Comment la finale la plus serrée du Mans s'est-elle déroulée en 1969 ?

Les 24 Heures du Mans 1969 ont assisté à l'arrivée la plus serrée de l'histoire de la course : Jacky Ickx et Hans Herrmann ont abordé le dernier virage avec seulement environ 120 mètres d'écart, et la victoire est revenue à la Ford GT40 aux couleurs Gulf. Mais ce qui a vraiment rendu cette course légendaire, ce n'est pas le dernier virage ; c'est le refus d'Ickx de prendre le départ en courant, qui a envoyé le départ traditionnel du Mans aux archives. Ce duel disputé les 14 et 15 juin 1969 est resté à la fois comme une finale d'une seconde et comme l'acte de naissance d'une révolution de la sécurité.

Pourquoi le Mans 1969 fait-il toujours parler de lui ?

Pose-toi la question : si l'issue d'une course de 24 heures se jouait en un instant plus court qu'une seconde, quelle serait la valeur de cet instant ? Les 24 Heures du Mans 1969 ont fait vivre exactement cela. Disputée pour la 37. fois et comptant comme la 8. manche du Championnat International des Marques, cette course a vu la Ford GT40 de l'équipe John Wyer Automotive terminer quasi roue dans roue avec la Porsche 908 de Hans Herrmann et Gérard Larrousse. L'écart ? Selon certaines mesures, 2 secondes, soit quelques longueurs de voiture au bout de la ligne droite. C'était du jamais-vu en plus d'un demi-siècle d'histoire du Mans.

Mais ce qui me lie vraiment à cette course, ce n'est pas la ligne d'arrivée, c'est la ligne de départ. Car en 1969, deux histoires complètement différentes se sont déroulées en même temps : d'un côté l'affrontement entre la nouvelle arme massive de Porsche, la 917, et le retour de Ferrari ; de l'autre, une révolte pour la sécurité lancée seule par un jeune Belge. L'influence des deux se ressent encore aujourd'hui dans les courses d'endurance.

Courir ou marcher ? La protestation qui a changé le départ

Pour ceux qui ne connaissent pas le départ du Mans : les voitures s'alignent d'un côté de la piste, les pilotes attendent de l'autre côté. Dès que le drapeau tombe, les pilotes traversent la piste en courant, sautent dans leurs voitures et s'élancent. Ça a l'air formidable, n'est-ce pas ? Maintenant, réfléchis : que fait un pilote qui veut gagner quelques secondes ? Il démarre la voiture sans mettre son casque, sans attacher ses ceintures. Autrement dit, tu sautes dans l'une des voitures de course les plus rapides du monde sans aucune mesure de sécurité. Vu avec les yeux d'aujourd'hui, c'est presque difficile à croire.

Pour Jacky Ickx, c'était inacceptable. Un an plus tôt, en 1968, son coéquipier Willy Mairesse avait eu un accident en essayant de fermer sa porte rapidement à Mulsanne, mettant fin à sa carrière. En 1969, alors que tout le monde courait au départ, Ickx a choisi de marcher calmement. Il a mis son casque, attaché ses ceintures méthodiquement, puis est monté dans la voiture. Résultat ? Il s'est retrouvé en dernière ligne de la grille. Je pense que c'est l'un des derniers départs les plus significatifs de l'histoire du sport automobile.

Et, c'est difficile à croire, mais la protestation a fonctionné. Après cette année du départ en courant, celui-ci n'a plus jamais été utilisé ; les règles ont changé et les pilotes prenaient désormais le départ à l'intérieur de leurs véhicules, ceintures déjà attachées. Le sacrifice de quelques secondes d'Ickx a peut-être sauvé des dizaines de vies dans les décennies qui ont suivi. D'ailleurs, les premières minutes de la course ont montré à tous à quel point ce danger était réel.

