De Mulsanne à chicane Ford: a história de La Sarthe

O Circuito de la Sarthe, que contorna Le Mans, combina um circuito de corrida permanente com estradas públicas abertas ao tráfego no restante do ano; com 13,626 quilômetros de extensão e 38 curvas, é um dos circuitos mais longos do mundo. Nesta página, descrevemos o próprio circuito: os recordes de velocidade quebrados na Reta de Mulsanne, as duas chicanes que se tornaram obrigatórias em 1990 e o caráter icônico das curvas que se estendem de Tertre Rouge a Arnage.

Não É Um Circuito, É Uma Rede de Estradas: Como Surgiu o Circuito de la Sarthe?

Imagine um circuito de corrida comum: um anel regular cercado por cercas. Agora apague isso e coloque no lugar o seguinte: estradas públicas nos arredores da cidade de Le Mans, usadas no restante do ano por carros comuns, talvez até pelo veículo comercial do seu vizinho. É aí que está a magia de La Sarthe. É exatamente isso que distingue a corrida - como destaca o Automobile Club de l'Ouest (ACO), os carros correm em estradas locais abertas ao público no restante do ano. A área de boxes e algumas seções são permanentes, o restante é rua. Funciona assim desde 1923, ou seja, desde a primeira corrida.

Mas o circuito não foi sempre como é hoje. O traçado original chegava a 17,262 km e os carros passavam pelo interior da cidade de Le Mans. Em 1929, a curva em ferradura da ponte de Pontlieue foi removida, e em 1932 a cidade foi totalmente contornada: foi adicionado um novo trecho que se conectava a Tertre Rouge passando pela Ponte Dunlop e pelas Esses. Esse traçado clássico - 13,492 km - permaneceu praticamente inalterado mesmo após a tragédia de 1955. Não vai mais se surpreender ao saber que, naquela época, a reta de boxes tinha apenas 3,7 metros de largura.

Com o tempo, também foram adicionadas contribuições importantes ao redor do circuito. Em 1965, foi inaugurado o Bugatti Circuit, um circuito permanente de 4,185 km que compartilha as instalações de boxes e a ponte Dunlop com o grande circuito, batizado em homenagem a Ettore Bugatti - hoje recebe o GP da França da MotoGP. E uma nota sobre recordes do circuito: a volta de corrida mais rápida é de 3:17.297, com Mike Conway (Toyota TS050 Hybrid, 2019); a melhor volta de classificação é de 3:15.267, com Kamui Kobayashi no mesmo carro, em 2020.

Reta de Mulsanne: Os 6 Quilômetros Mais Rápidos do Mundo

O nome oficial da Reta de Mulsanne é Ligne Droite des Hunaudières - D338, ou seja, a antiga Route Nationale N138. O nome "Mulsanne" em inglês vem da aldeia de Mulsanne, para onde a reta se dirige; na verdade, a estrada chamada "Route du Mulsanne" é outra estrada que vai para Arnage. Um detalhe, mas um detalhe fixe, não é? O comprimento é de cerca de 6 quilómetros. Imagine passar a linha vermelha numa autoestrada - mas durante 24 horas, de dia e de noite.

Ao sair de Tertre Rouge, os carros percorriam quase metade da volta a fundo, e depois travavam de velocidades acima de 322 km/h até 100 km/h para a curva fechada na aldeia de Mulsanne. Isto impõe uma carga incrível ao motor e à transmissão. No final da década de 1970, surgiu exatamente daqui uma ideia de engenharia: o conceito "long tail" (cauda longa), com coeficiente de arrasto em torno de 0,36, foi desenvolvido precisamente para quebrar a resistência do ar nesta reta. Nos treinos de Le Mans de 1978, um carro atingiu 365 km/h em Mulsanne - a Road & Track, ao contar esta história, escreve que o long tail nasceu desta reta.

405 ou 407 km/h? A Estranha História do Recorde de Velocidade

1988. A equipa Welter Racing, com o carro WM P87/P88 "Project 400", tinha um único objetivo: quebrar a barreira dos 400 km/h. E com Roger Dorchy ao volante, o radar registou de forma limpa 407 km/h (253 mph) . Então porque é que em toda a parte lemos 405 km/h? Porque a Peugeot estava na altura a lançar o novo modelo 405 e a equipa anunciou o recorde como "405" para não coincidir com a campanha. Ou seja, o número mostrado pelo radar e o número anunciado eram diferentes - uma vitória do marketing, não da matemática. O destino do carro também é interessante: abandonou a corrida no 59.º turno com o motor sobreaquecido. Deixe-me tentar descrever: subir duas vezes a 400 km/h e fazer rebentar o motor é um ato de heroísmo que se encaixa perfeitamente no espírito de Le Mans. O Porsche 917 long tail (período 1969–71) fazia 362 km/h, o Porsche 935 de 1978 fazia 367 km/h; no final da década de 1980, os protótipos do Group C já ultrapassavam os 400 km/h.

As Chicanes de 1990: A Mudança Mais Polémica de Le Mans

Se a reta é tão lendária, porque a alteraram? Há dois motivos. O primeiro é o lado humano: a combinação de velocidades elevadas e muita downforce provocava avarias nos pneus e no motor; os acidentes mortais a alta velocidade de Jean-Louis Lafosse (1981) e Jo Gartner (1986) aumentaram as preocupações. O segundo é burocrático: a FIA anunciou que já não homologaria circuitos com retas com mais de 2 km - Mulsanne tinha mais de 5 km. Para efeito de comparação, mesmo a lendária Döttinger Höhe no Nürburgring Nordschleife tem "apenas" cerca de 2 km. Resultado: antes da corrida de 1990, foram adicionadas duas chicanes à reta, com intervalos aproximadamente iguais.

