保时捷是如何19次赢得勒芒的?
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保时捷是以19次总冠军胜利赢得勒芒24小时耐力赛的最成功制造商.其首次胜利于1970年由917实现;这段历史延续了80年代的956/962时代、90年代以及919 Hybrid的混合动力时代,铸就了耐力赛史上最持久的品牌统治.
亮点
- 保时捷在勒芒 以19次总冠军胜利 保持着纪录;紧随其后的是13次夺冠的奥迪和12次夺冠的法拉利
- 该品牌拥有 100多个组别冠军 ;首次总冠军 于1970年 由Porsche 917 夺得
- 从1982年起,956/962 连续七次夺得勒芒 冠军
- 919 Hybrid在2015至2017年间连续三年夺冠,并于2017年带来该品牌第19次胜利
勒芒为何是保时捷的主场?
在勒芒24小时耐力赛中,获胜者并非跑出最快圈速或最早完赛的赛车,而是在24小时内完成最多里程的赛车.这条唯一的规则决定了整场比赛的特性:速度固然重要,但速度之外还必须具备可靠性、效率和耐心.在萨尔特赛道上,一圈的 高达85%处于全油门状态 ;也就是说,发动机和传动系统几乎整整一天不间断地运转.这使比赛俨然成为一场工程耐力的考验.
正是在这一点上,保时捷的哲学与赛道的本质完美契合.公司自 1951年以来 一直参赛;也就是说,早在首次总冠军之前约二十年,保时捷就已在勒芒斩获组别冠军并积累了数据.其制胜策略其实很简单:将维修站中的加油、换胎和车手更换控制在一小时以内,通过三人车手团队保持节奏不乱,并从一开始就计算好让赛车抵达终点线所需的工程余量.维修站策略在这场比赛中是极为关键的因素——而保时捷多年来以别人无从分享的精妙细节加以运用.
甚至赛道本身就包含一个保时捷元素:萨尔特赛道上有一段名为"保时捷弯"的路段.在巴黎 以西209公里的 这条赛道上,一个足以让弯道以其命名的品牌,让我们从1970年开始讲述它的故事.
Porsche 917: 从噩梦到传奇之路
一切始于1968年,FIA将世界 Sportscar 锦标赛的发动机排量上限 从3升提高到5升 .3升的 908 从此难以保持竞争力.而且规则的最低产量要求从50辆降到了25辆——保时捷决定抓住这个机会.目标很明确: 1970年6月14日在勒芒夺得首个总冠军.
九个月设计出的猛兽
项目负责人 31岁的 费迪南德·皮耶希以"一辆无论如何都能获胜的赛车"的批准为项目定下基调.底盘设计由赫尔穆特·博特负责,发动机设计由汉斯·梅茨格负责.时间非常紧迫:从最初草图到 1969年3月13日日内瓦车展发布,只有 九个月 而且几乎没有时间留给测试.空气动力学是针对低阻力优化的,下压力的代价完全没有付出.结果呢?这辆车一开始就落得了"无法驾驭"的名声.据车手Brian Redman说,917在高速下"用尽了整条路"——而这恰恰是耐力赛中最不想要的东西.
技术层面则充满了疯狂: 重42公斤的充气加压管阵式车架(他们会充入压缩空气来检测裂缝,你想想看)、Hans Mezger署名的 180度 flat-12"Type 912"发动机、钛和镁零件、玻璃纤维车身.发动机排量从 4.5升扩大到5.0升 ;功率从1969年的 约520马力攀升至 630马力.但连认证都是一场冒险:1969年3月,检查员看到 3辆完工的、 18辆组装中的 汽车和7套零件后拒绝了认证.Piëch的回答载入史册——4月20日,工厂门前排列着 25辆917 ,检查员的试驾提议也被拒绝后,认证获得通过.价格呢? 14万德国马克,大约相当于10辆911的价格——远远不足以覆盖研发成本.
在赛道边诞生的917K
救赎来自1969年10月,在Österreichring的一次联合测试中.人们发现开放式座舱的917PA spyder那高高翘起的短尾提供了稳定性,于是在赛道边用胶带和铝板开发出了917K(Kurzheck,即短尾).车尾部分经过完全重新设计;玻璃、散热器、车门和车顶则保持不变.这就是为1970年勒芒带来胜利的那辆车:Hans Herrmann和Richard Attwood驾驶红白涂装的Porsche Salzburg 917K夺得第一;Larrousse/Kauhsen的长尾917L获得第二名.而拿下杆位的Elford的917L则 在第18小时 因发动机故障退赛.
1971年,Helmut Marko和Gijs van Lennep创下了 5,335.16公里 的比赛距离纪录,保持了约40年才被打破.917在两个赛季中都赢得了8场比赛中的7场. 1972年的规则变更使这辆车被排除在锦标赛之外,于是它转战Can-Am和Interserie,并在那里 到1975年为止总共获胜37次 ——Can-Am中的917/30版本凭借双涡轮产生 1,100至1,580马力 .还有一个难忘的细节:得益于Steve McQueen在1971年电影《Le Mans》中的Gulf涂装冠军车,917K也以金字载入电影史册.你不觉得它远不止是一辆汽车吗?
