¿Cómo se vivió el final más apretado de Le Mans en 1969?

Las 24 Horas de Le Mans de 1969 presenciaron el final más ajustado de la historia de la carrera: Jacky Ickx y Hans Herrmann entraron a la última curva en el último giro con solo unos 120 metros de diferencia, y la victoria fue para el Ford GT40 con los colores Gulf. Pero lo que convirtió esta carrera en leyenda no fue la última curva; fue que Ickx se negara a salir corriendo, lo que llevó a la tradicional salida de Le Mans a pasar a la historia. Este duelo, disputado el 14-15 de junio de 1969, se recuerda tanto como una final de un segundo como el momento del nacimiento de la revolución de la seguridad.

¿Por qué Sigue Hablándose de las 24 Horas de Le Mans de 1969?

Pregúntate lo siguiente: Si el resultado de una carrera de 24 horas se decidiera en un momento de menos de un segundo, ¿cuánto valdría ese momento? Las 24 Horas de Le Mans de 1969 vivieron exactamente eso. En esta carrera, la 37. edición y octava prueba del Campeonato Internacional de Marcas, el Ford GT40 del equipo John Wyer Automotive terminó casi codo con codo con el Porsche 908 de Hans Herrmann y Gérard Larrousse. codo con codo en esta carrera, el Ford GT40 del equipo John Wyer Automotive terminó casi codo con codo con el Porsche 908 de Hans Herrmann y Gérard Larrousse. ¿La diferencia? Según algunas mediciones, 2 segundos, es decir, varios coches de longitud al final de la recta. Esto era algo nunca visto en más de medio siglo de historia de Le Mans.

Pero lo que realmente me une a esta carrera no es la línea de meta, sino la línea de salida. Porque en 1969 ocurrieron al mismo tiempo dos historias completamente distintas: por un lado, el choque entre el enorme arma nuevo de Porsche, el 917, y el regreso de Ferrari; por otro, la rebelión de seguridad que un joven belga inició en solitario. La influencia de ambos se extiende hasta las carreras de resistencia de hoy en día.

¿Subir corriendo o caminar? La Protesta que Cambió la Salida

Para quienes no conocen la salida de Le Mans, se los cuento: los coches se alinean en un lado de la pista y los pilotos esperan en el lado opuesto. Tan pronto como baja la bandera, los pilotos cruzan la pista corriendo, saltan a sus coches y parten. Ahora piensa: Ahora piensa: Arranca el coche sin ponerse el casco ni abrocharse los cinturones. Es decir, saltas a uno de los coches de carrera más rápidos del mundo sin ninguna medida de seguridad. Visto con los ojos de hoy, resulta casi increíble. Mirado con los ojos de hoy, parece casi imposible de creer.

Para Jacky Ickx, esto era algo inaceptable. Un año antes, en 1968, su compañero de equipo Willy Mairesse había sufrido un accidente al intentar cerrar la puerta rápidamente en Mulsanne, y su carrera había terminado. Mientras todos corrían en la salida de 1969, Ickx eligió caminar con calma. Se puso el casco, abrochó los cinturones con calma y luego subió al coche. ¿El resultado? Cayó a la última posición de la parrilla. Para mí, esta es una de las últimas filas más significativas de la historia del automovilismo.

Y, aunque cueste creerlo, la protesta funcionó. Tras el año de la salida corriendo, nunca se volvió a utilizar; las reglas cambiaron y los pilotos ya tomaban la salida dentro de sus vehículos, con los cinturones abrochados. El sacrificio de unos segundos de Ickx quizá salvó decenas de vidas en las décadas siguientes. De hecho, en los primeros minutos de la carrera se demostró a todos lo real que era ese peligro.

La oscura sombra de la primera vuelta: El accidente de John Woolfe

Para entender cuán justificada estaba la protesta, basta con mirar la primera vuelta. John Woolfe, un piloto privado, competía con un Porsche 917 que apenas había comprado días antes. Woolfe, quien decía que la potencia del coche le daba miedo, perdió el control cerca de la curva de Maison Blanche y chocó contra los árboles. No llevaba cinturón, salió despedido del vehículo y perdió la vida. El depósito de combustible en llamas cayó justo delante del Ferrari 312P de Chris Amon; el coche de Amon se incendió y su carrera terminó en la primera vuelta.

Este accidente fue la prueba más amarga de cuán acertada había sido la decisión de Ickx de caminar por el circuito esa mañana. Entre llevar cinturón de seguridad o no, hay vidas de por medio - ese día todos lo aprendieron de manera dolorosa.

Porsche 917 contra Ferrari 312P: El duelo de los gigantes

Ahora vayamos a la verdadera historia técnica. Porsche aprovechó la condición mínima de 25 unidades que imponían las reglas de homologación y fabricó solo 25 unidades en 10 meses del Porsche 917. Imagínense: un motor bóxer de 12 cilindros y 4.5 litros, 520 caballos de potencia, y se dice que Porsche estuvo a punto de la quiebra por ello. Esto era prácticamente una apuesta.

Ferrari, tras un año de pausa, regresó con el 312P con motor V12 de 3 litros. Este coche, que producía 430 caballos, era menos potente que el 917, pero más maduro y más equilibrado. Es decir, un duelo clásico: fuerza bruta contra experiencia. Lamentablemente, los aficionados no pudieron ver el final con champán de este duelo - ninguno de los dos Ferrari lo terminó; uno quedó eliminado por el accidente de Woolfe en la primera vuelta. Los 917 lideraron cerca del 90% de la carrera, pero la caja de cambios y los órganos de transmisión no aguantaron. Ambos 917 de fábrica quedaron fuera de la carrera. Para mí, este es uno de los mejores ejemplos de que la fuerza bruta no basta en el automovilismo.

