A Le Mans 24 100 éves öröksége: Legendák nyomában Sarthe-ban

A Le Mans-i 24 órás verseny 1923 óta a Sarthe-i pályán megrendezett, a világ legrégebbi állófutamversenyének százéves örökségét hordozza.
A Le Mans-i 24 órás verseny 1923 óta a Sarthe-i pályán megrendezett, a világ legrégebbi állófutamversenyének százéves örökségét hordozza.

Az oldal megosztása

A Le Mans-i 24 órás verseny a legrégebbi még mindig megrendezett endurance-verseny a világon, amelyet 1923 óta rendeznek meg a franciaországi Sarthe régióban. A győztest az az autó dönti el, amely a 24 óra alatt a legtávolabb jut, és a modern győztesek jellemzően 5.000 km felett teljesítik a távot - ez nagyjából 18-szorosa egy F1-es Nagydíjnak! Már egy egész napos autózás is fárasztó, de elgondolkodtató, milyen lehet ezt 300 km/h-s sebességgel tenni a pályán, nem?

Kiemelt tények

  • Első verseny 1923. május 26-27-én rendezték meg; a győztes a Chenard-Walcker Sport volt.
  • Pálya 13,626 km hosszú, 38 kanyarral, és a kör 85%-ában teljes gázon.
  • A Porsche a gyártók ranglistájának 19 győzelemmel élén áll.
  • A legtöbb győzelmet arató versenyző 9 győzelemmel Tom Kristensen.
  • A Mazda 787B 1991-ben az első és egyetlen japán autó, amely megnyerte Le Mans-t.

1923-tól napjainkig: Egy évszázados kitartás története

Minden 1923-ban kezdődött az Automobile Club de l'Ouest (ACO) kérdésével: "Melyik autó fut a legmegbízhatóbban 24 órán át?" Az első versenyen 33 autó állt rajthoz, és a győzelmet André Lagache és René Léonard szerezte meg egy Chenard-Walcker Sporttal, 128 kör teljesítésével. Az ötlet egyszerű volt, de forradalmi: addig a versenyek rövid távú sebességpárbajok voltak. Le Mans viszont valami mást kérdezett - gyors tudsz lenni, de tudsz-e gyors maradni?

A verseny történelme persze nem mindig volt napos. 1936-ban sztrájk, 1940 és 1948 között pedig a II. világháború miatt nem rendezték meg; összesen tízszer mondták el. Az 1955-ös tragédia volt a verseny legsötétebb napja: Pierre Levegh autója a nézők tömegébe csapódott, és több mint 80 ember életét vesztette. A tragédia után a box-komplexumot lebontották és hátrább helyezték. Egy lecke, amelynek drága ára volt, de soha nem szabad elhanyagolni - Le Mans-nak is megvannak az ilyen keserű lapjai.

A mai kép sokkal fényesebb: a verseny a Motorsport Triple Crown (a Monaco-i GP-vel és az Indianapolis 500-nel együtt) és az endurance-versenyzés Triple Crown (a Daytona 24-tel és a Sebring 12-vel) része. 2012 óta szerepel az FIA World Endurance Championship naptárában, a 2025-ös versenyt pedig pontosan 332.000 ember követte nyomon a lelátókon. Gondold el egyszer ezt a számot: egy kis francia város egy hétvégére az autórajongók fővárosává változik.

Circuit de la Sarthe: Legenda pálya közutakból

Ez a rész izgat a leginkább! A Circuit de la Sarthe állandó pályaszakaszok és ideiglenesen lezárt közutak kombinációjából áll. Vagyis egy olyan úton, amin te minden hétvégén a boltba jársz, a világ legjobb versenyzői 300 km/h-val száguldanak el. És tudod, mit jelent, hogy a 13,6 km hosszú, 38 kanyart tartalmazó pálya köreinek 85%-ában teljes gázzal vezetik? Azt, hogy szinte pihenő nélkül, folyamatosan benyomva a gázpedált.

Mulsanne-egyenes: A sebesség temploma

A Mulsanne-egyenes valójában egy közönséges, D338-as számú megyei út. Ám 1988-ban Roger Dorchy a WM P88-cal ezen az egyenesen 407 km/h elérte a sebességet - ezt a rekordot máig nem döntötték meg. A versenyrekord pedig 366 km/h. Ez több mint háromszorosa egy átlagos autópályás utazás sebességének! Olyan veszélyes sebességek voltak szóban, hogy amikor az FIA úgy döntött, nem hagy jóvá 2 km-nél hosszabb egyenes szakaszokat, 1990-ben két sikánt építettek be a 6 km-es egyenesbe, és az egyenes három részre szakadt. Ma a versenyautók ezeken a szakaszokon körülbelül 320 km/h-val haladnak - számomra még mindig libabőrt okoz.

