De la ligne droite des Hunaudières à la chicane Ford : l'histoire de la Sarthe

Le Circuit de la Sarthe, qui sillonne Le Mans, est l'un des circuits les plus longs du monde : avec ses 13,626 kilomètres et 38 virages, il combine un circuit permanent de course et des routes publiques ouvertes à la circulation le reste de l'année. Cette page présente le circuit lui-même : les records de vitesse établis dans la ligne droite des Hunaudières (Mulsanne), les deux chicanes rendues obligatoires en 1990 et le caractère des virages emblématiques qui s'étendent de Tertre Rouge à Arnage.

Plus qu'un circuit, un réseau routier : comment le Circuit de la Sarthe est-il né ?

Imagine un circuit de course ordinaire : une boucle régulière entourée de barrières. Maintenant efface cela et remplace-le par ceci : des routes publiques situées à l'extérieur de la ville du Mans, empruntées le reste de l'année par des voitures normales, voire peut-être par le véhicule utilitaire de ton voisin. C'est là toute la magie de la Sarthe. C'est précisément ce qui distingue cette course - comme le souligne l'Automobile Club de l'Ouest (ACO), les voitures empruntent des routes locales ouvertes au public le reste de l'année. La zone des stands et certaines sections sont permanentes, le reste est constitué de rues. Et cela fonctionne ainsi depuis 1923, c'est-à-dire depuis la première course.

Mais le circuit n'a pas toujours eu sa forme actuelle. Le premier tracé atteignait 17,262 km et les voitures passaient par le centre-ville du Mans. En 1929, l'épingle du pont de Pontlieue a été supprimée, et en 1932, la ville a été complètement contournée : un nouveau tronçon a été ajouté, reliant Tertre Rouge via le pont Dunlop et les Esses. C'est ce tracé classique - 13,492 km - qui est resté presque inchangé, même après la tragédie de 1955. Tu ne seras donc plus étonné d'apprendre qu'à cette époque, la ligne droite des stands ne mesurait que 3,7 mètres de large.

Au fil du temps, d'importantes installations ont également été ajoutées autour du circuit. En 1965 a ouvert le circuit permanent Bugatti, du nom d'Ettore Bugatti, long de 4,185 km, qui partage les stands et le pont Dunlop avec le grand circuit - il accueille aujourd'hui le GP de France de MotoGP. Et une note sur les records : le tour de course le plus rapide est celui de Mike Conway en 3:17.297 (Toyota TS050 Hybrid, 2019) ; le meilleur tour de qualification est de 3:15.267, réalisé par Kamui Kobayashi au volant de la même voiture en 2020.

La ligne droite de Mulsanne : les 6 kilomètres les plus rapides du monde

Le nom officiel de la ligne droite des Hunaudières - D338, c'est-à-dire l'ancienne Route Nationale N138. Le nom "Mulsanne" vient en anglais du village de Mulsanne vers lequel elle se dirige ; en réalité, la route appelée "Route du Mulsanne" est une autre route qui mène à Arnage. Un détail, mais un détail stylé, non ? La longueur est d'environ 6 kilomètres. Imaginez que vous avez franchi la ligne rouge sur l'autoroute - mais pendant 24 heures, de jour comme de nuit.

En sortant du Tertre Rouge, les voitures parcouraient presque la moitié du tour à plein régime, puis freinaient depuis plus de 322 km/h jusqu'à 100 km/h pour le virage serré du village de Mulsanne. Cela imposait une charge incroyable au moteur et à la transmission. À la fin des années 1970, une idée d'ingénierie est née précisément de là : le concept "long tail" ( longue queue ), avec un coefficient de traînée d'environ 0,36, a été développé pour briser la résistance de l'air sur cette ligne droite. Lors des essais des 24 Heures du Mans 1978, une voiture a atteint 365 km/h dans le Mulsanne - Road & Track écrit, en racontant cette histoire, que la long tail est née de cette ligne droite.