Agora a parte interessante: o impacto foi muito mais limitado do que se esperava. Em 1992, a velocidade média da volta de classificação mais rápida caiu de apenas 249,8 para 243,3 km/h. Além disso, as chicanes não fizeram tanta diferença - ao sair delas, você acelera de novo a fundo e a velocidade volta a subir para a faixa de 320-340 km/h. As chicanes são chamadas de "mudança mais polêmica" de Le Mans; os fãs ainda debatem "a corrida melhoraria se uma delas fosse removida?". Mas sejamos honestos: Mulsanne ainda não é exatamente lenta, e os grandes acidentes mostraram isso de forma dolorosa. Aliás, esta não foi a única adição de chicane no circuito: em 1968, a Chicane Ford foi adicionada antes dos boxes (o Circuito Bugatti compartilha essa chicane com o circuito principal), em 1987 chegou a vez da curva Dunlop receber uma chicane e os carros passaram a passar por baixo da ponte a 180 km/h em vez de 290 km/h.

Tertre Rouge, Arnage e Porsche Curves: O Caráter das Curvas

Não dá para falar do circuito sem falar das curvas. Cada uma tem seu próprio caráter:

• Tertre Rouge: Rápida e crítica. A saída para o primeiro segmento de Mulsanne começa aqui; é preciso antecipar o primeiro ponto de aceleração. Seu perfil mudou duas vezes: em 1979 tornou-se uma curva rápida de duplo ápice, e em 2013, após o acidente fatal de Allan Simonsen, foi encurtada em cerca de 200 metros.
• Arnage: A curva mais lenta do circuito - mas não ache que é "fácil". Uma forquilha apertada e desafiadora que chega após a velocidade de Indianapolis; uma das curvas mais exigentes do traçado. Parece lenta, mas na verdade é o trecho que mais exige atenção.
• Porsche Curves: Na verdade, consiste em cinco curvas interligadas. Super rápidas e exigem muito do downforce; ao longo da volta, é o trecho onde o carro mais facilmente pode ficar instável. Foi adicionada na grande revisão de 300 milhões de francos de 1972, no lugar da sinuosa "Maison Blanche", que custou várias vidas.
• Indianapolis: A outra lenda das 38 curvas. A origem do nome não é totalmente clara; um palpite interessante é que o trecho entre Mulsanne e Arnage foi construído em 1921 para o GP da França daquele ano e, por isso, pode ter sido pavimentado com tijolos.

Uma nota para quem se importa com o número de curvas: 38 é o número oficial. Se você contar menos curvas "nomeadas" no circuito, não se surpreenda - a contagem oficial é a que você deve levar como base.

Quando o Circuito Mudou, os Carros Também Mudaram

A evolução da pista não é apenas trabalho de asfalto; ela também orientou diretamente o design dos carros. Na época do Porsche 917, que atingiu 362 km/h em 1971, o traçado clássico foi usado pela última vez; com a revisão de 1972 e a chegada das Curvas Porsche, o número de curvas subiu de 19 para 26, e hoje chega a 38. Ou seja, já não é apenas "reta e rápida" - é uma pista em que você também precisa contar as curvas, e isso tornou o downforce, ou seja, a força aerodinâmica que pressiona o carro contra o solo, mais crítico do que nunca. As carrocerias long tail nasceram para as retas, enquanto trechos como as Curvas Porsche moldaram o design dos protótipos modernos, que valorizam o alto downforce. Períodos lendários como a guerra Ford-Ferrari ou a dominação da Audi fazem parte justamente do pano de fundo dessa evolução; à medida que a pista mudava, as fórmulas da vitória também mudavam. Lembre-se de que a velocidade média por volta dos protótipos pode ultrapassar 240 km/h - você está em velocidade de rodovia mesmo nas curvas, imagine só.

Uma última nota atual: o traçado "Circuit N°15", usado desde 2018, continua válido hoje, e a corrida de 2026 volta a ser listada com 13,626 km / 38 curvas. Há apenas uma pequena mudança estética: a marca da Ponte Dunlop passou para a Goodyear a partir de 2026. E uma transparência sobre a última alteração: as bordas de grama no setor Mulsanne foram convertidas em asfalto recentemente. Na sequência vem a 95ª corrida - de 9 a 13 de junho de 2027.

Um Encerramento Curto: Por Que Esta Pista Ainda é Lenda?

O que torna La Sarthe especial é tanto a velocidade quanto as curvas - mas a verdadeira questão é esta: este não é apenas um anel, é um lugar. Uma pista que vive sobre estradas públicas e que, a cada mudança, carrega uma história, um acidente, um recorde. As chicanes chegaram, as curvas se moveram, as pontes foram remarcadas com novas marcas, mas em Mulsanne o acelerador ainda vai fundo. Se você fosse, removeria uma das chicanes? Estou curioso pela sua resposta.

Fontes

• Circuit de la Sarthe
• Reta Reta de Mulsanne
• A Reta de Mulsanne, um palco para recordes de velocidade
• Explore o circuito das 24 Horas de Le Mans, curva por curva
• Por que as 24 Horas de Le Mans são disputadas em vias públicas?
• 24 Horas de Le Mans - Os pontos lendários do Circuit de la Sarthe
• 24 Horas de Le Mans 2026 - FIA WEC
• Curvas Porsche em Le Mans
• Caudas Longas: Como a Reta de Mulsanne Inspirou... - Road & Track
• Arquivo: Quando Le Mans fez sua mudança mais controversa