Ford GT40はどのようにフェラーリを打ち負かすために生まれたのか?

Ford GT40は、1963年にエンツォ・フェラーリがヘンリー・フォード2世による買収提案を土壇場で拒否したことを受け、ル・マンでこのブランドを打ち負かすために意図的に立ち上げられた復讐プロジェクトでした.2つの不成功に終わったシーズンの後、キャロル・シェルビーとブルース・マクラーレンの指揮下で変貌を遂げ、1966年には表彰台を独占してフェラーリの支配に終止符を打ちました.

すべては拒否された契約から始まった: フォードはなぜフェラーリを買収したかったのか?

1960年代、ヘンリー・フォード2世の心には大きな構想がありました.それは、レースの最も権威ある舞台であるル・マンを征服することでした.しかしそのためには経験が必要で、フォードには何もありませんでした.解決策は? フェラーリの買収です.契約はほぼ締結済みのところまで進み、最終案が整い、エンツォ・フェラーリも承認し、両者は調印寸前まで来ていました.その後、イタリア側は電話を切りました.

"合意に達し、最終契約書もあり、エンツォも承認し、調印まで来たのに、最後の瞬間に彼は手を引いたのです."

では、なぜでしょうか? フェラーリの個人秘書フランコ・ゴッツィの話によれば、一定の予算を超えるレース関連支出にはフォードの承認を要するという条項が、22日間に及ぶ交渉を停止させました.エンツォ・フェラーリは、この条項が「レースチームの監督として自分に約束されたあらゆる自由を深刻に脅かす」として拒否しました.マラネッロで他者にレース戦略の承認を仰ぐなど、あってはならないことでした.

この件の背景には、さらに狡猾な読み解き方もあります.一部の人によれば、この交渉は、イタリアの巨人フィアットにフェラーリの株式取得を迫るための戦術だったというのです.実際、フィアットは後にフェラーリの過半数の株式を取得しました.どちらが真実かは分かりませんが、結果はどちらの物語でも同じです.ヘンリー・フォード2世は激怒し、報復モードに切り替えました.

GT40の誕生: ゼロから生まれたレースの巨人

1963年当時、フォードにはル・マンでの経験が一切なく、NASCARを除けば本格的なレース部門すら存在しませんでした.この巨大な欠落が、プロジェクトをロイ・ランの肩に負わせることになりました.アストン・マーティンでの経験と1962年のマスタングIコンセプトを持ってやって来たランは、大胆な提案をしました.ミッドシップエンジンのプロトタイプです.当時、このレイアウトはロードカーではほとんど使われておらず、今日のスーパースポーツの標準となっているエンジン配置をレースの舞台で擁護した最初の人物の一人でした.

ローラGTからMk Iへ: イギリスの助けを借りて築かれたプログラム

北米では車体を製造できる施設が見つからず、フォードの歩みはイギリスへと向かいました.その相手とは: ローラ・カーズです.ローラの創設者エリック・ブロードリーは、ローラGTにフォードV-8を搭載した極めて優れたマシンを生み出していました.そしてプログラムの指揮には、アストン・マーティンからジョン・ワイアーが招かれました.つまりGT40は、一人の頭脳の産物ではなく、アメリカの資金、イギリスの技芸、そして両国のレース知識が融合した結晶なのです.

では「GT40」という名前はどこから来たのでしょうか?「GT」はグランドツーリング(Grand Touring)から、「40」は風洞実験での計測においてフロントガラスの高さにおける車両高さを指す40インチのルールから来ています.つまり、名前さえもルールブックから直接生まれたものであり、彼らがライバルを打ち負かすという目標を掲げてこの車を設計したことの証なのです.

