Hogyan élte meg Le Mans leg(szorosabb) befejezését 1969-ben? - better: Hogyan zajlott Le Mans legszorosabb befutója 1969-ben?

Az 1969-es Le Mans-i 24 órás verseny a versenytörténet legkisebb különbséggel zárult befutóját hozta: Jacky Ickx és Hans Herrmann az utolsó körben mindössze körülbelül 120 méter különbséggel fordultak be a kanyarba, és a Gulf-színekben versenyző Ford GT40 nyerte a győzelmet. De nem az utolsó kanyar tette igazán legendássá ezt a versenyt, hanem az, hogy Ickx megtagadta a futva indulást, ezzel a hagyományos Le Mans-i rajt a történelem részévé vált. Ezt a párbajt 1969. június 14-15-én vívták, és egyszerre emlékeznek rá egyetlen másodperces fináléként és a biztonsági forradalom születésének pillanataként.

Miért beszélünk még mindig az 1969-es Le Mans-ról?

Tegye fel magának a kérdést: Mennyit érne az a pillanat, ha egy 24 órás verseny eredménye egyetlen másodpercnél is rövidebb idő alatt dőlne el? Pontosan ezt élte át az 1969-es Le Mans-i 24 órás verseny. A 37. alkalommal megrendezett, a Nemzetközi Márkabajnokság 8. futamaként számontartott versenyen a John Wyer Automotive csapat Ford GT40-ese szinte testet érintve ért célba Hans Herrmann és Gérard Larrousse Porsche 908-asával. A különbség? Egyes mérések szerint 2 másodperc, vagyis az egyenes végén néhány hossznyi autó. Ez volt példátlan a Le Mans több mint fél évszázados történetében.

De ami igazán köt ehhez a versenyhez, az nem a célvonal, hanem a rajtvonal. Mert 1969-ben két teljesen eltérő történet zajlott egyszerre: egyfelől a Porsche hatalmas új fegyvere, a 917 és a Ferrari visszatérésének összecsapása, másfelől pedig egy fiatal belga által egyedül elindított biztonsági lázadás. Mindkettő hatása a mai napig a mai hosszú távú versenyekig nyúlik.

Futva ugrani a kocsiba, vagy sétálni? A rajtot megváltoztató tiltakozás

Azoknak, akik nem ismerik a Le Mans-i rajtot, elmesélem: az autók a pálya egyik oldalán sorakoznak, a versenyzők a másik oldalon várnak. Amint leesik a zászló, a versenyzők futva kelik át a pályát, beugranak az autóikba és elindulnak. Remekül hangzik, ugye? Most gondolja át: mit tesz egy versenyző, aki néhány másodpercet szeretne nyerni? Bukósisak nélkül, bekapcsolt övek nélkül indítja be az autót. Vagyis a világ egyik leggyorsabb versenyautójába ugorsz be, anélkül, hogy bármilyen biztonsági intézkedés érvényesülne. A mai szemmel nézve szinte hihetetlennek tűnik.

Jacky Ickx számára ez elfogadhatatlan volt. Egy évvel korábban, 1968-ban csapattársa, Willy Mairesse balesetet szenvedett Mulsanne-nál, miközben gyorsan próbálta becsukni az ajtót, és karrierje véget ért. 1969-ben a rajtnál, miközben mindenki futott, Ickx azt választotta, hogy nyugodtan sétál. Fel tette a bukósisakját, gondosan bekapcsolta az öveit, majd beszállt az autóba. Az eredmény? A rajtrács utolsó sorába csúszott. Úgy vélem, ez a motorsport történetének egyik legjelentősebb utolsó rajtsorrendje.

És hihetetlen, de a tiltakozás valóban működött. A futórajtást követően soha többé nem alkalmazták; a szabályokat megváltoztatták, és a versenyzők ezután már az autókban ülve, bekapcsolt biztonsági övvel indultak el. Ickx néhány másodperces áldozata a következő évtizedekben talán tucatnyi életet mentett meg. Ráadásul a verseny első perceiben mindenki számára nyilvánvalóvá vált, mennyire valós volt ez a veszély.

