば2秒、つまりストレートの終わりで数台分の差でした. これは、ル・マンの半世紀を超える歴史の中でも前例のないことでした.

しかし、私をこのレースに最も引きつけるのはフィニッシュラインではなく、スタートラインです. なぜなら1969年には、まったく異なる2つの物語が同時に繰り広げられたからです: 一方ではポルシェの巨大な新兵器917とフェラーリの復活の衝突、他方では若きベルギー人がたった一人で始めた安全性への反乱です. その両方の影響は、今日の耐久レースにまで及んでいます.

走って乗り込むか、歩くか? スタートを変えた抗議

ル・マン式スタートを知らない人のために説明しましょう: 車はコースの片側に並び、ドライバーたちは反対側で待機します. 旗が振り下ろされると、ドライバーたちはコースを走って渡り、車に飛び乗って走り出します. 素晴らしく聞こえますよね? では、考えてみてください: 数秒を稼ぎたいドライバーは何をするでしょうか? ヘルメットを被らず、シートベルトを締めずにエンジンをかけます. つまり、世界で最も速いレースカーの一つに、安全対策が一切ないまま飛び乗るのです. 現代の目で見れば、ほとんど信じがたいことです.

ジャッキー・イクスにとって、これは受け入れがたいことでした. 1年前の1968年、チームメイトのウィリー・メレッスは、ミュルサンヌでドアを急いで閉めようとしてクラッシュし、キャリアを終えました. 1969年、イクスはスタートで皆が走る中、冷静に歩くことを選びました. ヘルメットを装着し、シートベルトを丁寧に締めてから、車に乗り込みました. その結果は? グリッドの最後尾に沈みました. これはモータースポーツ史において最も意味深なフィニッシュの一つだと思う.

そして信じがたいことだが、抗議は功を奏した. 走ってのスタート方式はあの年以降、二度と使われなかった. ルールが変わり、ドライバーたちはマシンに乗ったままシートベルトを着用した状態でスタートするようになった. イクスの数秒の犠牲は、その後の数十年でおそらく何十もの命を救ったのだ. 実際、レース開始早々にこの危険がいかに現実のものかが皆の目に示された.

初周りの暗い影: ジョン・ウルフの事故

抗議がどれほど正当だったかを理解するには、最初の周を見れば十分だ. プライベーター、つまり独立系ドライバーのジョン・ウルフは、わずか数日前に購入したばかりのポルシェ917でレースに参加していた. マシンのパワーに怯えていたと語るウルフは、メゾン・ブランシュコーナー付近でコントロールを失い、木に衝突した. 彼はシートベルトを着けておらず、マシンから放り出されて命を落とした. 燃え上がった燃料タンクは、まさにクリス・エイモンのフェラーリ312Pの目の前に落ちた. エイモンのマシンは炎に包まれ、レースは初周で終わりを迎えた.

この事故は、イクスが朝の散策で下した判断がいかに正しかったかを示す、最も痛ましい証明だった. シートベルトの有無が命を分ける - その日、誰もが痛い思いでそれを学んだ.

ポルシェ917 対 フェラーリ312P: 巨人の激突

さて、本題の技術的な話に入ろう. ポルシェはホモロゲーション規定が定める最低25台の条件を利用し、わずか10ヶ月で25台のポルシェ917を生産した. 想像してみてほしい: 4.5リッター直列12気筒エンジン、520馬力の出力.そしてポルシェはほぼ破産の瀬戸際まで追い込まれたと言われている. まさに一か八かの賭けだった.

一方フェラーリは1年のブランクを経て、3リッターV12エンジン搭載の312Pで戻ってきた. 430馬力を発生させるこのマシンは917よりパワーでは劣っていたが、より成熟しバランスも取れていた. つまり、典型的な対決だ: rawなパワー対経験. 残念ながらファンはこの決着をシャンパンで祝うことはできなかった - フェラーリ2台とも完走できず、1台は初周のウルフの事故でリタイアした. 917たちはレースの約90%でリードしていたが、トランスミッションとドライブトレインが持たなかった. ワークスの2台の917もリタイアとなった. これは、モータースポーツにおいてrawなパワーだけでは足りないという言葉の最も見事な例の一つだと思う.

ポールポジションはストメレンが917で3:22.9のラップタイムを記録して獲得した. これは1967年のMk IVの記録を0.7秒上回っていた. つまり917は本当に飛ぶように速かった - しかしテスト不足で、ル・マンのテストデーに高速域で不安定になることが知られていた. さらにFIAが可変ウイングを禁止したことで、ポルシェは苦しい立場に追い込まれた. レース直前の最後の瞬間、ようやくウイングの使用が認められた. この規定混乱だけでも、それだけで一つの時代のドラマである.

