르망 역사상 가장 접전된 피니쉬는 1969년에 어떻게 펼쳐졌을까?

1969년 르망 24시간은 레이스 역사상 가장 작은 차이로 끝난 결승을 기록했습니다: 잭키 익스와 한스 헤르만은 마지막 랩에서 단지 약 120미터 차이로 코너에 진입했고, 걸프 컬러의 포드 GT40이 승리를 차지했습니다. 하지만 이 레이스를 진정한 전설로 만든 것은 마지막 코너가 아니라; 익스가 뛰면서 출발하는 것을 거부하면서 전통적인 르망 스타트가 역사 속으로 사라진 일이었습니다. 1969년 6월 14-15일에 치러진 이 결투는 단 한 초의 결승이자 안전 혁명의 탄생 순간으로 기억됩니다.

1969년 르망이 아직도 회자되는 이유는?

스스로에게 이렇게 물어보세요: 24시간 레이스의 결과가 단 한 초도 되지 않는 순간으로 갈린다면, 그 순간은 얼마나 소중할까요? 1969년 르망 24시간은 정확히 그런 순간을 선사했습니다. 37번째로 개최되어 국제 메이커스 챔피언십의 8전으로 치러진 이 레이스에서 존 와이어 자동차 팀의 포드 GT40은 한스 헤르만과 제라르 루루스의 포르쉐 908과 거의 맞닿은 상태로 결승선을 통과했습니다. 24시간 레이스인 이 대회에서 John Wyer Automotive 팀의 Ford GT40은 Hans Herrmann과 Gérard Larrousse의 Porsche 908과 거의 맞붙은 상태로 결승을 통과했습니다. 차이점? 일부 측정 기준에 따르면 그 차이는 2초, 즉 직선 구간 끝에서 자동차 몇 대 분량이었습니다. 하지만 저를 이 레이스에 매료시킨 것은 결승선이 아니라 스타트 라인이었습니다.

하지만 이 경주에 나를 진정으로 매료시킨 것은 결승선이 아니라 스타트 라인이었습니다. 왜냐하면 1969년에는 완전히 다른 두 이야기가 동시에 펼쳐졌기 때문입니다: 한쪽에서는 Porsche의 거대한 신무기 917과 Ferrari의 컴백이 충돌했고, 다른 한쪽에서는 한 젊은 벨기에인이 홀로 시작한 안전 반란이 펼쳐졌습니다. 두 사람의 영향은 오늘날의 내구 레이스까지 이어지고 있습니다.

스타트를 바꾼 항의 르망 스타트를 모르는 분들을 위해 설명하겠습니다:

차량들은 트랙 한쪽에 줄지어 서고, 드라이버들은 반대편에서 기다립니다. 자동차들은 트랙 한쪽에 줄지어 서고, 드라이버들은 반대편에서 기다립니다. 깃발이 떨어지자마자 드라이버들은 트랙을 달려 건너고, 차에 올라타서 출발합니다. 이제 생각해 보세요: 몇 초라도 얻고 싶어하는 드라이버는 무엇을 할까요? 헬멧도 쓰지 않고, 벨트도 매지 않고 시동을 겁니다. 즉, 안전 조치가 전혀 없는 상태에서 세계에서 가장 빠른 레이스카 중 하나에 뛰어오르는 것입니다. 오늘날의 시각에서 보면 거의 믿기지 않는 일입니다. 잭키 익스에게 이것은 용납할 수 없는 일이었습니다.

1년 전인 1968년에 팀 동료 윌리 메레스가 뮬산에서 급하게 문을 닫으려다 사고를 당해 커리어가 끝났었습니다. 1년 전인 1968년에 팀 동료 Willy Mairesse가 뮬산 구간에서 급하게 문을 닫으려다 사고를 당해 커리어가 끝났었습니다. 익스는 1969년 출발 때 모두가 달려나가는 동안 침착하게 걷기를 선택했습니다. 그는 헬멧을 쓰고 조용히 벨트를 채운 뒤 차에 올라탔습니다. 그리드의 맨 뒤로 밀려났습니다. 그리드의 맨 뒤로 밀려났습니다. 저는 이것이 모터스포츠 역사상 가장 의미 있는 마지막 출발선 장면 중 하나라고 생각합니다.

그리고 믿기 어렵지만 항의는 실제로 효과를 봤습니다. 달려서 출발하는 방식은 그 해 이후 다시는 사용되지 않았습니다. 규칙이 변경되어 이후 드라이버들은 차량 안에서 안전벨트를 착용한 상태로 출발했습니다. Ickx의 몇 초간의 희생은 이후 수십 년 동안 아마도 수십 명의 목숨을 구했을 것입니다. 이미 경주 시작 후 첫 몇 분 만에 그 위험이 얼마나 현실적인지 모두에게 드러났습니다.