Az első kör sötét árnyéka: A John Woolfe-baleset

Hogy megértsük, mennyire igazolt volt a tiltakozás, elég az első körre pillantani. John Woolfe, a magánversenyző, azaz független pilóta, egy olyan Porsche 917-essel versenyzett, amelyet mindössze napokkal korábban vásárolt. Woolfe elmondta, hogy az autó teljesítménye megijesztette; a Maison Blanche kanyar közelében elvesztette az irányítást, és fáknak csapódott. Nem volt bekötve, kirepült az autóból, és életét vesztette. Az égő üzemanyagtartály éppen Chris Amon Ferrari 312P-je elé zuhant; Amon autója lángra kapott, és a verseny már az első körben véget ért számára.

Ez a baleset volt a legkeserűbb bizonyíték arra, mennyire helyes döntés volt Ickx reggeli sétája. Életen múlik, hogy van-e biztonsági öv - ezt azon a napon mindenki keserűen megtanulta.

Porsche 917 kontra Ferrari 312P: Az óriások párharcja

Most pedig térjünk át a tulajdonképpeni technikai történetre. A Porsche a homologizációs szabályok által előírt minimum 25 darabos követelményt kihasználva mindössze 10 hónap alatt 25 darab Porsche 917-t gyártott. Csak képzeljük el: 4,5 literes boxermotor, 520 lóerő teljesítmény, és állítólag a Porsche szinte a csőd szélére került emiatt. Ez szó szerint egy szerencsejáték volt.

A Ferrari pedig egy év kihagyás után tért vissza a 3 literes V12-es motorral szerelt 312P-vel. Ez az autó 430 lóerőt termelt, kevesebb teljesítménnyel bírt, mint a 917, de érettebb és kiegyensúlyozottabb volt. Vagyis egy klasszikus párharc: nyers erő kontra tapasztalat. Sajnos a szurkolók nem láthatták pezsgőzni ezt a párbajt - egyik Ferrari sem ért be, az egyiket az első körben történt Woolfe-baleset miatt ki kellett zárnni. A 917-esek a verseny nagyjából 90 százalékában vezettek, de a sebességváltó és a hajtáslánc nem bírta a terhelést. Mindkét gyári 917 kiesett a versenyből. Úgy vélem, ez az egyik legszebb példa arra, hogy a motorsportban a nyers erő önmagában nem elegendő.

A pole pozíciót Stommelen szerezte meg a 917-essel, 3:22.9 perces köridővel; ez 0,7 másodperccel múlta felül az 1967-es Mk IV rekordját. Vagyis a 917 valóban szárnyalt - de tesztelés nélküli volt, és ismerték, hogy a Le Mans-i tesztnapokon nagy sebességnél instabil. Ráadásul amikor az FIA betiltotta a mozgó szárnyakat, a Porsche nehéz helyzetbe került; a verseny előtt az utolsó pillanatban engedélyezték a szárnyakat. Már ez a szabályozási káosz önmagában egy korszak drámája.

Egy vén hölgy bosszúja: A Ford GT40 utolsó diadala

De hát ki nyerte a győzelmet? A John Wyer Automotive csapat Gulf-színű, 6-os számú Ford GT40-ja. Ez az autó annyira különleges, hogy a váza (1075-ös szám) az előző évben is megnyerte a versenyt; sőt beceneve is van: "Old Lady", vagyis Vén Hölgy. Ugyanaz az autó két egymást követő évben nyert Le Mans-on - ez 1929-30-as Bentley Speed Six után csak másodszor történt meg. Ezzel a győzelemmel a Ford megszerezte negyedik egymást követő, egyben utolsó összesített elsőségét 1966 óta.

Ickx a győzelmét Lucien Bianchinek ajánlotta, aki az év elején egy tesztbalesetben vesztette életét. Nekem mindig jelentéses volt, hogy ez a történet egy olyan pilóta győzelmével koronáztatott meg, aki gyalogoltatva tiltakozott a biztonságért a rajtnál.

Az Utolsó Kör Párbaja: Ickx Biliárdhúzása

Most jöjjön a valódi finálé. A reggeli órákban a 908-esek összeütközése, a Lins/Kauhsen-autó kuplungmeghibásodása és az Elford/Attwood 917-es váltójának tönkremenetele miatt a vezetés Ickx-re szállt. Az utolsó három óra egy sprintté, valójában szinte sprintversennyé alakult. 24 óra futás után két autó szinte azonos tempóban ment a pályán - szerintem ez a tartósbajnokság legromantikusabb pillanata.