ある老婦人の復讐: フォードGT40最後の栄光

では、勝利を手にしたのは誰だったのでしょうか? John Wyer Automotiveチームのガルフカラーの#6 Ford GT40でした. この車はシャシー番号1075があまりに特別で、前年にもこのレースを制していたのです. しかも、あだ名までありました: 「Old Lady」、つまり「年寄りのおばさん」です. 同じ車がル・マンで2年連続優勝するのは、1929-30年のBentley Speed Six以来2度目の出来事でした. Fordはこの勝利により、1966年以来続いた4年連続の総合優勝、そして同時に最後の総合優勝を果たしました.

Ickxはこの勝利を、年初のテストクラッシュで命を落としたLucien Bianchiに捧げました. 安全を訴えてスタートを歩いたドライバーの勝利でこの物語が締めくくられるというのは、私にはいつも妙に心に響きます.

最終ラップの攻防: Ickxのビリヤード的な一手

さて、いよいよ本当のフィナーレです. 朝の時間帯に908同士が接触し、Lins/Kauhsen車のクラッチ故障、そしてElford/Attwoodの917のトランスミッション不調により、リーダーはIckxに移りました. 最後の3時間はスプリント、まさにスプリントレースそのものに変わりました. 24時間を走り切った後、2台の車はほぼ同じスピードでコースを走っていました - これこそ耐久レースの最もロマンチックな瞬間だと思います.

最終ラップに突入する時点では、Herrmannが先行していました. しかしIckxは非常に狡猾な一手を打ちました: Mulsanneストレートの入り口で、あえて抜かれるままにし、まるで燃料が尽きたかのようにスピードを落としたのです. Herrmannは抜きましたが、その代償はあまりに大きすぎました. 908のブレーキは、時速300キロを超えるストレートでほぼ限界に達していました. IckxはGT40のスリップストリーム、つまり前の車が残す気流を利用して、ストレートの終わりで再び抜き返したのです. Herrmannのブレーキはすでに焼き付いており、コーナーでIckxを逆に抜き返す力は残っていませんでした.

Ickx自身の説明は非常に明快です: もしMulsanneに先行して入っていれば、Herrmannはストレートで彼を抜いていただろう. しかしストレートの終わりで抜かれるのであれば、コーナーまでのラップを先行して完了することが可能だった. つまりこれは単なるスピードではなく、純粋な戦略だったのです. 1秒差は、何時間にも及ぶ計算の末に導かれた結果でした.

120メートル: レース史上最も僅差のフィナーレ

では、その差は正確にはどれほどだったのでしょうか? 最も広く受け入れられている数字は約120メートル、つまりストレート上で数台分の車の長さに相当します. 差が150メートルとされたり、約2秒に相当するとする計測もあります. こうした差異は、フィニッシュラインがどこでどのように計測されたかによって当然変わってきます. しかし本質は同じです: ル・マン史上最も僅差で決まった勝利、それがこのレースなのです.

1966年ル・マンの物議を醸したFordのフィニッシュを覚えている人々は、1969年を史上最も僅差の「本物の」フィナーレとして語ります. というのも、あちらのフィニッシュはチームの決定によって演出されたように見えたのに対し、こちらは完全にコース上で、完全に努力の末に勝ち取られたものだったからです. 多くの人々がこのレースをIckxのキャリア最高のレースと評していますが、誇張とも思いません - 24時間の末の1秒差の一手で2つの伝説を分けたのは、モータースポーツで見るべき光景の一つです.

このレースは今日に何を残したのか?

1969年ル・マンから今日まで続く2つの大きな遺産があります. 第一に安全性: 走ってのスタートが廃止され、シートベルトは議論の余地のないものとなり、Ickxのその朝の歩みは、今日あらゆるレースでドライバーがベルトを締めて座る道を開いた. 二つ目は、エンジニアリングにおける勇気だ: Porsche 917は不成功に終わるシーズンで始まったものの、後年最も伝説的なレーシングカーの一つとなり、ル・マンを支配することになる. Ferrariの312Pは、この劇的な対決の中で不運な役を演じた.

だから次にル・マンのレースでドライバーたちがどのように車に乗り込むかを見たら、1969年のあの朝を思い出してほしい. 歩くことを選んだ一人の男が、すべてを変えた. あなたは、1秒の差のほうが感動的だと思うか、それとも伝統に終止符を打ったあの歩みのほうが感動的だと思う? 私にとっては、どちらもこのレースの中で一緒に魅力的だった.

参考文献

• 1969 24 Hours of Le Mans
• 24 Hours of Le Mans - Ickx marches to victory at the 1969 edition
• 24 Hours of Le Mans: Nine 9s - the 1969 race (5/9)
• Clash of the titans: Porsche vs. Ferrari
• Jacky Ickx - the Le Mans Legend Who Changed the Start of the Race
• How One Man Ended The Le Mans-Style Start
• Jacky Ickx protest when Drivers Lives Did Not Matter
• 1969 24 Hours of Le Mans - La Ronde Infernale Video