르망 24시간의 100년 역사: Sarthe에 남은 전설의 흔적

Le Mans 24시간은 1923년부터 프랑스 사르트 지역에서 열려 온, 현재까지 계속 개최되고 있는 세계에서 가장 오래된 내구 레이스입니다. 우승자는 24시간 동안 가장 많은 거리를 주행한 차량이 되며, 현대의 우승 차량들은 보통 5,000 km를 넘겨 완주합니다. 이는 F1 그랑프리의 약 18배에 달하는 거리입니다! 하루 종일 운전하는 것만으로도 지치는데, 이를 서킷에서 시속 300 km의 속도로 해야 한다면 어떤 기분일지, 생각만 해도 어지럽지 않나요?

1923년부터 오늘까지: 1세기에 걸친 내구성의 역사

모든 것은 1923년, 서부 자동차 클럽(ACO)의 "24시간 동안 가장 튼튼하게 달리는 차는 어떤 차인가?"라는 질문에서 시작되었습니다. 첫 레이스에는 33대의 차량이 참가했고, 앙드레 라가슈와 르네 레오나르가 Chenard-Walcker Sport로 128랩을 완주하며 우승했습니다. 아이디어는 간단했지만 혁신적이었습니다. 그때까지 레이스는 짧은 거리의 속도 결투였습니다. 반면 Le Mans는 다른 것을 물었습니다. 빨리 달릴 수 있다면, 끝까지 빠르게 달릴 수 있는가?

물론 레이스의 역사가 항상 순탄했던 것은 아닙니다. 파업으로 인해 1936년에, 그리고 제2차 세계대전 때문에 1940년부터 1948년까지 개최되지 못했으며, 총 10회 취소되었습니다. 1955년의 참사는 레이스 역사상 가장 어두운 날이었습니다. 피에르 르베그의 차량이 관중 군중 속으로 돌진하여 80명 이상이 목숨을 잃었습니다. 이 비극 이후 피트 단지는 철거되어 뒤로 이전되었습니다. 안전에는 큰 대가가 들지만 결코 소홀히 해서는 안 된다는 교훈, Le Mans에도 이런 아픈 페이지가 있는 셈입니다.

오늘날의 모습은 한층 밝습니다. 이 레이스는 모터스포츠 트리플 크라운(모나코 GP 및 인디애나폴리스 500과 함께)과 내구 레이스 트리플 크라운(데이토나 24시간 및 세브링 12시간과 함께)의 일부입니다. 2012년부터 FIA 세계 내구 선수권 대회(WEC) 캘린더에 포함되어 있으며, 2025년 레이스를 무려 332,000명의 관중이 그랜드스탠드에서 관람했습니다. 이 숫자를 한번 상상해 보세요. 작은 프랑스 도시가 주말 동안 자동차 애호가들의 수도로 변신하는 것입니다.

Circuit de la Sarthe: 공용 도로로 이루어진 전설의 서킷

바로 제가 가장 흥분되는 부분입니다! Circuit de la Sarthe는 영구 서킷 구간과 임시로 통제된 공용 도로의 결합으로 이루어져 있습니다. 즉, 여러분이 매주 마트에 갈 때 지나는那种 도로를 세계 최고의 드라이버들이 시속 300 km로 질주하는 것입니다. 13.6 km 길이에 38개의 코너를 가진 이 서킷의 랩 85%에서 풀스로틀로 달린다는 것이 무슨 의미인지 아세요? 거의 쉬는 구간 없이 페달을 계속 밟고 있다는 뜻입니다.

뮐산 스트레이트: 속도의 성전

뮐산 스트레이트는 사실 D338번의 평범한 지방도입니다. 하지만 1988년 로저 도르시가 WM P88로 이 직선 구간에서 시속 407 km 속도에 도달했으며 - 이 기록은 지금까지 깨지지 않았습니다. 레이스 기록은 366 km/h입니다. 평범한 고속도로 주행 속도의 세 배가 넘는 속도! 너무나 위험한 속도들이 문제가 되어, FIA가 2 km 이상의 직선 구간에 승인을 내리지 않기로 결정하자 1990년에 6 km 직선 구간에 두 개의 시케인이 추가되었고 직선 구간은 세 부분으로 나뉘었습니다. 오늘날 레이스카는 이 구간에서 시속 320 km/h 정도로 주행합니다 - 지금도 소름이 돋습니다.

그 밖의 아이코닉한 구간들

• 던롭 커브와 테르트 루주: 트랙이 르망 시내로 들어가는 부분이 단축되면서 생겨났으며, 고속 구간 이후 제동 능력을 시험하는 핵심 지점들입니다.
• 포르쉐 커브: 1972년에 추가되었으며, 같은 시기에 트랙은 피트 앞 더블 시케인도 갖추게 되었습니다. 속도를 유지하며 코너를 통과할 수 있다면 레이스의 숨은 영웅이 될 수 있습니다.