956和962:Group C的碾压级霸主
如果917是一个从噩梦蜕变为传奇的故事,那么 956 就是天生带着传奇光环出生的汽车.它为全新的Group C规则而设计,并将三个伟大理念汇聚一体:完整的 地面效应空气动力学 (利用车底的气流从两侧像真空吸尘器一样把车吸附在路面上,用日常比喻来说就是把车变成一个吸尘罩)、巨大的下压力以及轻量化铝制单体壳车架.结果说明一切: 1982年 勒芒 1-2-3 完赛, 1983赛季23场总冠军.
需要说明一下:资料中对956/962系列起点的记载有时是 1982年,有时是 1981 年;这一差异取决于胜利序列是以下956在勒芒的首秀为准,还是以前一年的战绩为准.但这一系列本身毫无争议:956及其后继车型 962在勒芒 连续七次夺冠 ,并且 统治了1982至1986年间的每一届勒芒 .962 C基于956打造,但 轴距加长了120 mm ,围绕超轻铝合金构建.这对组合将强大动力、空气动力学效率和无可匹敌的耐久性融于一体,从勒芒到戴通纳,重新书写了标准.
90年代与漫长等待:从1998到2014
保时捷在整个90年代赢得的胜利表明,即使在赛车预算深陷泥潭的年份,这个品牌依然拥有多么深厚的积淀.然而, 1998年的全面夺冠之后,保时捷宣布退役,勒芒总排名在长达十多年间没有了保时捷的身影.当时没人知道,这场等待整整 持续了17年 .
919 Hybrid:混动时代的三连冠
919 Hybrid在 2014年首次征战勒芒锦标赛,填补了1998年之后那段17年的空白,将保时捷重新带回巅峰.其技术堪称一座完整的实验室: 2升V4涡轮增压 汽油发动机,制动时前轴的电机-发电机将动能转化为电能,排气侧也进行能量回收.也就是说,赛车在每个弯角回收本会被浪费的能量再加以利用——仿佛连刹车时都在"赚取"燃油.
数字会讲故事:2014至2017年间的 34场比赛17次夺冠, 43次登上领奖台, 20个杆位 以及 4个最快圈速;四个赛季里拿下 6个总冠军 和 3次勒芒全场胜利.2015至2017年间连续三次夺冠,证明了混动技术在耐力赛中同样可以称霸. 2017年的第19场胜利由厂队919在Timo Bernhard和Brendon Hartley的驾驶下取得;2号车赢得勒芒三周后,1号车又在斯帕的排位中脱颖而出.甚至退役之后事情也未就此结束:919 Evo与Timo Bernhard一起在纽博格林北环创下了 5:19.55的圈速纪录.顺便一提——1970年917、908、911和914包揽勒芒全部组别冠军,证明了品牌的深厚底蕴;919在混动时代再度重现了这一壮举.
从赛道到公路:勒芒技术如何走入日常汽车?
对保时捷而言,技术转移并非营销话术,而是一种企业理念. 2010年的 911 GT3 R Hybrid依靠制动回收的额外动力运行,这项技术后来被移植到918 RSR上.919 Hybrid的技术同样被应用于公路汽车:如今的 T-Hybrid 系统采用紧凑组件而非大型电池,允许从双涡轮转向单个电动涡轮,并且在各 54 马力 的电动机.也就是说,在勒芒学到的能量回收技术,如今已应用于展厅里的汽车底盘之下.
未来的技术转移领域已不再是活塞和空气动力学, 而是软件.保时捷 自2023年起 也宣布了以混合动力原型车963在勒芒等经典赛事中争夺全场冠军的目标. 963是保时捷与Multimatic合作的成果: 4.6升双涡轮增压V8,约 670马力, 1030公斤 的车重以及7速序列式变速箱.
2026年保时捷为何缺席勒芒全场组别?
目前的局面存在一个略显尴尬的空缺:963 将不会参加2026年WEC和勒芒的全场组别.原因简单却令人沮丧——963要参加勒芒,还需要另外两台跑完整WEC赛季的963,而随着Proton Competition确认从2026年起不再在Hypercar组别使用963,这一门槛未能达到.963今年将继续在美洲参赛;保时捷则 以75年的 赛车历史在勒芒通过客户项目庆祝,911 GT3 R在穆尔桑直道上承载着那段75年的传承.
19场胜利背后的共同秘诀
在长达九十年的比赛中,19次总冠军绝非偶然.从917在赛道边用胶带修补的尾翼,到956的地面效应革命,再到919那颗在每次刹车时都能回收能量的混合动力之心,其中贯穿着一条共同的脉络:Porsche在每个时代都成功地重新回答了Le Mans的真正问题——“你能坚持24小时吗?”这些胜利来自不同的赛车、不同的规则、不同的年代,但它们都是同一种哲学的产物:效率与速度并重,耐心与勇气同行.我们不知道接下来会发生什么;但当这个品牌再次登上舞台时,没有人会感到意外.