További ikonikus szakaszok

  • Dunlop-görbe és Tertre Rouge: A pályának a Le Mans-i városba vezető részének lerövidítésével jött létre; a gyors szakasz után a fékezési képességet próbára tevő kritikus pontok.
  • Porsche-görbék: 1972-ben került hozzá; ugyanekkor kapott dupla sikánt a pálya a boxutc előtt is. Aki képes megőrizni a sebességét ezeken a kanyarokban, az a verseny rejtett hőse lehet.

A Ford-Ferrari háború: Bosszú a pályán

Ez a történet szinte filmszene - és a film el is készült! Minden azzal kezdődött, hogy a Ferrari felbontotta a Forddal kötött megállapodást. Henry Ford II és Enzo Ferrari közötti nézeteltérés személyes ellenségeskedéssé alakult, és a Ford a pályán kereste a választ. 1966-ban a Ford GT40 Mk II-vel legyőzte a Ferrarit, és megszerezte első összetett győzelmét, sőt az 1-2-3-as célbaéréssel az 1966-os Konstruktőri Bajnokságot is a Ferraritól szerezte meg. A Ford ezután 1969-ig négy egymást követő győzelmet aratva véget vetett a Ferrari uralmának. És a dolog szép része: a GT40 mindezt egy utcai autóból származó motorral érte el!

De 1966-nak van egy megtört szívű története is. Ken Miles autója vezetett, ám mivel a sorrendet az "a rajtpozícióból a legtöbb távolságot megtett" szabály szerint állapították meg, hátulról rajtoló Bruce McLaren/Chris Amon autóját 8 méteres különbséggel nyertesként hirdették ki. Miles ezzel elvesztette a lehetőséget, hogy ugyanabban az évben hármasban nyerje meg a Sebringet, a DAYTONÁT és a Le Mans-t. A szabály szerint technikailag talán helyes döntés volt, de Miles keserűségét nehéz nem megérteni.

Van egy felejthetetlen ünneplési pillanat is: 1967-ben Dan Gurney és A.J. Foyt győzelme után Gurney pezsgőfröcskölése vonult be a történelembe az első televíziózott pezsgős ünneplésként. Tehát az a ikonikus pezsgőeső, amit ma minden dobogón látunk, Le Mans-ból ered!

Mazda 787B és az Audi-korszak: Az új erők felemelkedése

Nem kell megtanulni 1991-et: a Mazda 787B volt az első, és máig egyetlen japán autó, amely megnyerte a Le Mans-t. Ráadásul ez az egyetlen összetett győzelem, amit wankelmotoros autóval szereztek! Mindössze 830 kg tömegű, négyrotoros motorral rendelkező #55-ös autó 362 kör teljesítésével nyert. Meggyőződésem, hogy ennek a győzelem az oka, hogy a wankelmotor a szenvedélyesen kötődők körében máig beszédtéma.

Néhány évvel később a dízelek kerültek sorra: az Audi R10 TDI volt az első dízelmotoros autó, amely megnyerte a Le Mans-t. Az Audi uralma évekig tartott, és a csapatversenyben a Joest Racing 15 győzelemmel vezet. Ha visszanézünk kicsit messzebb: a hetvenes években a Porsche 917/935/936 dominált; 1978-ban a Renault Alpine A443 hozta el a turbófeltöltött motor első győzelmét; 1980-ban pedig Jean Rondeau saját nevét viselő kasztnival aratott privát csapatgyőzelmet. A Group C korszakban (nyolcvanas évek) a Porsche 956/962 hat egymást követő évben nyert; a Jaguar 1988-ben és 1990-ben, a Mercedes 1989-ban a Sauber C9-val szólt közbe, 1992-93-ban pedig a Peugeot 905 lépett színre. Röviden: Le Mans mindig is a következő nagy név színpada volt.

A Le Mans-ból az úti autókba kerülő technológiák

Ne csak versenyként gondolj a Le Mans-ra; valójában ez egy hatalmas mozgó laboratórium. A mai autódban észrevétlenül használt technológiák többsége ezen a pályán született vagy érett meg. Gondolj a tárcsafékekre, amelyek a fékpedál lenyomásakor megállítanak: a Jaguar 1953-ban a C-Type-jaira szerelt forradalmi tárcsafékekkel oldotta meg ezt a problémát. A Mercedes 1952-ben a sirályszárnyú 300 SL-ével aratott győzelme közben pedig közvetlen befecskendezéses technológiát alkalmaztak - abban az évben az ACO naptárai "közvetlen befecskendezéses motor éveként" tartották számon. Emellett a verseny a korai időkben halogén fényszóróknak is otthont adott.