技術面では、Mk IはLola GTをベースに開発されました:モノコック構造、アルミやファイバーグラスではなくスチールボディ(軽さよりも耐久性が優先されました)、ドアの敷居部分に21ガロンの燃料セル、ダブルウィッシュボーン式フロントサスペンション、ラックアンドピニオン式ステアリング.初期のコンピューター支援設計の恩恵を受けたこの車では、ブレーキが絶えず改良され、ドライバーの快適性のための換気装置や、背の高いドライバーのためのルーフ高のアップが追加されました.理にかなっているように聞こえますよね?しかし、まだ勝てていなかったのです.

初期の年々は悪夢そのものだった:1964年と1965年に何が起きたのか?

1964年、GT40は初めてル・マンで戦いましたが、失敗に終わりました.1965年はさらに悪く、フォードがエントリーした4台のうち1台もレースを完走できませんでした.その一方でフェラーリは、1960年から続く勝利の連勝記録を維持していました.想像してみてください.世界有数の自動車メーカーの一つが、10億ドルもの資金を投じたプロジェクトで、2シーズンにわたってゼロの結果しか得られなかったのです.ヘンリー・フォード2世の忍耐は、細い糸の上に揺れていました.

キャロル・シェルビーとブルース・マクラーレンの時代:Mk IIへの変革

転機となったのは、キャロル・シェルビーがプロジェクトに参画したことでした.シェルビーの指揮の下で開発された Mk IIは、トランスミッションの改良と信頼性の向上により、この車の性格を一変させました.もはや速いだけではなく、耐久性も備えていました.それこそがル・マンで最も重要な報酬なのです.ケン・マイルズのようなシェルビーの近い協力者たちもチームに加わり、1966年にはフォードのドライバーとして戦うことになりました.

ブルース・マクラーレンもこの新時代のもう一つの鍵でした.このニュージーランド人ドライバーは、1966年にクリス・アモンとともに、フォードの運命を変えることになる車に乗り込んでいました.つまり、1966年を迎えるにあたり、フォードの手にはもはやチームではなく、軍隊があったのです: 8台の車 と3つの別々のチーム - Shelby American、Holman-Moody、そしてAlan Mann Racing.

1966年ル・マン決勝:3台のフォード、1人の勝者、そして大論争

フェラーリは1966年に本命として臨んできました.それまでの5戦の耐久レースをすべて制していたのです.しかし公式エントリーはわずか2台で、その両方ともレースを完走できませんでした.フォードの8台を相手にしたこのカードは、耐久レースの残酷な数学でしか説明できません:完走すれば勝ち、完走できなければ何も残らないのです.

最後のピットストップが行われた時点で、上位3位までをフォードが占めていました.マイルズ/ハルム組が1位、マクラーレン/アモン組が2位、そして12周遅れでバックナム/ハッチャーソン組が3位.そこで、レースディレクターのレオ・ビーブの頭の中に、歴史上最も奇妙なアイデアの一つが形になり始めました.3台のフォードを横並びで、同時にフィニッシュさせること.「デッドヒート」、つまり完全な同着です.レース審判団は、スタッグgerードスタートの方式上それは不可能だと述べましたが、ビーブはこれを実行に移しました.

結果は?マクラーレン/アモン チームが優勝と宣告されました.その根拠:グリッド後方からスタートしたため、より長い距離を走ったというものでした.優勝車は3,009.3マイルを走り、平均速度125.38 mphを記録しましたが、この平均を約130 mphとする資料もあります.この差はおそらく計測の定義の違いによるものです.マイルズ/ハルムは技術的には最先着したものの、2位に格下げとなりました.

「ケン・マイルズを呼んでブレーキをかけさせた.ドライバー同士が衝突するのを恐れたのだ.たった一度の大事故で、すべての投資を失うことになる」

ケン・マイルズについて本当にわかっていることは?

