پورشه چگونه ۱۹ بار لمان را فتح کرد؟

پورشه که در ۲۴ ساعت جهنم لمانز ۱۹ بار به پیروزی رسیده، بی‌رقیب‌ترین فرمانروای مسابقات استقامت است.
پورشه که در ۲۴ ساعت جهنم لمانز ۱۹ بار به پیروزی رسیده، بی‌رقیب‌ترین فرمانروای مسابقات استقامت است.

این صفحه را به اشتراک بگذارید

پورشه با ۱۹ پیروزی کلی در مسابقه 24 ساعته لمان، موفق‌ترین سازنده است. این داستان که نخستین پیروزی‌اش در سال 1970 با مدل 917 به دست آمد؛ با دوران 956/962 در دهه 80، دهه 90 و عصر هیبریدی 919 Hybrid ادامه یافت و ماندگارترین سلطه یک برند را در رقابت‌های استقامت شکل داد.

نکات برجسته

  • پورشه در لمان با 19 پیروزی کلی دارنده رکورد است؛ پس از آن آئودی با 13 پیروزی و فراری با 12 پیروزی قرار دارند
  • برند بیش از 100 مقام قهرمانی کلاسی دارد؛ نخستین پیروزی کلی در سال 1970 با پورشه 917 به دست آمد
  • از سال 1982 با 956/962 هفت پیروزی متوالی در لمان کسب شد
  • 919 Hybrid، بین سال‌های 2015 تا 2017 سه بار پیاپی برنده شد و در سال 2017 نوزدهمین پیروزی برند را به ارمغان آورد

چرا لمان زمین بازی پورشه است؟

در مسابقه 24 ساعته لمان، برنده خودرویی است که بیشترین مسافت را در 24 ساعت طی کند، نه خودرویی که سریع‌ترین دور را بزند یا زودتر از همه به پایان برساند. همین یک قاعده، تمام شخصیت مسابقه را تعیین می‌کند: سرعت مهم است، اما در کنار سرعت، قابلیت اطمینان، بازدهی و صبر شرط اند. در پیست Circuit de la Sarthe تا 85 درصد دور با گاز کامل طی می‌شود؛ یعنی موتور و سیستم انتقال قدرت تقریباً یک روز کامل بدون وقفه کار می‌کنند. این موضوع، مسابقه را عملاً به یک آزمون استقامت مهندسی تبدیل می‌کند.

و دقیقاً در همین نقطه است که فلسفه پورشه با ماهیت پیست کاملاً منطبق می‌شود. شرکت از سال 1951 در این مسابقه شرکت می‌کند؛ یعنی تقریباً دو ده پیش از نخستین پیروزی کلی هم در لمان پیروزی‌های کلاسی جمع می‌کرد و داده اندوخت. استراتژی برد نیز در واقع ساده است: نگه داشتن زمان تعویض سوخت، لاستیک و راننده در پیت‌استاپ‌ها زیر یک ساعت، حفظ ریتم با تیم‌های سه نفره رانندگی و محاسبه از پیش حاشیه مهندسی‌ای که خودرو را به خط پایان می‌رساند. استراتژی پیت در این مسابقه عاملی بسیار بزرگ است - و پورشه آن را سال‌ها با ظرافتی که با هیچ‌کس در میان نگذاشته بود اجرا کرد.

حتی به گونه‌ای که خود پیست نیز حاوی یک جزئیات پورشه است: در Circuit de la Sarthe بخشی به نام «پیچ‌های پورشه» وجود دارد. بیایید داستان برندی که در این پیست، 209 کیلومتر غرب پاریس، چنان قدرتمند شده که نامش بر پیچ‌ها نشسته است، را از سال 1970 آغاز کنیم.

