Ford GT40: как он появился на свет, чтобы победить Ferrari?

24 часа Ле-Мана
Автор: Lütfi Mete Odabaşı
Создание: 15 Октябрь 2026

Сделка, от которой Энцо Феррари в последний момент отказался, породила машину возмездия, посвятившую себя тому, чтобы отобрать у Детройта победу в Ле-Мане.

Поделиться этой страницей

Ford GT40 был проектом мести, созданным намеренно после того, как Энцо Феррари в последний момент отклонил предложение Генри Форда II о покупке в 1963 году, чтобы победить марку в Ле-Мане. После двух неудачных сезонов он преобразился под руководством Кэрролла Шелби и Брюса Макларена, а в 1966 году смёл подиум, положив конец превосходству Ferrari.

Основные моменты

Соглашение с Ferrari, до которого в 1963 году оставалось подписать, рухнуло в последний момент из-за спора об автономности в гонках.
Название "GT40" происходит от правила о высоте в 40 дюймов.
Ford вложил в программу мести около 10 миллионов долларов .
Ле-Ман 1966: Ford GT40 смели подиум - 1-2-3 .
Ford, в 1966-1969 годах четыре года подряд выигрывал Ле-Ман.

Всё началось с отклонённой сделки: почему Ford хотел купить Ferrari?

В 1960-х годах у Генри Форда II была большая идея: покорить Ле-Ман, самую престижную арену автоспорта. Но для этого нужен был опыт, а у Ford его не было вовсе. Решение? Купить Ferrari. Сделка продвинулась настолько, что была почти завершена: финальный текст был готов, Энцо Феррари одобрил его, обе стороны были готовы к подписанию. Затем итальянская сторона положила трубку.

"Мы договорились, было финальное соглашение, Энцо одобрил, мы дошли до подписания, а в последний момент он отказался."
Тед Райан, архивист Ford

И почему же? По словам личного секретаря Франко Гоцци, переговоры, длившиеся 22 дня, остановила статья, требовавшая одобрения Ford на гоночные расходы свыше определённого бюджета. Энцо Феррари отверг эту статью, поскольку она "серьёзно ставила под угрозу всю свободу, обещанную ему как руководителю гоночной команды". Чтобы кто-то другой в Маранелло утверждал гоночную стратегию? Такого быть не может.

У этой истории есть и более хитрый подтекст: по мнению некоторых, эта переговорная тактика должна была заставить итальянского гиганта Fiat купить акции Ferrari - что Fiat впоследствии и сделал, получив контрольный пакет. Какая из версий верна, неизвестно, но итог в обеих историях одинаков: Генри Форд II разозлился и перешёл в режим ответного удара.

Рождение GT40: создание гоночного гиганта с нуля

В 1963 году у Ford не было никакого опыта в Ле-Мане; за исключением NASCAR, у компании не было даже настоящей гоночной команды. Этот огромный пробел лёг на плечи Роя Ланна. Ланн пришёл с опытом работы в Aston Martin и концепцией Mustang I 1962 года и внёс смелое предложение: прототип с центральным расположением двигателя. В те годы такая компоновка почти не использовалась в дорожных автомобилях - он был одним из первых, кто отстаивал схему расположения двигателя, ставшую сегодня стандартом суперкаров, на гоночной трассе.

От Lola GT к Mk I: программа, созданная с помощью британцев

Когда в Северной Америке не удалось найти предприятие, способное производить кузова, путь Ford повернул в Англию. Адрес: Lola Cars. Шеф Lola Эрик Бродли создал исключительно способный автомобиль Lola GT с двигателем Ford V-8. Для руководства программой из Aston Martin был приглашён Джон Уайер. Итак, GT40 - не творение одного разума; это сплав американских денег, британского мастерства и гоночных знаний двух стран.

Так откуда же взялось имя "GT40"? "GT" - от Grand Touring, а "40" - от 40-дюймового правила, относящегося к высоте автомобиля на уровне лобового стекла в замерах аэродинамической трубы. То есть даже само имя вышло прямиком из книги правил - доказательство того, что машину создавали с целью, записанной для того, чтобы превзойти конкурента.

В техническом плане Mk I разрабатывался на основе Lola GT: монококовая конструкция, стальной корпус вместо алюминия или стекловолокна (приоритетом была прочность, а не лёгкость), топливные ячейки объёмом 21 галлон в порогах дверей, передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и рулевое управление типа шестерня-рейка. Воспользовавшись ранним компьютерным проектированием, тормоза на машине постоянно дорабатывали, добавили вентиляцию для комфорта водителя и приподнятую крышу для высоких пилотов. Звучит логично, не так ли? Но побеждать пока не получалось.

Первые годы были кошмаром: что случилось в 1964 и 1965 годах?

В 1964 году GT40 впервые выступил в Ле-Мане и потерпел неудачу. В 1965 году стало ещё хуже: ни одна из четырёх машин Ford не смогла финишировать в гонке. Тем временем Ferrari продолжала победную серию, длившуюся с 1960 года. Только представьте: один из крупнейших автопроизводителей мира два сезона подряд не получил никаких результатов от проекта, в который влил 10 миллионов долларов. Терпение Генри Форда II висело на тоненьком волоске.

Эпоха Кэрролла Шелби и Брюса Макларена: превращение в Mk II

Bir telefonun kapatılması, Detroit'in gururunu Le Mans pistinde dört yıl süren bir intikam savaşına dönüştürdü.