첫 랩의 어두운 그림자: John Woolfe 사고

항의가 얼마나 정당했는지 이해하려면 첫 랩을 보는 것만으로 충분합니다. 프라이빗어, 즉 독립 레이서인 John Woolfe는 불과 며칠 전에 구입한 Porsche 917로 경주에 참가했습니다. Woolfe는 차의 파워가 자신을 겁먹게 했다고 말했으며, Maison Blanche 코너 근처에서 컨트롤을 잃고 나무에 충돌했습니다. 안전벨트를 착용하지 않았던 그는 차에서 튕겨 나가 목숨을 잃었습니다. 불타는 연료 탱크는 바로 Chris Amon의 Ferrari 312P 바로 앞에 떨어졌습니다. Amon의 차에 불이 붙었고 경주는 첫 랩에서 끝났습니다.

이 사고는 아침 산책이 Ickx에게 얼마나 옳은 결정이었는지 보여주는 가장 뼈아픈 증거였습니다. 안전벨트를 매는 것과 매지 않는 것 사이에는 목숨이 걸려 있습니다 - 그날 모두가 이를 고통스럽게 배웠습니다.

Porsche 917 대 Ferrari 312P: 거인들의 대결

이제 본격적인 기술적 이야기로 넘어가 보겠습니다. Porsche는 호몰로게이션 규정이 요구하는 최소 25대 조건을 활용해 단 10개월 만에 25대 의 Porsche 917을 생산했습니다. 상상해 보세요: 4.5리터 플랫-12 엔진, 520마력 의 출력, 그리고 이를 위해 Porsche는 파산 직전까지 갔다고 알려져 있습니다. 이것은 말 그대로 도박이었습니다.

Ferrari는 1년의 공백 후 3리터 V12 엔진을 얹은 312P 로 돌아왔습니다. 430마력 을 내는 이 차는 917보다 출력이 낮았지만 더 성숙하고 더 균형 잡혀 있었습니다. 즉, 고전적인 대결이었습니다: 막강한 파워 대 경험. 아쉽게도 팬들은 이 결투의 끝에서 샴페인을 볼 수 없었습니다 - 두 대의 Ferrari 모두 완주하지 못했고, 그중 하나는 첫 랩에서의 Woolfe 사고로 탈락했습니다. 917들은 경주의 약 90% 동안 선두를 달렸지만 변속기와 구동계가 견디지 못했습니다. 두 대의 팩토리 917 모두 리타이어했습니다. 저는 이것이 "모터스포츠에서는 막강한 파워만으로는 부족하다"는 말의 가장 좋은 예 중 하나라고 생각합니다.

폴 포지션은 Stommelen이 917로 3:22.9 의 랩 타임을 기록하며 차지했습니다. 이는 1967년의 Mk IV 기록을 0.7초 앞선 것이었습니다. 즉, 917은 정말로 날고 있었지만 - 테스트가 부족했고 Le Mans 테스트 데이에서 고속에서 불안정하다는 것이 알려져 있었습니다. 거기에 FIA가 가변 윙을 금지하면서 Porsche는 어려운 상황에 처했습니다. 경주 직전 마지막 순간에 윙이 다시 허용되었습니다. 이러한 규정 혼란만으로도 그 시대의 드라마를 충분히 보여줍니다.

한 노숙자 할멈의 복수: Ford GT40의 마지막 영광

그렇다면 승리를 거둔 주인공은 누구였을까요? John Wyer Automotive 팀의 Gulf 컬러 #6 Ford GT40이었습니다. 이 차는 정말 특별해서, 섀시 번호 1075는 전년에도 이 레이스에서 우승한 바 있었습니다. 심지어 별명도 있었는데요: "Old Lady", 즉 늙은 아줌마라는 뜻입니다. 같은 차량이 연속 두 해 레 만에서 우승한 것은 1929-30 Bentley Speed Six 이후 두 번째였습니다. Ford는 이 승리로 1966년 이후 이어진 네 번째 연속 종합 우승을 차지했고, 동시에 이것이 마지막 종합 우승이 되었습니다.

Ickx는 자신의 우승을 연초 테스트 사고로 생명을 잃은 Lucien Bianchi에게 헌정했습니다. 출발선에서 걸으며 안전을 주장했던 한 드라이버의 우승으로 이 이야기가 장식된다는 점은 저에게 늘 뜻깊게 다가옵니다.