405 ou 407 ? L'étrange histoire du record de vitesse

1988. L'équipe Welter Racing, avec la voiture WM P87/P88 "Project 400", ne jouait que pour un seul objectif : briser la barrière des 400 km/h. Et avec Roger Dorchy au volant, le radar a mesuré proprement 407 km/h (253 mph) lire. Alors pourquoi lit-on partout 405 km/h ? Parce que Peugeot lançait à l'époque sa nouvelle modèle 405 et l'équipe a annoncé le record comme "405" pour ne pas entrer en conflit avec la campagne. Autrement dit, le chiffre affiché par le radar et le chiffre annoncé sont différents - une victoire non pas des mathématiques mais du marketing. Le destin de la voiture est aussi intéressant : elle a abandonné la course au 59e tour avec un moteur en surchauffe. Laissez-moi essayer de décrire : monter deux fois à 400 km/h puis faire exploser son moteur, c'est un héroïsme qui s'accorde parfaitement à l'esprit du Mans. La Porsche 917 long tail (période 1969-71) faisait 362 km/h, la Porsche 935 de 1978 faisait 367 km/h ; à la fin des années 1980, les prototypes du Groupe C avaient dépassé les 400 km/h.

La chicane de 1990 : le changement le plus controversé du Mans

Puisque la ligne droite est si légendaire, pourquoi l'ont-ils modifiée ? Il y a deux raisons. La première est humaine : la combinaison de vitesses élevées et d'appui aérodynamique élevé provoquait des défaillances de pneus et de moteurs ; les accidents mortels à très haute vitesse de Jean-Louis Lafosse (1981) et de Jo Gartner (1986) ont accru les inquiétudes. La seconde est bureaucratique : la FIA a annoncé qu'elle n'homologuerait plus les circuits ayant une ligne droite de plus de 2 km - le Mulsanne dépassait 5 km. Pour comparaison, même la Döttinger Höhe du légendaire Nürburgring Nordschleife ne fait "que" environ 2 km. Résultat : avant la course de 1990, deux chicanes ont été ajoutées à la ligne droite, à intervalles à peu près égaux.

Maintenant, la partie intéressante : son effet s'est avéré bien plus limité que prévu. En 1992, la vitesse moyenne du tour de qualification le plus rapide n'est tombée que de 249,8 à 243,3 km/h. De plus, les chicanes ne faisaient pas grand-chose - à la sortie, on remet la gaz à fond et la vitesse remonte à nouveau dans la bande des 320-340 km/h. Les chicanes sont considérées comme « le changement le plus controversé » du Mans ; les fans débattent toujours de la question : « la course s'améliorerait-elle si on les retirait ? » Mais soyons honnêtes : la Mulsanne n'est toujours pas exactement lente, et les gros accidents l'ont montré douloureusement. Cela dit, ce n'était pas non plus le seul ajout de chicane sur ce circuit : en 1968, la Chicane Ford avait été ajoutée avant les stands (le circuit Bugatti partage cette chicane avec le grand circuit), en 1987, une chicane est arrivée au virage Dunlop et les voitures ont commencé à passer sous le pont à 180 km/h au lieu de 290 km/h.

Tertre Rouge, Arnage et Courbes Porsche : le caractère des virages

Autant que le circuit dans son ensemble, impossible de ne pas parler des virages. Chacun a son propre caractère :

• Tertre Rouge : Rapide et critique. La sortie vers le premier segment de la Mulsanne commence ici ; il faut placer le premier point d'accélération tôt. Son profil a changé deux fois : en 1979, c'est devenu un virage rapide à double apex, et en 2013, après l'accident mortel d'Allan Simonsen, il a été resserré d'environ 200 mètres vers l'intérieur.
• Arnage : Le virage le plus lent du circuit - mais ne le crois surtout pas « facile ». Une épingle étroite et exigeante qui succède à la vitesse d'Indianapolis ; l'un des virages les plus redoutables du circuit. S'il semble lent, c'est en réalité l'endroit qui demande le plus d'attention.
• Courbes Porsche : Composées en réalité de cinq virages enchaînés. Ultra rapides et elles récompensent fortement l'appui aérodynamique ; c'est la section du tour où la voiture peut le plus facilement perdre son équilibre. Elles ont remplacé, lors de la grande révision de 300 millions de francs en 1972, le virage de la « Maison Blanche », qui avait coûté plusieurs vies.
• Indianapolis : L'autre légende des 38 virages. L'origine de son nom n'est pas tout à fait claire ; une hypothèse intéressante veut que la section entre Mulsanne et Arnage ait été construite en 1921 pour le Grand Prix de France de cette année-là, et qu'elle ait donc pu être pavée de briques.