پورشه 917: مسیر از کابوس تا آیکون

همه‌چیز در سال 1968 و با افزایش سقف حجم سیلندر در مسابقه قهرمانی Sportscar جهان توسط FIA آغاز می‌شود: از 3 لیتر به 5 لیتر خودروی سه لیتری 908 دیگر به سختی رقابت‌پذیر شده بود. افزون بر این، حداقل شرط تولید در قوانین از 50 به 25 کاهش یافته بود - و پورشه تصمیم گرفت از این فرصت استفاده کند. هدف روشن بود: نخستین پیروزی کلی در لمان در تاریخ 14 ژوئن 1970

هیولایی که در نه ماه طراحی شد

رئیس توسعه پروژه، فرديناند پيخ 31 ساله، با تأیید «خودرویی که با وجود همه‌چیز پیروز خواهد شد» مهر خود را زد. طراحی شاسی بر عهده هلموت بوت و طراحی موتور بر عهده هانس مسگر بود. اما زمان بسیار تنگ بود: از نخستین طرح‌ها تا رونمایی در نمایشگاه خودروی ژنو در تاریخ 13 مارس 1969 فقط نه ماه و تقریباً هیچ زمانی برای آزمایش باقی نمانده بود. آیرودینامیک بر اساس پایداری بهینه شده بود؛ بهای نیروی رو به پایین پرداخت نشده بود. نتیجه؟ خودرو در ابتدا شهرت «رانده شدن‌نیاز» پیدا کرد. طبق گفته خلبان برایان ردمن، 917 در سرعت بالا «تمام جاده را مصرف می‌کرد» - که آخرین چیزی است که در یک مسابقه استقامت می‌خواهید.

جنبه فنی اما پر از جنون بود: شاسی فضاکار 42 کیلوگرمی، پرفشار شده با گاز (برای تشخیص ترک، هوا به داخل آن پمپ می‌کردند، حالا فکرش را بکن)، موتور flat-12 «Type 912» با امضای هانس متگر، قطعات تیتانیوم و منیزیم، بدنه فایبرگلاس. موتور 180° از 4.5 لیتر به 5.0 لیتر بزرگ شد؛ توان از ~520 اسب بخار در 1969 به 630 اسب بخار رسید. اما حتی هومولوگاسیون هم یک ماجراجویی بود: در مارس 1969 بازرسان با دیدن 3 خودروی کامل، 18 خودرو در حال مونتاژ و 7 ست قطعات، آن را رد کردند. پاسخ پیچ در تاریخ ماند - در 20 آوریل، 25 دستگاه 917 در جلوی کارخانه ردیف شدند و وقتی پیشنهاد رانندگی آزمایشی به بازرسان هم رد شد، تأییدیه دریافت گردید. قیمتش؟ 140.000 مارک، یعنی تقریباً معادل 10 دستگاه 911 - بسیار دور از پوشش هزینه توسعه.

917K که در کنار پیست متولد شد

رستگاری در اکتبر 1969 آمد، در یک آزمایش مشترک در آسترایش‌رینگ. مشخص شد دم کوتاه و بالای بازِ 917PA اسپایدر با کاکپیت باز، پایداری ایجاد می‌کند و در کنار پیست، با چسب کاغذی و ورق آلومینیومی، 917K (کورتس‌هایک، یعنی دم کوتاه) توسعه یافت. بخش عقب کاملاً مهندسی مجدد شد؛ شیشه، رادیاتور، درها و سقف تغییر نکردند. و این همان خودرویی بود که پیروزی لمان 1970 را به ارمغان آورد: هانس هرمان و ریچارد اتوود با 917K قرمز-سفید پورشه سالزبورگ اول شدند؛ 917L دم‌بلند لاروس/کاوزن دوم شد. 917L الفورد که پول پوزیشن را گرفته بود، در ساعت هجدهم با خرابی موتور حذف شد.