포드-페라리 전쟁: 트랙에서의 복수

이 이야기는 거의 영화 시나리오 같습니다 - 실제로 영화도 만들어졌죠! 모든 것은 페라리가 포드와의 협상을 철회하면서 시작되었습니다. 헨리 포드 2세와 엔초 페라리 사이의 불화는 개인적인 적대감으로 변했고, 포드는 트랙에서 그 답을 찾았습니다. 1966년에 포드는 GT40 Mk II로 페라리를 꺾고 첫 종합 우승을 차지했으며, 심지어 1-2-3 피니시로 1966 제조사 챔피언십을 페라리로부터 가져왔습니다. 포드는 이후 1969년까지 4년 연속 우승을 거두며 페라리의 지배에 종지부를 찍었습니다. 그리고 이야기의 백미는: GT40은 로드카에서 가져온 엔진으로 이 승리들을 이뤄냈다는 점입니다!

하지만 1966년에는 또 하나의 가슴 아픈 이야기가 있습니다. 켄 마일스의 차량이 선두에 있었지만, 순위가 "시작 위치에서 가장 많은 거리를 주행한 차량"이라는 규칙에 따라 결정되었기 때문에, 더 뒤에서 출발한 브루스 맥라렌/크리스 아몬 차량이 8 m 차이로 우승자로 선언되었습니다. 마일스는 같은 해에 세브링, 데이토나, 르망을 한꺼번에 제패할 기회를 이렇게 잃게 되었습니다. 규칙상으로는 기술적으로 옳은 결정이었을지 모르지만, 마일스의 씁쓸함을 이해하지 못할 수 없습니다.

그리고 잊을 수 없는 축하 순간도 있습니다: 1967년에 댄 거니와 A.J. 포이트의 우승 후 거니가 샴페인을 뿌린 것이, TV로 중계된 최초의 샴페인 축하로 역사에 기록되었습니다. 즉 오늘날 모든 시상대에서 보는 그 아이코닉한 샴페인 세례는 르망에서 시작된 것입니다!

마쓰다 787B와 아우디 시대: 새로운 강자들의 부상

1991년을 외울 필요도 없습니다: 마쓰다 787B는 르망을 우승한 최초이자 여전히 유일한 일본차입니다. 게다가 로터리 엔진을 장착한 차량으로 거둔 유일한 종합 우승이기도 합니다! 무게가 단 830 kg 에 불과하고 4로터 엔진을 갖춘 55번 차량은 362랩을 완주하며 우승했습니다. 로터리 엔진이 열정적인 팬들 사이에서 아직도 화제가 되는 이유는 바로 이 승리 때문이라고 생각합니다.

몇 년 후에는 디젤의 차례가 왔습니다: 아우디 R10 TDI는 르망을 우승한 최초의 디젤 엔진 차량이 되었습니다. 아우디의 지배는 여러 해 동안 이어졌고, 팀 순위에서 조에스트 레이싱은 15번의 우승으로 주도하고 있습니다. 좀 더 과거를 돌아보면: 1970년대는 Porsche 917/935/936의 지배였고, 1978년에는 Renault Alpine A443이 터보차저 엔진의 첫 승리를 안겼으며, 1980년에는 Jean Rondeau가 자신의 이름을 건 섀시로 프라이빗 팀 승리를 거두었습니다. Group C 시대(1980년대)에는 Porsche 956/962가 6년 연속 우승했고, Jaguar가 1988년과 1990년에, Mercedes가 1989년에 Sauber C9으로 끼어들었으며, 1992-93년에는 Peugeot 905가 무대에 올랐습니다. 요컨대 Le Mans는 언제나 다음 거물의 무대였던 것입니다.

Le Mans가 도로차에 가져다준 기술들

Le Mans를 단순한 레이스로 생각하지 마세요. 사실 거대한 움직이는 실험실입니다. 오늘날 여러분의 차에서 모르고 사용하는 기술 대부분이 이 트랙에서 탄생하거나 성숙했습니다. 브레이크 페달을 밟을 때 멈추게 해주는 디스크 브레이크를 생각해 보세요. Jaguar는 C-Type에 혁신적인 디스크 브레이크를 장착하여 1953년에 이 문제를 해결했습니다. Mercedes가 1952년에 갈매기 날개 도어의 300 SL로 우승한 레이스에서는 직분사 기술이 사용되었는데, 그해 ACO 캘린더에는 "직분사 엔진"의 해로 기록되어 있습니다. 또한 이 레이스는 초기부터 할로겐 헤드램프의 무대이기도 했습니다.