Az utolsó körre Herrmann állt az élen. Ickx pedig nagyon okos húzást csinált: A Mulsanne-egyenes elején szándékosan engedte magát megelőzni, mintha kifogyott volna az üzemanyagából, lelassult. Herrmann megelőzte, de ennek az ára nagyon magas lett. A 908 fékei a 300 km/órát meghaladó egyenesben szinte kimerültek. Ickx pedig a GT40 légárnyékát, vagyis az elöl haladó autó által hagyott légáramlatot kihasználva az egyenes végén újra megelőzte. Herrmann fékei ekkorra már kiégtek, és nem maradt ereje, hogy a kanyarban visszaelőzze Ickx-et.

Ickx saját magyarázata nagyon egyértelmű: ha elöl ért volna a Mulsanne-hoz, Herrmann az egyenesben megelőzte volna. De ha az egyenes végén előzik meg, akkor a kanyarig előre teljesíteni a kört lehetséges volt. Vagyis ez nem pusztán sebesség volt, hanem tiszta stratégia. Az egy másodperces különbség órákig tartó játszma eredménye volt.

120 Méter: A Versenytörténelem Legszorosabb Finishje

És mekkora volt pontosan a különbség? A legelfogadottabb szám kb. 120 méter, vagyis néhány hosszúságnyi az egyenesben. Vannak mérések, amelyek 150 méteres különbséget, vagy nagyjából 2 másodperces időkülönbséget adnak meg; Az ilyen eltérések természetesen attól függően változnak, hol és hogyan mérték a célvonalat. De a lényeg ugyanaz: az ilyen eltérések természetesen attól függenek, hogy hol és hogyan mérték a célvonalat.

Akik emlékeznek az 1966-os Le Mans-i vitatott Ford-finisére, az 1969-ot a történelem legszorosabb "valódi" finisének tartják; Aki emlékszik az 1966-os Le Mans vitatott Ford-finisére, az 1969-at a történelem legszorosabb "valódi" finisének tartja; mert ott a cél a csapatdöntés miatt úgy tűnt, mintha színpadi jelenet lett volna, itt viszont teljesen a pályán, teljesen megérdemelten nyertek.

Sokan ezt a versenyt Ickx karrierjének legjobb futamaként tartják számon, és szerintem nem is túlzás - 24 óra után egyetlen másodperces húzással két legendát elválasztani a motorsport egyik látványossága.

Két nagy örökség maradt ránk, amelyek az 1969-es Le Mansig nyúlnak vissza. Az első a biztonság: futó rajt megszűnt, a biztonsági öv vitathatatlan feltétellé vált, Ickx reggeli sétája pedig utat nyitott annak, hogy ma minden versenyen bekapcsolva az övvel ülnek be a versenyzők. A második pedig a mérnöki bátorság: A Porsche 917 bár egy sikertelen szezonnal indult, a későbbi évek egyik legendás versenyautójává vált, és dominálni fogja Le Mans-t. A Ferrari 312P-je pedig szerencsétlen szerepet játszott ebben a drámai összecsapásban.

Szóval legközelebb, ha egy Le Mans-i versenyen azt nézed, hogyan szállnak be a versenyzők az autókba, emlékezz 1969 arra a reggelére. Egy ember döntése, hogy sétálva indul, mindent megváltoztatott. Szerinted melyik lenyűgözőbb: egy másodpercnyi különbség, vagy egy hagyományt megszüntető séta? Néztem szerint mindkettő elbűvölő volt ebben a versenyben.

Források

• 1969 24 Hours of Le Mans
• 24 Hours of Le Mans – Ickx marches to victory at the 1969 edition
• 24 Hours of Le Mans: Nine 9s – the 1969 race (5/9)
• Clash of the titans: Porsche vs. Ferrari
• Jacky Ickx – the Le Mans Legend Who Changed the Start of the Race
• How One Man Ended The Le Mans-Style Start
• Jacky Ickx protest when Drivers Lives Did Not Matter
• 1969 24 Hours of Le Mans – La Ronde Infernale Video