در 1971، هلموت مارکو و خیس فان لنپ، 5,335.16 کیلومتر رکورد مسافت مسابقه‌ای ثبت کردند که تقریباً 40 سال شکسته نشد. 917 در هر دو فصل، 7 مسابقه از 8 مسابقه را برد. تغییر قوانین در 1972 خودرو را از قهرمانی خارج کرد و به Can-Am و Interserie رفت و در آنجا تا 1975 در مجموع 37 بار برد - نسخه 917/30 در Can-Am با توربوی دوقلو 1,100 تا 1,580 اسب بخار تولید می‌کرد. و یک جزئیات فراموش‌نشدنی: به لطف خودروی برنده با رنگ‌های Gulf در فیلم «Le Mans» محصول 1971 استیو مک‌کوئین، 917K نیز با حروف طلایی در تاریخ سینما نوشته شد. به نظرت یک خودرو کمی بیشتر از این‌ها نیست؟

956 و 962: سلطه‌گر مطلق گروه C

956 ve 962, 1982 ile 1986 arasındaki her Le Mans'ı domine ederek yedi ardışık zaferle Group C çağını tek başına yazdı.

اگر 917 داستانی است که از کابوس به امضا تبدیل شد، 956 خودرویی است که مستقیماً با امضا متولد شد. برای قوانین جدید گروه C طراحی شد و سه ایده بزرگ را کنار هم آورد: آیرودینامیک کامل اثر زمینی (استفاده از جریان هوای زیر خودرو مثل جاروبرقی از دو طرف برای چسبیدن به جاده، با تشبیه روزمره، تبدیل خودرو به یک مخزن مکش)، نیروی رو به پایین بزرگ و شاسی مونوکوک آلومینیومی سبک. نتیجه خودش حرف می‌زند: فینیش 1-2-3 در لومان 1982 و 23 پیروزی کلی در فصل 1983.

یک نکته یادآوری کنیم: در منابع، آغاز سری 956/962 گاهی 1982 و گاهی 1981 ذکر شده است؛ این تفاوت به این بستگی دارد که آغاز رشته پیروزی‌ها به نخستین حضور 956 در لومان نسبت داده شود یا به موفقیت‌های سال قبل. اما خود رشته بی‌مناقشه است: 956 و ادامه آن یعنی 962 در لومان هفت پیروزی متوالی به دست آوردند و هر لومان بین 1982 تا 1986 را مسلط شدند. 962 C بر پایه 956 ساخته شده بود اما با 120 میلی‌متر فاصله محوری بیشتر و در اطراف یک قاب فوق سبک آلومینیومی ساخته شده بود. این زوج که قدرت خام، کارایی آیرودینامیکی و دوام بی‌همتا را در یک بسته واحد گرد هم آوردند، از لومان تا دیتونا استانداردها را از نو نوشتند.

دهه 90 و انتظار طولانی: از 1998 تا 2014

پیروزی‌هایی که پورشه در طول دهه 90 به دست آورد، نشان داد که این برند حتی در سال‌هایی که بودجه ورزش‌های موتوری فرو می‌ریزد، چه دانش عمیقی در اختیار دارد. اما پس از پیروزی کلی در 1998 ، پورشه بازنشستگی خود را اعلام کرد و رده‌بندی کلی لومان سال‌ها بدون پورشه ماند. در آن زمان کسی نمی‌دانست که این انتظار دقیقاً 17 سال

طول خواهد کشید.

919 Hybrid: سه پیروزی متوالی در عصر هیبرید 919 Hybrid نخستین سال قهرمانی خود را در 2014 در لومان سپری کرد و با پر کردن آن شکاف 17 ساله پس از 1998، پورشه را دوباره به قله رساند. اما فناوری آن یک آزمایشگاه کامل بود: موتور بنزینی V4 توربوی

