Как проходил самый близкий финал Ле-Мана в 1969 году?

24 часа Ле-Мана 1969 года завершились самым маленьким отрывом в истории гонок: Джеки Икс и Ханс Херрман вошли в последний поворот с разницей всего в около 120 метров, и победу одержал Ford GT40 в цветах Gulf. Но то, что сделало эту гонку по-настоящему легендарной, - не последний поворот; это отказ Икса стартовать бегом, благодаря которому традиционный старт Ле-Мана ушёл в историю. Эта дуэль, состоявшаяся 14-15 июня 1969 года, вошла в историю и как секундный финал, и как момент рождения революции в области безопасности.

Почему о Ле-Мане 1969 года всё ещё говорят?

Задай себе вопрос: Если исход 24-часовой гонки решается мгновением, короче одной секунды, - сколько стоило бы это мгновение? Именно это и пережили участники 24 часов Ле-Мана 1969 года. В этой гонке, проведённой в 37-й раз и являвшейся 8-м этапом Международного чемпионата марок, Ford GT40 команды John Wyer Automotive финишировал практически вплотную с Porsche 908 Ханса Херрмана и Жерара Ларусса. Отрыв? По некоторым замерам - 2 секунды, то есть несколько корпусов автомобиля в конце прямой. Такого в более чем полувековой истории Ле-Мана ещё не видели.

Но меня связывает с этой гонкой не финишная черта, а стартовая. Потому что в 1969 году одновременно разворачивались две совершенно разные истории: с одной стороны - столкновение нового гигантского оружия Porsche 917 с возвращением Ferrari, с другой - бунт за безопасность, начатый одним молодым бельгийцем. Влияние обоих событий простирается вплоть до сегодняшних гонок на выносливость.

Впрыгнуть бегом или идти шагом? Протест, изменивший старт

Расскажу для тех, кто не знает о старте Ле-Мана: машины выстраиваются с одной стороны трассы, гонщики ждут с противоположной. Как только флаг опускается, гонщики бегут через трассу, запрыгивают в свои машины и отправляются в путь. Звучит замечательно, не так ли? А теперь подумай: что сделает гонщик, желающий выиграть несколько секунд? Заведёт машину, не надев шлема и не пристегнув ремни. То есть ты запрыгиваешь в одну из самых быстрых гоночных машин мира без каких-либо мер безопасности. С сегодняшней точки зрения в это почти невозможно поверить.

Для Джеки Икса это было неприемлемо. Годом ранее, в 1968-м, его напарник по команде Вилли Мерес, пытаясь быстро закрыть дверь на Мюльсанне, попал в аварию, и его карьера закончилась. В 1969 году на старте, когда все бежали, Икс выбрал спокойно идти шагом. Он надел шлем, неспешно пристегнул ремни, а затем сел в машину. Результат? Он оказался в последнем ряду стартовой решётки. На мой взгляд, это один из самых значимых финишей в истории автоспорта.

И, хотя в это трудно поверить, протест возымел действие. Старт бегом больше никогда не использовался после того года; правила изменились, и гонщики теперь стартовали внутри машин, пристегнув ремни. Жертва Иккса длиной в несколько секунд, возможно, спасла десятки жизней в последующие десятилетия. Насколько реальна была эта опасность, всем показали уже в первые минуты гонки.

Мрачная тень первого круга: Авария Джона Вулфа

Чтобы понять, насколько прав был протест, достаточно взглянуть на первый круг. Частный, то есть независимый гонщик Джон Вулф участвовал в гонке на Porsche 917, купленном всего за несколько дней до этого. Вулф говорил, что мощность машины его пугала; он потерял управление возле поворота Maison Blanche и врезался в деревья. Он не был пристёгнут, вылетел из машины и погиб. Горящий топливный бак упёл прямо перед Ferrari 312P Криса Амона; машина Амона загорелась, и для него гонка закончилась уже на первом круге.

Эта авария стала самым горьким доказательством того, насколько верным решением была утренняя прогулка Иккса. Между наличием ремня безопасности и его отсутствием - разница в целую жизнь; в тот день это все усвоили болезненным образом.

Porsche 917 против Ferrari 312P: Схватка гигантов

Теперь перейдём к самой технической истории. Porsche воспользовалась требованием омологационных правил о минимуме 25 машин и выпустила всего 25 экземпляров Porsche 917 за 10 месяцев. Только представьте: 4,5-литровый оппозитный 12-цилиндровый двигатель, 520 лошадиных сил мощности, и говорят, что Porsche при этом оказалась почти на грани банкротства. Это был буквально gamble.

Ferrari же, сделав годовой перерыв, вернулась с 312P с 3-литровым двигателем V12. Эта машина, развивавшая 430 лошадиных сил, была менее мощной, чем 917, но более зрелой и сбалансированной. То есть классическое противостояние: сырая мощь против опыта. К сожалению, болельщики не смогли увидеть шампанское по итогам этой дуэли - ни одна из двух Ferrari не финишировала, одна выбыла из-за аварии Вулфа на первом круге. 917 же лидировали примерно в 90% гонки, но коробка передач и трансмиссия не выдержали. Обе заводские 917 сошли с дистанции. На мой взгляд, это один из лучших примеров того, что в автоспорте одной сырой мощи недостаточно.