L'Ombre Noire du Premier Tour : L'Accident de John Woolfe

Pour comprendre à quel point la protestation était justifiée, il suffit de regarder le premier tour. John Woolfe, pilote privé c'est-à-dire indépendant, courait avec sa Porsche 917 qu'il n'avait achetée que quelques jours plus tôt. Woolfe, qui disait que la puissance de la voiture l'effrayait, a perdu le contrôle près du virage de Maison Blanche et a percuté des arbres. Il ne portait pas de ceinture, a été éjecté du véhicule et a perdu la vie. Le réservoir de carburant en flammes est tombé juste devant la Ferrari 312P de Chris Amon ; la voiture d'Amon a pris feu et sa course était terminée dès le premier tour.

Cet accident a été la preuve la plus douloureuse à quel point la marche matinale d'Ickx était une décision juste. Il y a une vie entre le port et l'absence de la ceinture de sécurité - ce jour-là, tout le monde l'a appris douloureusement.

Porsche 917 Contre Ferrari 312P : L'Affrontement des Géants

Venons-en maintenant à la véritable histoire technique. Porsche a profité de la condition minimale de 25 véhicules imposée par les règles d'homologation et n'a produit que 25 exemplaires en 10 mois de Porsche 917. Imaginez : un moteur flat-12 de 4,5 litres, 520 chevaux de puissance, et on dit que Porsche a frôlé la faillite pour cela. C'était littéralement un pari.

Ferrari, quant à elle, est revenue après un an d'absence avec la 312P dotée d'un moteur V12 de 3 litres. Produisant 430 chevaux, cette voiture était moins puissante que la 917, mais plus mature et plus équilibrée. Autrement dit, un affrontement classique : la puissance brute contre l'expérience. Malheureusement, les supporters n'ont pas pu voir de champagne lors de ce duel - les deux Ferrari n'ont pas terminé, l'une a été éliminée à cause de l'accident de Woolfe au premier tour. Les 917, quant à elles, ont mené pendant environ 90 % de la course, mais la boîte de vitesses et la transmission n'ont pas tenu. Les deux 917 d'usine ont abandonné la course. Je pense que c'est l'un des plus beaux exemples de la phrase selon laquelle la puissance brute ne suffit pas en sport automobile.

Stommelen a décroché la pole position avec la 917 et un temps de tour de 3:22.9 ; cela surpassait de 0,7 seconde le record du Mk IV établi en 1967. Autrement dit, la 917 volait vraiment - mais elle était inexpérimentée et on savait qu'elle était instable à haute vitesse lors des journées d'essais du Mans. En plus, l'interdiction des ailerons mobiles par la FIA avait mis Porsche dans une situation difficile ; à la dernière minute avant la course, les ailerons ont été autorisés. Même ce chaos réglementaire est en soi un drame d'époque.

La Revanche d'une Vieille Dame : Le Dernier Triomphe de la Ford GT40

Mais qui a remporté la victoire ? La Ford GT40 n°6 aux couleurs Gulf de l'équipe John Wyer Automotive. Cette voiture est si spéciale que son châssis (numéro 1075) avait également remporté la course l'année précédente ; elle a même un surnom : "Old Lady", autrement dit la Vieille Dame. C'était la deuxième fois qu'un même véhicule gagnait Le Mans deux années de suite, après la Bentley Speed Six de 1929-30. Avec cette victoire, Ford décrochait sa quatrième victoire au général consécutive depuis 1966, qui fut également la dernière.

Ickx a dédié sa victoire à Lucien Bianchi, décédé dans un accident de test au début de l'année. Que cette histoire soit couronnée par la victoire d'un pilote défendant la sécurité en marchant au départ a toujours eu pour moi une signification profonde.

Le Duel du Dernier Tour : Le Coup de Billard d'Ickx

Passons maintenant au véritable final. Avec la collision des 908 dans les heures du matin, la panne d'embrayage de la voiture Lins/Kauhsen et la boîte de vitesses de la 917 d'Elford/Attwood hors service, la tête est passée à Ickx. Les trois dernières heures se sont transformées en un sprint, pour ainsi dire une véritable course de sprint. Après 24 heures de course, deux voitures roulaient quasiment à la même vitesse sur la piste - c'est pour moi le moment le plus romantique des courses d'endurance.