Поворотным моментом стало вмешательство Кэрролла Шелби. Разработанный под руководством Шелби Mk II с улучшенной трансмиссией и повышенной надёжностью изменил характер машины. Теперь она была не просто быстрой, но и выносливой - а ведь именно это и есть главная награда в Ле-Мане. В команду также вошли близкие соратники Шелби, такие как Кен Майлз, которые в 1966 году должны были выступать в качестве заводских гонщиков Ford.

Брюс Макларен был ещё одним ключом к этой новой эпохе. Новозеландский пилот в 1966 году сел за руль машины, которой предстояло изменить судьбу Ford. Итак, к 1966 году в распоряжении Ford была уже не команда, а целая армия: восемь машин и три отдельные команды - Shelby American, Holman-Moody и Alan Mann Racing.

Финал Ле-Мана 1966 года: три Ford, один победитель и большой спор

Ferrari подходила к 1966 году в статусе фаворита, выиграв все пять предыдущих гонок на выносливость. Но она выставила всего две официальные машины, и обе не смогли финишировать. Этот козырь против восьми машин Ford можно объяснить лишь жестокой математикой гонок на выносливость: финишируешь - выигрываешь, не финишируешь - остаёшься ни с чем.

Когда начались последние пит-стопы, первые три позиции занимали Ford: Майлз/Хьюм - первые, Макларен/Амон - вторые, Бакнам/Хатчерсон - третьи, в 12 кругах позади. И тогда в голове гоночного директора Лео Биби сложилась одна из самых странных идей в истории: три Ford должны финишировать бок о бок, одновременно. "Dead heat" - то есть полное ничья. Хотя судьи говорили, что из-за ступенчатого старта это невозможно, Биби это исполнил.

Итог? Команда McLaren/Amon была объявлена победителем. Обоснование: они стартовали дальше на стартовой решётке, поэтому преодолели большее расстояние. Победивший автомобиль проехал 3 009,3 мили со средней скоростью 125,38 миль/ч - в некоторых источниках эта средняя указывается как около 130 миль/ч, разница, вероятно, связана с определением измерения. Miles/Hulme, хотя технически финишировали первыми, были перемещены на второе место.

"Я вызвал Кена Майлза и затормозил его, потому что боялся, что гонщики собьют друг друга. Одна серьёзная авария - и вы теряете все свои инвестиции."
Лео Биббе, директор гонки

Что мы на самом деле знаем о Кене Майлзе?

В документах нет однозначного ответа на вопрос, действительно ли Майлз замедлился. Есть утверждения, что Брюс Макларен «не хотел ничьей» и выжал газ на последней прямой; официальные источники Le Mans, со своей стороны, отмечают, что фотофиниш из-за ступенчатого старта практически невозможен. Отметим, что распространяющиеся в социальных сетях истории вроде «Энцо Феррари в тот день не проронил ни слова» - это ненадёжные, чрезмерно драматизированные версии. Самая горькая правда такова: Майлз погиб спустя два месяца после Le Mans 1966 года, испытывая новый GT40 в Риверсайде. Даже в самой счастливой части истории мести была трагедия.

Исторический вес этой победы тоже немал: победа 1966 года стала первой общей победой американского производителя в крупной европейской гонке со времён Джимми Мёрфи в 1921 году.

Ответ Ferrari: 330 P4 и сцена Daytona 1967 года

Разумеется, Ferrari не остались в стороне. Серия P (1963-1973) состояла из спортивных прототипов Group 6 с V12 и задне-средним расположением двигателя, и звездой этой серии стал 330 P4 Будучи на 58 кг легче P3, автомобиль весил всего 792 кг и получал от своего 4,0-литрового двигателя V12 примерно 450 hp @ 8000 rpm мощности. Звучит впечатляюще, не так ли?

Интересная деталь: GT40 и 330 P4 напрямую встретились только в 1967 году и на Le Mans, и в Себринге, причём Ford выиграл обе гонки. Но месть Ferrari состоялась в Дайтоне: в 24 часах Daytona 1967 года два 330 P4 и один 412 P заняли первые три места. Это был символичный, но яркий ответ на доминирование Ford - Маранелло не сдавался.

Год	Победившая модель Ford	Примечательная заметка
1966	GT40 Mk II	Подиум 1-2-3; спорный финив ничьей
1967	GT40 Mk IV	Победил 330 P4 на Le Mans и в Себринге
1968	GT40 Mk I	Шасси #1075 одержало первую победу
1969	GT40 Mk I	То же шасси #1075 победило во второй раз

Шасси #1075 - легендарный автомобиль, выставленный в музее The Henry Ford - один из немногих автомобилей, дважды выигравших Le Mans. То есть одна машина дважды вошла в историю и до сих пор стоит в музее. Даже представить такое достижение трудно.

60-летие в 2026 году: почему эта история всё ещё так интересна?

2026 год - 60-летие победы 1966 года, и Hagerty Drivers Foundation отмечает эту годовщину. Фильм 2019 года Ford v Ferrari по-прежнему популярная точка отсчёта; он идёт на Netflix и знакомит новую аудиторию с этой историей. Такие платформы, как MotorTrend и Biography.com, в последние месяцы также опубликовали актуальные ретроспективы. Так что даже спустя 60 лет эта битва продолжает рассказываться как одна из лучших сюжетов, когда-либо происходивших на трассах.

В чём, по-моему, сила этой истории? В том, что это чистая человеческая история. Одному отказывают, другой злится, тратятся миллионы, и после двух лет неудач два имени - Шелби и Макларен - переворачивают всё с ног на голову. А спорная линия финиша оставляет после себя победу, которой не смог отпраздновать даже победитель. В следующий раз, когда будете смотреть Ле-Ман, имейте в виду: за каждой линией финиша стоят интриги 60-летней давности.