記録には、マイルズが実際にスピードを落としたのかどうかについての明確な答えはありません.ブルース・マクラーレンが「並んでフィニッシュする気はなかった」と言って最終ストレートでアクセルを踏み込んだという主張がある一方、ル・マンの公式資料は、階段状のスタート形状のため写真判定は事実上不可能だったと述べています.SNSで流れる「その日、エンツォ・フェラーリは一言も口をきかなかった」といった話は、信頼性の低い、極端にドラマチックに脚色されたバージョンであることに注意しましょう.最も痛ましい真実はこうです.マイルズは1966年のル・マンからわずか2か月後、リバーサイドで新型GT40をテスト中に命を落としました.復讐劇の最も幸せな場面にさえ、悲劇が潜んでいたのです.

この勝利の歴史的な重みも小さくありません.1966年の優勝は、アメリカのメーカーにとって1921年のジミー・マーフィー以来となる、ヨーロッパのビッグレースでの初の総合優勝だったのです.

フェラーリの回答:330 P4と1967年デイトナの舞台

もちろんフェラーリは沈黙を守りませんでした.Pシリーズ(1963-1973)はV12エンジンをミッドシップに搭載するグループ6スポーツプロトタイプで構成され、このシリーズのスターとなったのが 330 P4 です.P3より58 kg軽いこの車はわずか 792 kg の車重で、4.0リッターV12エンジンから約 450 hp @ 8000 rpm のパワーを発揮しました.恐ろしい響きだと思いませんか?

興味深い点として、GT40と330 P4が直接対決したのは 1967年に ル・マンとセブリングの両方だけで、どちらのレースもフォードが制しました.しかしフェラーリのリベンジはデイトナで訪れました.1967年デイトナ24時間レースで、2台の330 P4と1台の412 Pが1-2-3フィニッシュを飾ったのです.これはフォードの支配に対する象徴的でありながら痛烈な回答でした.マラネロは屈していなかったのです.

シャシー#1075は、The Henry Ford博物館に展示されている伝説的なマシンで、ル・マンを2度制した数少ないクルマの一つです.つまり、1台のクルマが2度歴史に名を刻み、今も博物館に佇んでいるのです.このような偉業は想像するだけでも難しいものです.

2026年、60周年:なぜこの物語は今もこれほど注目されるのか?

2026年は1966年の勝利から60周年にあたり、Hagerty Drivers Foundationがこの記念すべき年を祝います.2019年の映画 Ford v Ferrari いまだに人気のリファレンスポイントであり、Netflixで配信され、新しい世代にこの物語を紹介しています.MotorTrendやBiography.comのようなプラットフォームも、最近になって最新の回顾記事を公開しました.つまり、60年経った今でも、この戦いはサーキットで起こった最高のシナリオの一つとして語り継がれているのです.

この物語の力は何だと思いますか?純粋な人間の物語であることです.ある男は拒絶され、別の男は怒り、何百万ドルも費やされ、2年の失敗の後に、シェルビーとマクラーレンの2人の名前がすべてを逆転させる.そして論争の的なゴールラインが、勝者でさえ祝えない勝利をもたらします.次にル・マンを観るときは、心に留めておいてください.すべてのゴールラインの裏には、60年分の駆け引きがあるのです.

出典

• 映画『フォードvsフェラーリ』、キャロル・シェルビー、そしてケン・マイルズの真実の物語
• フォードGT40はどうやってフェラーリを打ち破ったのか
• 1966年ル・マン24時間耐久レース
• フォードGT40
• ル・マン'66: フォードの伝説的勝利の物語
• 1966年ル・マンでの映画『フォードvsフェラーリ』の複雑なフィナーレの本当の物語
• ル・マンにおけるフォードGT40の簡単な歴史
• 伝説のフィナーレ: フェラーリの歴史
• Pカーの極致: フェラーリ330 P4の評価
• 1967年式フェラーリ330 P4のスペック
• GT40 #1075 - 2度のル・マン王者
• ル・マン'66: 実際に何が起きたのか?
• ル・マンでのブルース・マクラーレン
• フェラーリP
• ローラMk6 GTガイド