Une note pour ceux qui s'accrochent au nombre de virages : 38 est le chiffre officiel. Ne t'étonne pas si tu comptes visiblement moins de virages « nommés » sur le circuit - le décompte officiel est le chiffre de référence.

Quand le circuit a changé, les voitures aussi ont changé

L'évolution du circuit ne concerne pas seulement l'asphalte ; elle a aussi directement orienté la conception des voitures. À l'époque de la Porsche 917 atteignant 362 km/h en 1971, la configuration classique fut utilisée pour la dernière fois ; avec la révision de 1972 et l'arrivée des virages Porsche, le nombre de virages est passé de 19 à 26, et il atteint aujourd'hui 38. Ce n'est donc plus seulement "droit et rapide", c'est un circuit où tu dois aussi compter les virages - ce qui a rendu l'appui aérodynamique, c'est-à-dire la force aérodynamique qui plaque la voiture au sol, plus critique que jamais. Les carrosseries long tail sont nées pour les lignes droites, tandis que des sections comme les virages Porsche ont façonné la conception des prototypes modernes privilégiant un appui aérodynamique élevé. Des époques légendaires comme la guerre Ford-Ferrari ou la domination Audi s'inscrivent précisément dans le contexte de cette évolution ; à mesure que le circuit changeait, les formules de victoire changeaient aussi. Rappelle-toi que les vitesse moyennes au tour des prototypes peuvent dépasser 240 km/h - même dans les virages, tu roules à une vitesse d'autoroute, imagine un peu.

Une dernière note d'actualité : la configuration "Circuit N°15" utilisée depuis 2018 est toujours valable aujourd'hui et la course 2026 est à nouveau listée avec 13,626 km / 38 virages. Il n'y a qu'un petit changement esthétique : la marque du Pont Dunlop est passée à Goodyear à compter de 2026. Et une transparence concernant le dernier aménagement : les bas-côtés en herbe de la section Mulsanne ont récemment été transformés en asphalte. Au programme : la 95e course - du 9 au 13 juin 2027.

Une brève conclusion : Pourquoi ce circuit est-il encore une légende ?

Ce qui rend La Sarthe spéciale, c'est autant la vitesse que les virages - mais la vraie question est la suivante : ce n'est pas une boucle, c'est un lieu. Un circuit qui vit sur des routes publiques et qui, à chaque modification, porte une histoire, un accident, un record. Des chicanes sont apparues, des virages ont été déplacés, des ponts ont été rebaptisés, mais dans la section Mulsanne, on appuie toujours à fond sur l'accélérateur. Si c'était toi, supprimerais-tu l'une des chicanes ? J'ai hâte de connaître ta réponse.

Sources

• Circuit de la Sarthe
• Ligne droite des Hunaudières
• La ligne droite des Hunaudières, une scène de records de vitesse
• Explorez le circuit des 24 Heures du Mans, virage par virage
• Pourquoi les 24 Heures du Mans se courent-elles sur routes ouvertes ?
• 24 Heures du Mans - Les lieux légendaires du Circuit de la Sarthe
• 24 Heures du Mans 2026 - FIA WEC
• Les courbes Porsche au Mans
• Longtails : comment la ligne droite des Hunaudières a inspiré... - Road & Track
• Archives : quand Le Mans a effectué son changement le plus controversé