Mulsanne 직선 구간부터 Ford 시카나 코너까지: La Sarthe의 이야기
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르망을 지나는 Circuit de la Sarthe는 영구 경주 트랙과 연중 나머지 기간 일반에 개방되는 공도의 결합으로 이루어져 있으며, 길이 13.626km, 코너 38개로 세계에서 가장 긴 트랙 중 하나입니다. 이 페이지에서는 트랙 자체를 소개합니다: Mulsanne 직선 구간에서 세워진 속도 기록, 1990년에 의무화된 두 개의 시케인, 그리고 Tertre Rouge부터 Arnage까지 이어지는 상징적인 코너들의 특성까지요.
주요 하이라이트
- 트랙 13.626 km 길이, 코너 38개 (좌회전 18개, 우회전 20개).
- 1988년 Roger Dorchy는 Mulsanne에서 레이더로 407 km/h 측정되었고 - 공식 발표된 수치는 405였습니다.
- Mulsanne 직선 구간은 약 6 km 길이였으며, 1990년에 두 개의 시케인이 추가되었습니다.
- 랩의 최대 85%는 풀 스로틀로 통과합니다.
- 트랙 기록: 3:17.297 (Mike Conway, Toyota TS050 Hybrid, 2019).
트랙이 아닌 도로망: Circuit de la Sarthe는 어떻게 만들어졌을까?
평범한 경주 트랙을 상상해 보세요: 울타리로 둘러싸인 매끈한 원형 트랙 말이죠. 이제 이것을 지우고 대신 이것을 넣어보세요: 르망 시 외곽에 있으며, 연중 나머지 기간에는 일반 자동차, 어쩌면 당신 이웃의 상업용 차량조차 사용하는 공도입니다. 이것이 바로 La Sarthe의 마법 같은 부분입니다. 경주의 특별한 점도 정확히 여기에 있습니다 - Automobile Club de l'Ouest(ACO)가 강조하듯이, 차량들은 연중 나머지 기간 일반에 개방된 지역 도로를 달립니다. 피트 지역과 일부 구간은 영구적이지만, 나머지는 일반 도로입니다. 1923년부터, 즉 첫 경주부터 지금까지 이렇게 운영되고 있습니다.
하지만 트랙은 처음부터 지금의 모습이 아니었습니다. 초기 레이아웃은 17.262km에 달했고 차량들은 르망 시내를 통과했습니다. 1929년에 Pontlieue 교량의 헤어핀이 제거되었고, 1932년에는 도시를 완전히 우회했습니다: Dunlop 교량과 Esses를 거쳐 Tertre Rouge로 연결되는 새로운 구간이 추가되었습니다. 바로 그 클래식 레이아웃 - 13.492km - 는 1955년 참사 이후에도 거의 변하지 않고 유지되었습니다. 당시 피트 직선 구간의 폭이 고작 3.7미터였다는 사실을 들으면 이제는 놀라지 않을 것입니다.
| 시기 | 길이 | 무엇이 바뀌었나? |
|---|---|---|
| 1923-1928 | 17.262 km | 코너 16개의 초기 레이아웃, 시내 통과 |
| 1929-1931 | 16.340 km | 도시 우회 |
| 1932-1971 | 13.492 km | 클래식 레이아웃: Dunlop 교량, Esses, Tertre Rouge |
| 1972 | - | Maison Blanche 우회, Porsche Curves 추가 |
| 2018-현재 | 13.626 km | 코너 38개의 현재 "Circuit N°15" |
시간이 지나면서 트랙 주변에도 중요한 시설들이 추가되었습니다. 1965년에는 피트 시설과 Dunlop 교량을 본 트랙과 공유하며 Ettore Bugatti의 이름을 딴 4.185km의 영구 트랙인 Bugatti Circuit가 개장했습니다 - 오늘날 MotoGP 프랑스 GP를 개최하고 있습니다. 그리고 트랙 기록을 짚어보면: 가장 빠른 경주 랩은 Mike Conway의 3:17.297(Toyota TS050 Hybrid, 2019)이며, 최고 예선 랩은 Kamui Kobayashi가 같은 차량으로 2020년에 기록한 3:15.267입니다.
Mulsanne 직선 구간: 세계에서 가장 빠른 6킬로미터
뮐산 직선 구간의 공식 명칭은 Ligne Droite des Hunaudières - D338, 즉 옛 Route Nationale N138이다. "뮐산"이라는 이름은 영어로 이 직선 구간을 부를 때 그 구간이 향하는 뮐산 마을에서 유래했다. 실제로 "Route du Mulsanne"이라고 불리는 도로는 아르나주로 가는 다른 도로다. 사소하지만 멋진 디테일, 그렇지 않은가? 길이는 약 6킬로미터다. 고속도로에서 빨간선을 넘는다고 상상해 보라. 하지만 24시간 동안, 낮에도 밤에도 계속된다.