목록은 길어집니다: 공기역학, 디젤, 디스크 브레이크, 안개등, 전륜구동, 연료 분사... 모두 Le Mans에서 도로차로 스며들었습니다. 2000년대부터는 하이브리드 시스템(플라이휠, 슈퍼커패시터, 가솔린 또는 디젤과 결합된 배터리)이 Le Mans Prototype 카테고리에서 지원되었습니다. 오늘날의 주요 혁신도 제동 시 에너지를 회수하는 파워트레인 시스템에 초점을 맞추고 있습니다. LMDh 하이브리드 시스템에서는 후륜 브레이크 회로의 전자적 배분이 유압 브레이크 토크와 전기 토크의 균형을 맞춥니다. 즉, 브레이크를 밟으면서 배터리를 충전하는 것입니다. 공기를 제동하여 에너지를 저장하는 것은 제 생각에도 엔지니어링의 가장 세련된 기술 중 하나입니다.

그리고 작지만 귀여운 디테일 하나: 1970년까지 드라이버들은 트랙 반대편에서 자신의 차까지 달려가야 했습니다. 이러한 방식의 스타트에서는 드라이버가 차에 달려 들어가 즉시 엔진을 시동해야 했는데, Porsche가 시동 키를 스티어링 휠 왼쪽에 배치한 것의 영감도 여기서 나왔습니다. 안전상의 이유로 1970년에는 드라이버가 차 안에서 스타트했으며, 1971년부터는 롤링 스타트가 사용되고 있습니다.

하이퍼카 시대: 균형, 경쟁과 승리 전략

2021년에 LMP1의 후속으로 도입된 하이퍼카 클래스(LMH 또는 LMDh)는 비용 증가를 막는 동시에 기술적 다양성도 허용합니다. 그렇다면 이렇게 서로 다른 접근 방식을 가진 차량들은 어떻게 공정하게 경쟁할까요? 바로 여기서 Balance of Performance(BoP)가 등장합니다: 각 차량의 출력과 중량을 조정하여 균등한 경쟁을 보장합니다. 마치 체구가 다른 친구들과 줄다리기를 하면서 줄의 중간을 모두에게 공정한 지점으로 잡아당기는 것과 같습니다. 이 체제는 Porsche, Ferrari, Peugeot 같은 제조사들을 레이스로 불러들였고, 2026년에는 완전한 18대의 하이퍼카 엔트리 가 있으며, 2026 시즌 첫 WEC 레이스들을 보면 거의 모든 제조사가 승리 가능성을 보이고 있습니다.

오늘날의 클래스는 세 가지 구조를 제공합니다: Hypercar, LMP2 (ORECA/Ligier/Dallara/Multimatic-Riley 섀시 + 4.2L Gibson V8), 그리고 LMGT3입니다. 2019년 이후 62대의 차량이 경쟁하고 있습니다. 그리고 Garage 56 프로그램도 있습니다: 2012년부터 실험적 기술을 시험하기 위해 컨셉트 카에 문을 열어주고 있으며, 이 차량들은 결과에 분류되지만 승리가 기대되지는 않습니다. 시도해볼 수 있는 별도의 문을 만들다니, 정말 영리한 아이디어 아닌가요?

전략은 어떻게 작동할까?

Hypercar 시대의 승리는 단순히 빠른 것만이 아니라, 디테일이 결정적입니다. 오늘날 모든 차량에는 드라이버 3명이 필수이며 주행 규칙도 엄격합니다: 6시간 구간 내 최대 4시간, 총 14시간의 주행 제한이 있습니다. 기온이 32 °C 이상일 경우 80분 연속 주행 / 30분 휴식 규칙이 적용될 수 있습니다. 피트 스탑에서도 유연성은 없습니다: 급유 시 엔진을 꺼야 하며 정비사는 차량 위에서 작업할 수 없습니다. 순위에 들려면 차량이 우승 차량이 주행한 거리의 최소 70%를 완주해야 합니다. 즉, 르망에서의 황금 법칙은 다음과 같습니다: 가장 빠른 차가 아니라, 24시간 동안 살아남은 차가 승리합니다.

2026년 6월 13일부터 14일까지 개최된 제94회 대회는 기록을 경신하는 관중들 앞에서 치열한 접전 끝에 토요타가 우승했습니다. 100년이 넘은 지금도 이 대회는 여전히 새로운 챕터를 써 내려가고 있습니다. 당신이라면 피트 레인에서 어떤 전설에게 손을 흔들겠습니까 - GT40일까요, 아니면 787B일까요?

출처

• 르망 24시간
• 레이싱의 한 세기: 르망 24시간이 100주년을 맞았습니다!
• 1923년 5월 27일 - 첫 르망 24시간의 우승자
• 르망 24시간 | 연구 자료
• 사르트 서킷
• 르망 - racingcircuits.info
• 1966년 르망 24시간
• 포드 v 페라리: 르망 '66와 켄 마일스의 실제 이야기
• 르망 우승 기념 사이트 - 마쯔다
• 르망 24시간 - 위대한 혁신들 (1951-1967)
• 르망 레이싱 기술이 승용차에 적용된 9가지 사례
• 르망 데이토나 하이브리드 시스템 - 보쉬 모터스포츠
• 2026년 하이퍼카 클래스 미리보기
• 르망 24시간 2026 - FIA WEC