Поул-позицию на 917 взял Стоммелен со временем круга 3:22.9; это на 0,7 секунды быстрее рекорда Mk IV 1967 года. То есть 917 действительно летела - но была не обкатана, и было известно, что на тестовых днях Ле-Мана она нестабильна на высоких скоростях. К тому же запрет FIA на подвижные антикрылья поставил Porsche в сложное положение; накануне гонки в последний момент крыльям разрешили участие. И даже этот регламентный хаос - отдельная драма той эпохи.

Месть одной Старой Леди: Последняя победа Ford GT40

Итак, кто же одержал победу? Ford GT40 #6 в цветах Gulf команды John Wyer Automotive. Эта машина была настолько особенной, что её шасси (номер 1075) выиграло гонку и годом ранее; у него даже есть прозвище: "Old Lady", то есть Старая Леди. Победа одной и той же машины на Le Mans два года подряд случилась во второй раз после Bentley Speed Six в 1929-30 годах. С этой победой Ford взял четвёртое подряд, а заодно и последнее общее первенство с 1966 года.

Ickx посвятил свою победу Lucien Bianchi, погибшему в начале года в аварии на тестах. Мне всегда кажется символичным, что эта история увенчалась победой гонщика, выступавшего за безопасность, шагая в начале гонки.

Дуэль на последнем круге: Бильярдный ход Ickx

А теперь перейдём к самому финалу. Столкновение 908-х в утренние часы, отказ сцепления у машины Lins/Kauhsen и поломка коробки передач 917 Elford/Attwood привели к тому, что лидерство перешло к Ickx. Последние три часа превратились в спринт, в настоящую спринтерскую гонку. После 24 часов гонки две машины шли по трассе почти на одинаковой скорости - по-моему, это самый романтичный момент гонок на выносливость.

На последний круг Herrmann шёл впереди. А Ickx сделал очень хитрый ход: В начале прямой Mulsanne он нарочно позволил себя обогнать, будто у него закончилось топливо. Herrmann прошёл вперёд, но цена этого оказалась очень высокой. Тормоза 908 были почти изношены на прямой, где скорость превышала триста километров в час. А Ickx, использовав slipstream GT40, то есть воздушный поток, оставляемый машиной впереди, снова обогнал его в конце прямой. Тормоза Herrmann к тому моменту были на пределе, и сил пройти Ickx обратно в повороте у него уже не осталось.

Объяснение самого Ickx очень чёткое: выйди он на Mulsanne впереди, Herrmann обогнал бы его на прямой. Но если обгон происходит в конце прямой, до поворота можно завершить круг впереди. То есть это была не просто скорость, а чистая стратегия. Разница в одну секунду стала итогом противостояния, длившегося часами.

120 метров: Самый близкий финал в истории гонок

Итак, какова же была разница? Самая распространённая цифра - около 120 метров, то есть несколько корпусов автомобиля на прямой. Встречаются и измерения, где разница указана как 150 метров или соответствует примерно 2 секундам; такие расхождения естественным образом меняются в зависимости от того, где и как измерялась финишная линия. Но суть одна: это победа с самым минимальным отрывом в истории Le Mans.

Те, кто помнит спорный финиш Ford на Le Mans 1966 года, называют 1969-й самым близким "настоящим" финалом в истории; ведь там финиш выглядел словно разыгранным по решению команды, а здесь победа была добыта целиком на трассе, полностью заслуженно. Многие называют эту гонку лучшей в карьере Ickx, и, по-моему, это не преувеличение - развести две легенды ходом в одну секунду в самом конце 24 часов - одно из зрелищ, которые стоит увидеть в автоспорте.

Что Эта Гонка Оставила Нам?

От Le Mans 1969 года до наших дней дошли два больших наследия. Первое - безопасность: старт с разбега был отменён, ремень безопасности стал незыблемым, а утренняя прогулка Икса открыла путь к тому, что сегодня в каждой гонке гонщики пристёгиваются, садясь в машину. Второе - это инженерная смелость: Хотя Porsche 917 начал с неудачного сезона, в последующие годы он стал одной из самых легендарных гоночных машин и доминировал в Ле-Мане. А Ferrari 312P сыграла в этом драматичном противостоянии незавидную роль.

Так что в следующий раз, когда посмотришь гонку Ле-Ман и увидишь, как гонщики садятся в машины, вспомни то утро 1969 года. Решение одного человека пройти пешком изменило всё. Как думаешь, что впечатляет больше: разница в одну секунду или прогулка, положившая конец традиции? По-моему, в этой гонке оба момента были одинаково завораживающими.

Источники

• 24 часа Ле-Мана 1969 года
• 24 часа Ле-Мана - Икс шагает к победе в гонке 1969 года
• 24 часа Ле-Мана: девять девяток - гонка 1969 года (5/9)
• Столкновение титанов: Porsche против Ferrari
• Jacky Ickx - легенда Ле-Мана, изменившая старт гонки
• Как один человек покончил со стартом в стиле Ле-Мана
• Протест Джеки Икса, когда жизни гонщиков не имели значения
• 24 часа Ле-Мана 1969 года - видео La Ronde Infernale