دو لیتری، تبدیل انرژی جنبشیدی موتور-ژنراتور محور جلو به برق هنگام ترمز، و بازیابی انرژی از طریق اگزوز. یعنی خودرو هر بار که وارد پیچ می‌شود، انرژی‌ای را که قرار بود هدر برود جمع‌آوری و دوباره استفاده می‌کند - گویی حتی هنگام ترمز هم سوخت کسب می‌کند. اعداد داستان را روایت می‌کنند: بین 2014 تا 2017 در 34 مسابقه 17 پیروزی ، 43 سکو ، 20 پول پوزیشن و 4 سریع‌ترین دور ؛ در چهار فصل 6 قهرمانی و 3 پیروزی کلی لومان . سه برد پیاپی بین 2015 تا 2017 ثابت کرد که فناوری هیبرید می‌تواند در مسابقات استقامت حکمرانی کند. پیروزی نوزدهم در 2017 با 919 کارخانه‌ای و رانندگی تیمو برنارد و برندون هارتلی به دست آمد؛ در حالی که خودروی شماره 2 لومان را می‌برد، سه هفته بعد در اسپا خودروی شماره 1 در رده‌بندی به صدر رسید. حتی پس از بازنشستگی هم کار تمام نشد: 919 Evo همراه با تیمو برنارد در نوربورگ‌رینگ نورشلایفه

رکوردی به زمان

5:19.55 به ثبت رساند. در این میان یادمان نرود - برد تمام کلاس‌های لومان توسط 917، 908، 911 و 914 در سال 1970، نشانه عمق این برند بود؛ 919 نیز همان کار را در عصر هیبرید تکرار کرد. از پیست تا جاده: فناوری لومان چگونه به خودروهای روزمره می‌رسد؟ برای پورشه انتقال فناوری یک شعار بازاریابی نیست، بلکه یک مفهوم سازمانی است. 911 GT3 R Hybrid در سال 2010 54 اسب بخار دارای یک موتور برقی است. یعنی بازیابی انرژی آموخته‌شده در لومان، حالا زیر خودروهای نمایشگاهی است.

اما منطقه انتقال فناوری در آینده دیگر پیستون و آیرودینامیک نیست، نرم‌افزار است. پورشه، از سال 2023 هدف رقابت برای پیروزی کلی در کلاسیک‌هایی مانند لومان با پروتوتایپ هیبریدی 963 در دسته LMDh را نیز اعلام کرده بود. 963، حاصل همکاری پورشه و مولتی‌ماتیک است: موتور V8 دوتوربو 4.6 لیتری، حدود 670 اسب بخار، 1030 کیلوگرم وزن و گیربکس 7 سرعته دستی.

چرا پورشه در سال 2026 در لومان در رده‌بندی کلی غایب است؟

وضعیت فعلی حاوی یک شکاف ریزنده است: 963 در WEC و لومان 2026 در رده‌بندی کلی حضور نخواهد داشت. دلیلش ساده اما آزاردهنده است - برای ورود 963 به لومان، دو دستگاه 963 دیگر نیز که کل فصل WEC را می‌رقصیدند لازم بود و با تأیید اینکه پروتون کامپتیشن از 2026 در Hypercar از 963 استفاده نخواهد کرد، این آستانه محقق نشد. 963 امسال در آمریکا به مسابقه‌اش ادامه می‌دهد؛ پورشه نیز تاریخ 75 ساله ورزش‌های موتوری خود را با برنامه‌های مشتریان در لومان جشن می‌گیرد و 911 GT3 R آن میراث 75 ساله را در مولسان حمل می‌کند.

راز مشترک پشت 19 پیروزی

در مسابقه‌ای نود ساله، 19 پیروزی کلی نمی‌تواند تصادفی باشد. از دماغه 917 که کنار پیست با چسب کاغذی تعمیر می‌شد، تا انقلاب اثر زمینی 956، و از آنجا تا قلب هیبریدی 919 که با هر ترمز انرژی جمع می‌کرد، یک خط مشترک وجود دارد: پورشه در هر دوره موفق شد به پرسش واقعی لومان - «آیا می‌توانی 24 ساعت دوام بیاوری؟» - پاسخ تازه‌ای بدهد. پیروزی‌ها با خودروهای متفاوت، قوانین متفاوت و در دهه‌های متفاوتی به دست آمدند اما همگی محصول یک فلسفه واحد بودند: بهاندازه سرعت، بازدهی؛ بهاندازه جسارت، صبر. نمی‌دانیم بعدش چه در راه است؛ اما وقتی این برند بار دیگر به صحنه بیاید، هیچ‌کس تعجب نخواهد کرد.

منابع