勒芒最惊险的冲刺结局是如何在1969年上演的?
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1969年勒芒24小时耐力赛见证了赛车历史上差距最小的终点冲刺: Jacky Ickx与Hans Herrmann在最后一圈以仅约120米的差距进入弯道,身披Gulf涂装的福特GT40赢得了胜利. 但让这场比赛成为传奇的并非最后一个弯道; 而是Ickx拒绝跑步发车,使传统的勒芒发车方式就此成为历史. 这场于1969年6月14日至15日进行的对决,既是一场以一秒定胜负的决赛,也被视为安全革命的诞生时刻.
亮点
- 冠军: Jacky Ickx与Jackie Oliver驾驶#6 Gulf福特GT40完成372圈夺得第一名.
- 终点差距: 对Herrmann的保时捷908仅有约120米 ——赛车史上最接近的终点.
- Ickx因抗议跑步发车,从发车排位的最后一排起步.
- 这场比赛是车手们跑过赛道的传统勒芒发车方式最后一次被使用的比赛.
- 在比赛约90%的时间里处于领先地位的保时捷917因技术故障退赛.
为什么1969年勒芒至今仍被热议?
问问自己: 如果一场24小时比赛的结果由不到一秒的瞬间决定,那一刻该有多珍贵? 1969年勒芒24小时耐力赛正是让人经历了这样一幕. 在这场第37 届比赛,也是国际品牌锦标赛的第8. 分站的比赛中,John Wyer车队的福特GT40与Hans Herrmann和Gérard Larrousse的保时捷908几乎并驾齐驱地冲过终点. 差距? 按某些测量方式为2秒,也就是直道尽头上几个车身的距离. 在勒芒半个多世纪的历史上,这是前所未见的事情.
但真正让我着迷于这场比赛的,不是终点线,而是发车线. 因为在1969年,两个截然不同的故事同时上演: 一边是保时捷庞大的新武器917与法拉利回归的碰撞,另一边是一位年轻的比利时人独自掀起的安全抗争. 两者的影响都延续到了如今的耐力赛.
跑着上车,还是从容上车? 改变发车方式的抗议
给不了解勒芒发车方式的读者解释一下: 赛车排列在赛道一侧,车手们在另一侧等候. 旗帜落下,车手们跑过赛道,跳上自己的赛车,然后出发. 听起来很精彩,不是吗? 现在想一想: 一个想争取几秒钟优势的车手会怎么做? 他会在不戴头盔、不系安全带的情况下启动赛车. 也就是说,你要在毫无安全措施的情况下,跳进世界上最快的赛车之一. 以今天的眼光来看,这几乎令人难以置信.
对Jacky Ickx来说,这是不可接受的事情. 一年前,1968年,他的队友Willy Mairesse在Mulsanne直道上试图快速关上车门时发生事故,就此结束了职业生涯. 1969年发车时,当所有人都在奔跑,Ickx选择了从容地步行. 他戴上头盔,不慌不忙地系好安全带,然后才上车. 结果呢? 他落到了发车排位的最后一排. 在我看来,这是赛车运动历史上最有意义的结尾之一.
虽然难以置信,但抗议确实起了作用. 跑步发车的那一年之后再未被使用过; 规则改变了,车手们从此坐在车内、系好安全带发车. Ickx短短几秒的牺牲,也许在此后的几十年里挽救了数十条生命. 事实上,比赛开始后的头几分钟就向所有人展示了这种危险有多么真实.
第一圈的黑暗阴影: John Woolfe事故
只需看看第一圈,就能明白这场抗议是多么有理有据. 独立参赛车手(privateer)John Woolfe驾驶着他几天前才购买的Porsche 917参赛. Woolfe曾说这辆车的动力令他害怕,他在Maison Blanche弯道附近失控撞上了树木. 他没有系安全带,被甩出车外,不幸丧生. 燃烧的油箱恰好落在Chris Amon的Ferrari 312P正前方; Amon的赛车起火,比赛在第一圈就结束了.
这起事故是对Ickx清晨步行决定多么正确这一点的最沉痛证明. 系不系安全带关系到生死——那一天,所有人都痛苦地学到了这一点.
Porsche 917对阵Ferrari 312P: 巨人的较量
现在来说说技术层面的故事. Porsche利用了认证规则设定的最少25辆车的条件,仅在10个月内生产了25辆 Porsche 917. 想象一下: 4.5升水平对置12缸发动机, 520马力的功率,据说Porsche为此几乎濒临破产. 这简直是一场赌博.