A lista egyre hosszabb: aerodinamika, dízelmotor, tárcsafékek, ködlámpa, elsőkerék-meghajtás, üzemanyag-befecskendezés... Mindegyik a Le Mans-ból szivárgott át az úti autókba. A 2000-es évektől kezdve pedig a hibrid rendszereket (lendkerék, szuperkondenzátor, benzinessel vagy dízellel kombinált akkumulátor) is támogatták a Le Mans Prototype kategóriában. Napjaink nagy innovációi a fékezéskor energiát visszanyerő hajtáslánc-rendszerekre összpontosítanak. Az LMDh hibrid rendszerben a hátsó fékör elektronikus elosztása a hidraulikus féknyomatékot egyensúlyozza ki az elektromos nyomatékkal - vagyis fékezés közben töltöd az akkumulátort. Energiát tárolni a levegő fékezésével szerintem a mérnöki munka egyik legelegánsabb trükkje.

És egy apró, de kedves részlet: 1970-ig a versenyzők a pálya túlsó oldaláról futva érkeztek az autójukhoz. Egy ilyen rajtnál a versenyzőnek futva be kellett ülnie az autóba, és azonnal be kellett indítania a motort - ez volt az ihlet forrása ahhoz is, hogy a Porsche a gyújtáskapcsolót a kormány bal oldalára helyezte. Biztonsági okokból 1970-ben az autóban ülve indultak a versenyzők, 1971 óta pedig mozgó rajtot (rolling start) alkalmaznak.

A Hypercar-korszak: egyensúly, verseny és győzelmi stratégiák

Hypercar çağında Le Mans 24'ü kazanmak için sadece hız değil, stratejinin her ayrıntısı belirleyici oluyor.

A 2021-ben az LMP1 utódjaként bevezetett Hypercar-osztály (LMH vagy LMDh) a költségnövekedés megakadályozása mellett technikai sokszínűséget is tesz lehetővé. De hogyan versenyeznek tisztességesen mindezek a különböző megközelítésű autók? Itt lép színre a Balance of Performance (BoP): minden autó teljesítményét és súlyát úgy szabályozzák, hogy egyenlő esélyű versenyt biztosítsanak. Mintha kötélehúzásban mérkőznél különböző termetű barátaiddal, és a kötél közepe mindenki számára a fair ponthoz kerül. Ez a rendszer vonzotta a versenybe a Porschét, a Ferrarit és a Peugeot-t olyan gyártókat; 2026-ban teljes 18 Hypercar-as nevezés van, és a 2026-os szezon első WEC-versenyeire tekintve szinte az összes gyártónak látszik a győzelem esélye.

A mai kategóriák hármas felépítést kínálnak: Hypercar, LMP2 (ORECA/Ligier/Dallara/Multimatic-Riley kasztni + 4,2 literes Gibson V8) és LMGT3. 2019 óta 62 autó versenyez. Van egy Garage 56 program is: 2012 óta nyitva áll a koncepcióautók előtt, hogy kísérleti technológiákat teszteljenek; ezek az autók szerepelnek az eredményekben, de versenyképességet nem várnak tőlük. Nem találó ötlet egy külön kapót gondolni a próbálkozásra?

Hogyan működik a stratégia?

A Hypercar-korszakban a győzelem nem csupán a gyorsaságról szól; a részletek döntőek. Ma minden autóban három pilóta kötelező, és szigorúak a vezetési szabályok: egy 6 órás időszakban legfeljebb 4 órát, összesen pedig 14 órás vezetési limit van. Ha a levegő hőmérséklete eléri a 32 °C-ot vagy afölötti, alkalmazható a 80 perc folyamatos vezetés / 30 perc pihenő szabály. A boxkiállásoknál sincs kényelem: tankolás közben a motornak ki kell kapcsolva lennie, és a mechanikusok nem dolgozhatnak az autón. A besoroláshoz az autónak a győztes által megtett távolság legalább 70%-át teljesítenie kell. Vagyis Le Mans-ban az aranyszabály a következő: Nem a leggyorsabb autó nyer, hanem az, amelyik 24 órán át talpon marad.

RekordtulajdonosTerületÉrték
PorscheGyártói győzelmek19
Joest RacingCsapatgyőzelmek15
Tom KristensenVersenyzői győzelmek9
2010-es rekord24 órás távolság5.410 km
WM P88, 1988Legmagasabb sebesség a Mulsanne-on407 km/óra

A 2026. június 13-14-én megrendezett 94. versenyt a Toyota nyerte, rekordot döntő nézősereg előtt, nagy küzdelem eredményeként. Több mint egy évszázaddal később is ez a verseny továbbra is új fejezeteket ír. Ha pedig te döntenthettél volna, melyik legendának intettél volna a Pit Lane-ből - a GT40-nak vagy a 787B-nek?

Források