마지막 랩 대결: Ickx의 당구 shot

이제 진짜 피날레로 들어가 보겠습니다. 새벽 시간대 908끼리의 충돌, Lins/Kauhsen 차량의 클러치 고장, 그리고 Elford/Attwood의 917 변속기 문제로 주도권은 Ickx에게 넘어갔습니다. 마지막 3시간은 스프린트, 말 그대로 단거리 전력질주로 변했습니다. 24시간을 달린 뒤 두 대의 차량이 거의 같은 속도로 트랙을 달린다는 것 - 저는 이것이 내구 레이스의 가장 낭만적인 순간이라고 생각합니다.

마지막 랩에 진입할 때는 Herrmann이 앞서 있었습니다. 그런데 Ickx가 아주 영리한 수를 뒀습니다: Mulsanne 스트레이트 초입에서 일부러 추월을 허용하고, 마치 연료가 떨어진 것처럼 속도를 줄인 것입니다. Herrmann은 추월했지만 그 대가는 매우 컸습니다. 908의 브레이크는 시속 300킬로미터를 넘는 직선 구간에서 거의 다 닳아 있었습니다. Ickx는 GT40의 슬립스트림, 즉 앞차가 만들어준 공기 흐름을 이용해 직선 구간 끝에서 다시 추월했습니다. Herrmann의 브레이크는 이미 한계였고, 코너에서 Ickx를 다시 앞설 힘이 남아 있지 않았습니다.

Ickx 본인의 설명은 매우 명확합니다: 만약 Mulsanne에 앞서 진입했다면 Herrmann이 직선 구간에서 그를 추월했을 것입니다. 하지만 직선 구간 끝에서 추월당한다면, 코너까지는 랩을 앞서 마칠 수 있었습니다. 즉, 이것은 단순한 속도가 아니라 순수한 전략이었습니다. 단 1초의 차이는 몇 시간에 걸친 한판 승부의 결과였습니다.

120 미터: 레이스 역사상 가장 접전의 피날레

그렇다면 차이는 정확히 얼마나 됐을까요? 가장 널리 받아들여지는 수치는 약 120미터로, 직선 구간에서 차 몇 대 길이 정도입니다. 차이가 150미터였다는 측정이나 약 2초에 해당한다는 기록도 있습니다. 이런 차이는 결승선이 어디서 어떻게 측정되었는지에 따라 자연스럽게 달라집니다. 하지만 핵심은 같습니다: 레 만 역사상 가장 근소한 차이로 갈린 승리가 바로 이것입니다.

1966년 레 만에서 논란이 된 Ford의 피니시를 기억하는 사람들은 1969년을 역사상 가장 접전이었던 "진짜" 피날레로 회상합니다. 그곳에서는 피니시가 팀의 결정으로 연출된 것처럼 보였지만, 여기서는 완전히 트랙 위에서, 완전히 자신의 힘으로 이겨낸 승리였기 때문입니다. 많은 이들이 이 레이스를 Ickx 커리어 최고의 레이스로 꼽는데, 과장이라고도 할 수 없습니다 - 24시간의 끝에서 1초의 승부로 두 전설을 가른다는 것은, 모터스포츠에서 꼭 봐야 할 장면 중 하나입니다.

이 레이스는 오늘날까지 무엇을 남겼을까요?

1969년 레 만에서 오늘날까지 이어지는 두 가지 큰 유산이 있습니다. 첫째는 안전입니다. 달리기 출발이 폐지되었고, 안전벨트는 논쟁의 여지가 없는 필수가 되었으며, Ickx가 그날 아침 걸은 그 걸음은 오늘날 모든 레이스에서 드라이버들이 벨트를 매고 탑승하는 길을 열어주었다. 두 번째는 공학적 용기다: Porsche 917은 실패한 시즌으로 시작했지만 이후 몇 년 동안 가장 전설적인 레이스카 중 하나가 되어 Le Mans를 지배하게 될 것이다. Ferrari의 312P는 이 극적인 대결에서 불운한 역할을 맡았다.

그러니 다음에 Le Mans 레이스에서 드라이버들이 차에 어떻게 탑승하는지 볼 때, 1969년 그날 아침을 떠올려라. 한 사람이 걷기를 선택한 것이 모든 것을 바꾸었다. 당신 생각에는 단 1초의 차이가 더 인상적인가, 아니면 하나의 전통을 끝낸 그 걸음이 더 인상적인가? 나는 두 가지 모두 이 레이스에서 함께 어우러져 매력적이었다고 생각한다.

출처

• 1969 24 Hours of Le Mans
• 24 Hours of Le Mans – Ickx marches to victory at the 1969 edition
• 24 Hours of Le Mans: Nine 9s – the 1969 race (5/9)
• Clash of the titans: Porsche vs. Ferrari
• Jacky Ickx – the Le Mans Legend Who Changed the Start of the Race
• How One Man Ended The Le Mans-Style Start
• Jacky Ickx protest when Drivers Lives Did Not Matter
• 1969 24 Hours of Le Mans – La Ronde Infernale Video