테르트 루주 코너를 빠져나가면 차량들은 랩의 거의 절반을 풀스로틀로 달렸고, 이후 뮐산 마을의 급코너를 위해 시속 322km 이상의 속도에서 시속 100km까지 브레이크를 밟았다. 이는 엔진과 구동계에 믿기 힘든 부담을 안겼다. 1970년대 말, 한 공학적 아이디어가 바로 여기서 탄생했다. 항력계수 0.36 수준의 "롱테일(long tail)" 콘셉트는 바로 이 직선 구간에서 공기저항을 꺾기 위해 개발되었다. 1978년 르망 연습 주행에서 한 차량이 뮐산에서 시속 365km에 도달했고, Road & Track은 이 이야기를 전하며 롱테일이 이 직선 구간에서 탄생했다고 쓰고 있다.
405인가 407인가? 속도 기록의 기묘한 이야기
1988년. 벨터 레이싱 팀은 WM P87/P88 "프로젝트 400" 차량으로 단 하나의 목표에 올인하고 있었다. 시속 400km의 벽을 깨는 것. 그리고 로제 도르시가 운전대를 잡은 가운데 레이더는 정확히 407 km/s (253 mph) 를 측정했다. 그런데 왜 어디에서나 405km/s라고 읽고 있을까? 당시 푸조가 새 405 모델을 출시하는 중이었고, 팀은 캠페인과 겹치지 않도록 기록을 "405"로 발표했기 때문이다. 즉 레이더가 가리킨 숫자와 발표된 숫자가 다른 것이다. 수학의 승리가 아니라 마케팅의 승리. 차량의 운명도 흥미로웠다. 59랩에서 과열된 엔진으로 리타이어했다. 한번 묘사해 보겠다. 시속 400km에 두 번 달했다가 엔진을 터뜨리는 것은 르망의 정신에 완벽히 어울리는 영웅심이다. 포르쉐 917 롱테일(1969~71년 시기)은 시속 362km, 1978년 포르쉐 935는 시속 367km를 기록했고, 1980년대 말에는 그룹 C 프로토타입들이 시속 400km를 넘어섰다.
1990년 시칸: 르망의 가장 논란이 된 변화
그 직선 구간이 그렇게 전설적이라면 왜 없앴을까? 두 가지 이유가 있다. 첫째는 인간적인 측면이다. 고속과 고다운포스의 결합은 타이어와 엔진 고장을 유발했고, 장루이 라포스(1981)와 요 가르트너(1986)의 치명적인 고속 사고는 우려를 키웠다. 둘째는 행정적인 이유다. FIA는 2km를 넘는 직선 구간을 가진 서킷을 더 이상 승인하지 않겠다고 발표했다. 뮐산은 5km가 넘었다. 비교를 하자면, 전설적인 뉘르부르크링 노르트슐라이페의 되팅어 회에조차 "겨우" 2km 정도다. 그 결과 1990년 레이스 전에 직선 구간에 거의 균등한 간격으로 두 개의 시칸이 추가되었다.
이제 흥미로운 부분입니다. 그 영향은 예상보다 훨씬 제한적이었습니다. 1992년 최고 예선 랩의 평균 속도는 249.8km/h에서 단지 243.3km/h로 떨어졌습니다. 게다가 시케인은 그다지 큰 역할을 하지 못했습니다 - 빠져나가면 다시 액셀러레이터를 끝까지 밟고 속도는 다시 320-340km/h 대역으로 치솟습니다. 시케인은 르망의 "가장 논쟁적인 변경"으로 불리고 있습니다. 팬들은 여전히 "누군가 이것을 없애면 레이스가 더 좋아질까?"라고 논쟁하고 있습니다. 하지만 솔직히 말하자면: 뮈장은 여전히 결코 느리지 않으며, 대형 사고들은 이를 뼈아프게 보여주었습니다. 한편 이 트랙에 추가된 유일한 시케인도 아니었습니다. 1968년에 피트 앞에 포드 시케인이 추가되었고(부가티 서킷이 이 시케인을 메인 트랙과 공유합니다), 1987년에는 던롭 코너에 시케인이 설치되어 차량들이 다리 아래를 290km/h 대신 180km/h로 통과하게 되었습니다.