而Ferrari在停赛一年后,携搭载3升V12发动机的312P回归. 这款输出430马力的赛车功率虽不及917,但更成熟、更均衡. 于是一场经典的对决就此形成: 原始马力对抗经验. 遗憾的是,车迷们没能看到这场对决举杯庆祝——两辆Ferrari都没能完赛,其中一辆因第一圈的Woolfe事故而退赛. 917在约90%的比赛时间里都处于领先,但变速箱和传动系统没能撑住. 两辆厂队917都退出了比赛. 在我看来,这是"赛车上仅有原始马力是不够的"这句话最好的例证之一.
| 参数 | Porsche 917 | Ferrari 312P |
|---|---|---|
| 发动机 | 4.5升水平对置12缸 | 3升V12 |
| 功率 | 520马力 | 430马力 |
| 杆位 | 是 (Stommelen, 3:22.9) | 否 |
| 比赛结果 | 机械故障, 退赛 | 未能完赛 |
Stommelen驾驶917以3:22.9的圈速夺得杆位; 这一成绩比1967年Mk IV的纪录快了0.7秒. 可见917真的在飞——但它未经充分测试,且众所周知它在勒芒测试日就存在高速下不稳定的毛病. 再加上FIA禁止使用可动尾翼,Porsche陷入了困境; 直到赛前最后一刻尾翼才被允许使用. 光是这些规则混乱本身就足够构成那个时代的一出大戏.
一位老夫人的复仇: Ford GT40的最后胜利
那么,谁赢得了这场胜利? 是John Wyer Automotive车队的Gulf涂装6号Ford GT40. 这辆车非常特别,它的底盘(编号1075)在前一年也赢得了这场比赛; 甚至它还有个绰号: "Old Lady",即老太太. 同一辆车连续两次赢得勒芒,是继1929-30年的Bentley Speed Six之后第二次出现的情况. Ford凭借这场胜利,获得了自1966年以来连续第四次、同时也是最后一次全场冠军.
Ickx将他的胜利献给年初在测试事故中丧生的Lucien Bianchi. 一位以步行抗议来倡导安全的车手,最终以胜利为这个故事画上句号,我一直觉得这意味深长.
最后圈对决: Ickx的台球妙招
现在来看看真正的结局. 上午908赛车相撞、Lins/Kauhsen的赛车离合器故障、Elford/Attwood的917变速箱损坏,领先地位转到了Ickx手中. 最后三个小时变成了一场冲刺,几乎就是一场短跑比赛. 跑了24小时之后,两辆赛车在赛道上速度几乎相同——我认为这是耐力赛最浪漫的时刻.
进入最后一圈时,Herrmann领先. 而Ickx做了一个非常聪明的动作: 在Mulsanne直线道的起点,他故意让对手超越,仿佛燃料耗尽般放慢了速度. Herrmann超越了,但代价极其惨重. 908的刹车在超过三百公里的直道上几乎耗尽. 而Ickx利用GT40的slipstream,即前车留下的气流,在直道末端再次完成超越. Herrmann的刹车已经烧毁,在弯道中再没有力量反超Ickx.
Ickx自己的解释非常清楚: 如果他先进入Mulsanne,Herrmann会在直道上超越他. 但如果在直道末端被超越,就有可能在到达弯道前保持领先完成这一圈. 所以这不仅仅是速度,而是纯粹的策略. 一秒钟的差距,是长达数小时算计的结果.
120米: 赛车历史上最接近的终点
那么,差距究竟是多少? 最广为接受的数字是大约120米,也就是直道上几个车身的长度. 也有测量结果显示差距为150米,即大约2秒; 这类差距会根据终点线测量的位置和方式而自然变化. 但核心是一样的: 这就是勒芒历史上以最小差距决出的胜利.
记得1966年勒芒那场有争议的Ford终点的人,把1969年称为历史上最接近的"真正"结局; 因为那里的终点看起来像是被车队决定安排上演的,而这里则完全是在赛道上、完全凭借实力赢得的. 许多人将这场比赛称为Ickx职业生涯的最佳比赛,我认为这并不夸张——在24小时结束时用一秒钟的动作区分两个传奇,这是赛车运动中值得一看的场面之一.
这场比赛给今天留下了什么?
从1969年勒芒延续至今,有两大遗产. 第一是安全: 起跑改为步行出发后,安全带变得无可争议,而Ickx那天早晨的步行,为如今每场比赛车手们系好安全带上车铺平了道路. 第二个则是工程上的勇气: Porsche 917虽然以一个失败的赛季开局,但它将成为之后几年最传奇的赛车之一,并统治Le Mans. 而Ferrari的312P在这场戏剧性的对决中扮演了一个不走运的角色.
所以下次在Le Mans比赛时看到车手们如何上车,请想起1969年的那个早晨. 一个人选择步行,改变了一切. 你觉得哪一个更令人震撼:是一秒钟的差距,还是终结一项传统的步行? 在我看来,两者在这场比赛中都同样迷人.