Stommelen consiguió la pole position con el 917 y un tiempo de vuelta de 3:22.9; eso superaba en 0.7 segundos el récord del Mk IV de 1967. Es decir, el 917 realmente volaba - pero no estaba probado y se sabía que era inestable a alta velocidad en el día de pruebas de Le Mans. A esto se sumó la prohibición de la FIA sobre los alerones móviles, dejando a Porsche en una situación difícil; a última hora, antes de la carrera, se permitieron los alerones. Incluso ese caos reglamentario es por sí solo un drama de la época.

La venganza de una Old Lady: El último triunfo del Ford GT40

Entonces, ¿quién se llevó la victoria? El Ford GT40 #6 con colores Gulf del equipo John Wyer Automotive. Este coche era tan especial que su chasis (el número 1075) había ganado la carrera también el año anterior; incluso tenía un apodo: "Old Lady", es decir, la Vieja Dama. Era la segunda vez que un mismo coche ganaba Le Mans dos años consecutivos, después del Bentley Speed Six de 1929-30. Con esta victoria, Ford logró su cuarta victoria general consecutiva desde 1966, y también la última.

Ickx dedicó su victoria a Lucien Bianchi, que había perdido la vida en un accidente durante una prueba a principios de año. Que esta historia culminara con la victoria de un piloto que defendió la seguridad caminando en la salida siempre me ha parecido muy significativo.

El Duelo de la Última Vuelta: La Jugada de Billar de Ickx

Ahora vayamos a la verdadera final. Con la colisión entre los 908 en las horas de la mañana, la avería del embrague del coche de Lins/Kauhsen y el fallo de la caja de cambios del 917 de Elford/Attwood, el liderazgo pasó a Ickx. Las últimas tres horas se convirtieron en un sprint, casi una carrera de sprint. Tras 24 horas de esfuerzo, ambos coches circulaban por la pista a casi la misma velocidad; para mí, ese es el momento más romántico de las carreras de resistencia.

Al entrar en la última vuelta, Herrmann iba en cabeza. Ickx hizo una jugada muy inteligente: Al inicio de la recta de Mulsanne dejó pasar deliberadamente, frenando como si se hubiera quedado sin combustible. Herrmann adelantó, pero el precio fue muy alto. Los frenos del 908 estaban casi agotados en la recta de más de trescientos kilómetros por hora. Ickx, utilizando la estela del GT40, es decir, la corriente de aire que deja el coche de delante, volvió a adelantar al final de la recta. Los frenos de Herrmann ya estaban quemados y no le quedó fuerza para volver a adelantar a Ickx en la curva.

La propia explicación de Ickx es muy clara: si hubiera entrado primero en Mulsanne, Herrmann lo habría adelantado en la recta. Pero si se le adelanta al final de la recta, era posible completar la vuelta en cabeza hasta la curva. Es decir, no era solo velocidad, era pura estrategia. Una diferencia de un segundo era el resultado de un cálculo de horas.

120 metros: La Final más Ajustada de la Historia de las Carreras

Entonces, ¿cuál fue exactamente la diferencia? La cifra más aceptada es aproximadamente 120 metros, es decir, el largo de varios coches en la recta. También hay mediciones en las que la diferencia se da como 150 metros o equivale a unos 2 segundos; este tipo de diferencias varía naturalmente según dónde y cómo se midió la línea de meta. Pero la esencia es la misma: esta fue la victoria decidida por el margen más pequeño en la historia de Le Mans.

Quienes recuerdan el polémico final de Ford en Le Mans 1966 recuerdan 1969 como la final "real" más ajustada de la historia; porque allí la llegada parecía representada por una decisión de equipo, mientras que aquí se ganó por completo en la pista, por completo con merecimiento. Muchos describen esta carrera como la mejor de la carrera deportiva de Ickx, y en mi opinión no es una exageración: separar dos leyendas con una maniobra de un segundo al final de 24 horas es una de esas cosas que hay que ver en el automovilismo.

¿Qué Deja Esta Carrera hasta Hoy?

Hay dos grandes legados que se extienden desde Le Mans 1969 hasta hoy. El primero es la seguridad: se eliminó la salida corriendo, el cinturón de seguridad se volvió innegociable y la caminata de Ickx esa mañana abrió el camino para que hoy los pilotos se abrochen el cinturón en cada carrera. La segunda es la valentía en ingeniería: Aunque el Porsche 917 comenzó con una temporada fallida, se convertiría en uno de los coches de carreras más legendarios de los años siguientes y dominaría Le Mans. El 312P de Ferrari, por su parte, desempeñó un papel desafortunado en este dramático enfrentamiento.

Así que la próxima vez que veas una carrera de Le Mans, fíjate en cómo los pilotos suben a sus coches y recuerda aquella mañana de 1969. La decisión de una sola persona de caminar lo cambió todo. ¿Qué te parece más impresionante, ¿una diferencia de un segundo o una caminata que puso fin a una tradición? En mi opinión, ambas cosas fueron fascinantes juntas en esta carrera.

Fuentes

• 24 Horas de Le Mans de 1969
• 24 Horas de Le Mans – Ickx marcha hacia la victoria en la edición de 1969
• 24 Horas de Le Mans: Nueve 9 – la carrera de 1969 (5/9)
• Choque de titanes: Porsche vs. Ferrari
• Jacky Ickx – la leyenda de Le Mans que cambió la salida de la carrera
• Cómo un solo hombre puso fin a la salida al estilo de Le Mans
• La protesta de Jacky Ickx cuando las vidas de los pilotos no importaban
• 24 Horas de Le Mans de 1969 – Video La Ronde Infernale