À l'entrée du dernier tour, Herrmann était en tête. Ickx a alors fait un mouvement très astucieux : au début de la Ligne Droite des Hunaudières, il s'est laissé volontairement dépasser, ralentissant comme s'il était à court de carburant. Herrmann a dépassé, mais cela lui a coûté très cher. Les freins de la 908 étaient presque épuisés dans la ligne droite où on dépassait les trois cents kilomètres. Ickx, en profitant de l'aspiration de la GT40, c'est-à-dire le flux d'air laissé par la voiture devant, a repris la tête à la fin de la ligne droite. Les freins d'Herrmann étaient carbonisés et il n'avait plus la force de reprendre Ickx dans le virage.

L'explication d'Ickx lui-même est très claire : s'il était entré devant dans les Hunaudières, Herrmann l'aurait dépassé dans la ligne droite. Mais si l'on se fait dépasser à la fin de la ligne droite, il est possible de boucler le tour devant jusqu'au virage. Ce n'était donc pas seulement de la vitesse, mais de la pure stratégie. Une seconde d'écart, le résultat d'un calcul de plusieurs heures.

120 Mètres : La Finale la Plus Serrée de l'Histoire de la Course

Mais quel était exactement l'écart ? Le chiffre le plus communément admis est environ 120 mètres, soit quelques longueurs de voiture sur la ligne droite. Il existe aussi des mesures donnant un écart de 150 mètres ou correspondant à environ 2 secondes ; ces différences varient naturellement selon l'endroit et la manière dont la ligne d'arrivée est mesurée. Mais l'essentiel est le même : voici la victoire remportée avec le plus petit écart de l'histoire du Mans.

Ceux qui se souviennent de l'arrivée contestée de Ford au Mans 1966 considèrent 1969 comme la finale "réelle" la plus serrée de l'histoire ; car là-bas, l'arrivée semblait mise en scène par une décision d'équipe, tandis qu'ici tout s'est joué entièrement sur la piste, dans une victoire pleinement méritée. Beaucoup qualifient cette course comme la meilleure de la carrière d'Ickx, et à mon avis ce n'est pas exagéré - séparer deux légendes d'une seconde au bout de 24 heures, c'est l'un des spectacles à voir en sport automobile.

Qu'a Laissé Cette Course à Aujourd'hui ?

Il y a deux grands héritages qui s'étendent des 24 Heures du Mans 1969 à nos jours. Le premier, la sécurité : départ lancé supprimé, la ceinture de sécurité est devenue incontournable et la marche d'Ickx ce matin-là a ouvert la voie à ce que les pilotes bouclent aujourd'hui leur ceinture dans chaque course. La seconde, c'est le courage d'ingénierie : Bien que la Porsche 917 ait débuté par une saison ratée, elle allait devenir l'une des voitures de course les plus légendaires des années suivantes et dominer Le Mans. Quant à la 312P de Ferrari, elle a joué un rôle de malchanceuse dans cette confrontation dramatique.

Alors, la prochaine fois que tu regardes comment les pilotes montent dans leurs voitures lors d'une course du Mans, souviens-toi de ce matin de 1969. Le choix d'un seul homme de marcher a tout changé. Selon toi, qu'est-ce qui est le plus impressionnant : une seconde de différence ou une marche qui a mis fin à une tradition ? Pour moi, les deux étaient tout aussi fascinants dans cette course.

Sources

• 1969 24 Hours of Le Mans
• 24 Hours of Le Mans – Ickx marches to victory at the 1969 edition
• 24 Hours of Le Mans: Nine 9s – the 1969 race (5/9)
• Clash of the titans: Porsche vs. Ferrari
• Jacky Ickx – the Le Mans Legend Who Changed the Start of the Race
• How One Man Ended The Le Mans-Style Start
• Jacky Ickx protest when Drivers Lives Did Not Matter
• 1969 24 Hours of Le Mans – La Ronde Infernale Video