테르트 루주, 아르나주, 포르쉐 커브: 코너들의 개성
트랙 전체만큼 코너들도 이야기하지 않을 수 없습니다. 각각의 개성이 다릅니다:
- 테르트 루주: 빠르고 중요한 코너입니다. 뮈장 첫 구간 진입이 여기서 시작되며, 첫 액셀러레이션 포인트를 이르게 잡아야 합니다. 프로필이 두 번 바뀌었습니다. 1979년에 빠른 더블-에이펙스 코너가 되었고, 2013년 앨런 시몬센의 사망 사고 이후 약 200미터 안쪽으로 조정되었습니다.
- 아르나주: 트랙에서 가장 느린 코너입니다 - 하지만 절대 "쉽다"고 생각하지 마세요. 인디애나폴리스의 속도 이후에 이어지는 좁고 힘든 헤어핀으로, 트랙에서 가장 까다로운 코너 중 하나입니다. 느려 보이면서도 실제로는 가장 많은 주의가 필요한 곳입니다.
- 포르쉐 커브: 실제로 서로 연결된 다섯 개의 코너로 이루어져 있습니다. 매우 빠르며 다운포스에 큰 비중을 두고 있습니다. 랩 전체에서 차량이 가장 쉽게 불안정해질 수 있는 구간입니다. 1972년의 3억 프랑 규모의 대대적인 개편에서 많은 생명을 앗아간 "메종 블랑슈" 굴곡을 대체하여 추가되었습니다.
- 인디애나폴리스: 38개 코너 중 또 다른 전설입니다. 이름의 유래는 명확하지 않습니다. 흥미로운 추측 중 하나는 뮈장-아르나주 사이 구간이 1921년 당시 프랑스 GP를 위해 건설되었고, 그래서 벽돌로 포장되었을 것이라는 것입니다.
코너 수에 얽매이는 분들을 위한 참고 사항: 38은 공식 숫자입니다. 트랙에서 보이는 "이름 붙은" 코너 수가 더 적어 보여도 놀라지 마세요 - 공식 집계가 바로 기준이 되는 숫자입니다.
트랙이 바뀌니 자동차도 바뀌었다
트랙의 진화는 단순히 아스팔트 작업이 아니었다. 자동차 디자인에도 직접적인 영향을 미쳤다. 1971년 362 km/s에 도달한 Porsche 917 시대에는 고전적인 배치가 마지막으로 사용되었고, 1972년 개정으로 Porsche 코너가 추가되면서 코너 수는 19개에서 26개로 늘었으며, 오늘날에는 38개에 이르렀다. 즉, 이제는 단순히 "곧고 빠른" 트랙이 아니라 코너까지 세어야 하는 트랙이 된 것이다. 이는 다운포스, 즉 차량을 지면에 누르는 공기역학적 힘을 그 어느 때보다 더 중요하게 만들었다. 롱테일 바디는 직선 구간을 위해 태어났고, Porsche 코너 같은 구간은 높은 다운포스를 중시하는 현대 프로토타입의 디자인을 형성했다. Ford-Ferrari 전쟁이나 Audi의 지배 같은 전설적인 시대들이 바로 이 진화의 배경 위에서 만들어졌다. 트랙이 바뀔 때마다 승리의 공식도 바뀌었다. 프로토타입의 평균 랩 속도가 240 km/s를 넘을 수 있다는 점을 기억하라. 코너에서도 고속도로 속도로 달리고 있는 셈이다. 한번 상상해 보라.
마지막 최신 소식 하나: 2018년부터 사용된 "Circuit N°15" 배치는 오늘날에도 유효하며, 2026년 레이스 역시 13.626 km / 38개 코너 정보로 등재되어 있다. 다만 작은 미학적 변화가 하나 있다: Dunlop 다리의 브랜드가 2026년부터 Goodyear로 바뀌었다. 그리고 마지막 개수에 관한 한 가지 투명성: Mulsanne 구간의 잔디 가장자리가 최근 아스팔트로 바뀌었다. 다음은 95번째 레이스로, 2027년 6월 9일부터 13일까지 열린다.
간단한 맺음말: 이 트랙은 왜 여전히 전설인가?
La Sarthe를 특별하게 만드는 것은 속도이기도 하고 코너이기도 하다. 하지만 진짜 핵심은 이곳이 단순한 서킷이 아니라 하나의 장소라는 점이다. 공용 도로 위에서 살아가며, 변화할 때마다 하나의 이야기, 하나의 사고, 하나의 기록을 품고 있는 트랙이다. 시커가 생기고, 코너가 이동하고, 다리의 브랜드가 바뀌었지만 Mulsanne에서는 여전히 액셀러레이터가 끝까지 밟힌다. 당신이라면 시커 중 하나를 제거하겠는가? 답이 궁금하다.