Ford GT40 چگونه برای شکست دادن فراری متولد شد؟

معامله‌ای که انزو فراری در آخرین لحظه رد کرد، ماشین انتقامی متولد کرد که دیترویت را وقف تصاحب لمان کرد.
معامله‌ای که انزو فراری در آخرین لحظه رد کرد، ماشین انتقامی متولد کرد که دیترویت را وقف تصاحب لمان کرد.

این صفحه را به اشتراک بگذارید

فورد GT40 پروژه‌ای انتقامی بود که عمداً پس از آن شکل گرفت که انزو فراری در سال 1963 پیشنهاد خرید هنری فورد دوم را در آخرین لحظه رد کرد. پس از دو فصل ناموفق، در دوران کارول شلبی و بروس مک‌لارن دگرگون شد و در سال 1966 با جاروب کردن سکوی قهرمانی، به برتری فراری پایان داد.

نکات برجسته

  • توافق فراری که در سال 1963 قرار بود امضا شود، به دلیل اختلاف بر سر استقلال تیم مسابقه‌ای در آخرین لحظه فروپاشید.
  • نام "GT40" از قانون ارتفاع 40 اینچ گرفته شده است.
  • فورد approximately حدود 10 میلیون دلار در برنامه انتقامی خود سرمایه‌گذاری کرد.
  • لومان 1966: فوردهای GT40 سکو را 1-2-3 جارو کردند.
  • فورد، 1966 تا 1969 چهار سال پیاپی لومان را فتح کرد.

همه‌چیز با یک توافق ردشده آغاز شد: چرا فورد می‌خواست فراری را بخرد؟

در دهه 1960 هنری فورد دوم یک ایده بزرگ در سر داشت: فتح لومان، پرستیژترین صحنه مسابقات. اما برای این کار به تجربه نیاز بود و فورد هیچ تجربه‌ای نداشت. راه‌حل؟ خرید فراری. مذاکرات آنقدر پیش رفت که تقریباً تمام شده بود؛ متن نهایی آماده بود، انزو فراری تأیید کرده بود و دو طرف برای امضا آماده شدند. سپس طرف ایتالیایی گوشی را قطع کرد.

"توافق کردیم، قرارداد نهایی وجود داشت، انزو تأیید کرد، تا مرحله امضا رسیدیم و در آخرین لحظه منصرف شد."
تد رایان، آرشیویست فورد

اما چرا؟ بنا به گفته فرانکو گوتزی، منشی خصوصی فراری، بندی که بر اساس آن هزینه‌های مسابقه‌ای بالای بودجه مشخصی نیاز به تأیید فورد داشت، مذاکرات 22 روزه را متوقف کرد. انزو فراری این بند را رد کرد چون "تمام آزادی‌ای که به من به عنوان مدیر تیم مسابقه‌ای وعده داده شده بود را به شدت به خطر می‌انداخت." اینکه کس دیگری در مارانلو استراتژی مسابقه‌ای او را تأیید کند؟ چنین چیزی ممکن نبود.

پشت پرده این ماجرا خوانشی حیله‌گرانه‌تر هم وجود دارد: به گفته برخی، این چانه‌زنی تاکتیکی بود برای وادار کردن غول ایتالیایی فیات به خرید سهام فراری - که فیات بعداً واقعاً سهام اکثریت فراری را خرید. کدام درست است معلوم نیست اما نتیجه در هر دو روایت یکسان است: هنری فورد دوم خشمگین شد و وارد حالت انتقام شد.

تولد GT40: به دنیا آوردن یک غول مسابقه‌ای از صفر

در سال 1963 فورد هیچ تجربه‌ای در لومان نداشت؛ خارج از ناسکار حتی یک واحد واقعی مسابقه‌ای هم وجود نداشت. این کمبود عظیم بر دوش روی لان قرار گرفت. لان با تجربه استون مارتین و کانسپت Mustang I سال 1962 آمده بود و پیشنهادی جسورانه ارائه داد: یک پروتوتایپ موتور وسط. در آن سال‌ها این چیدمان تقریباً هرگز در خودروهای جاده‌ای استفاده نمی‌شد - او یکی از نخستین کسانی بود که چیدمان موتوری را که امروز استاندارد سوپراسپرت‌هاست، در پیست مسابقه دفاع می‌کرد.

از Lola GT تا Mk I: برنامه‌ای با کمک انگلستان

وقتی در آمریکای شمالی تأسیساتی برای تولید بدنه پیدا نشد، مسیر فورد به انگلستان چرخید. آدرس: Lola Cars. اریک برادلی، رئیس لولا، با نصب موتور V-8 فورد روی Lola GT، خودرویی فوق‌العاده توانمند خلق کرده بود. برای رهبری برنامه نیز جان وایر از استون مارتین منتقل شد. یعنی GT40 محصول یک ذهن واحد نیست؛ ترکیبی از سرمایه آمریکایی، صنعتگری انگلیسی و دانش مسابقه‌ای دو کشور است.

خب نام "GT40" از کجا آمد؟ "GT" از Grand Touring و "40" از قاعده 40 اینچی که به ارتفاع خودرو در سطح شیشه جلو در اندازهگیریهای تونل باد اشاره دارد. یعنی حتی نام هم مستقیماً از کتاب قوانین بیرون آمده - گواهی بر اینکه خودرو را با هدفی نوشتهشده برای شکست دادن رقیب طراحی کردند.

در جنبه فنی، Mk I بر پایه Lola GT توسعه یافت: ساختار مونوکوک، بدنه فولادی به جای آلومینیوم یا فایبرگلاس (دوام به جای سبکی در اولویت بود)، سلولهای سوختی 21 گالنی در آستانه درها، تعلیق جلو با بازوی دوتایی و فرمان پینیون-شانه‌ای. این خودرو که از طراحی اولیه کمکی کامپیوتری بهره میبرد، ترمزهای آن بهطور مداوم بازنگری شد، برای راحتی راننده تهویه و برای خلبانان بلندقد ارتفاع سقف اضافه شد. منطقی به نظر میرسد، نه؟ اما هنوز نمیتوانست پیروز شود.

سالهای اول یک کابوس بود: در 1964 و 1965 چه گذشت؟

در 1964 جیتی40 برای اولین بار در لومان مبارزه کرد و شکست خورد. در 1965 بدتر شد: هیچکدام از چهار خودروی واردشده توسط فورد مسابقه را به پایان نرساندند. در همین حال، فراری سری پیروزیهای خود را که از 1960 آغاز شده بود ادامه میداد. تصور کنید - یکی از بزرگترین خودروسازان جهان، با پروژهای که 10 میلیون دلار به خزانهاش ریخته بود، دو فصل بدون هیچ نتیجهای مانده بود. صبر هنری فورد دوم روی یک تار موی باریک معلق بود.

دوران کارول شلبی و بروس مکلارن: تحول به Mk II

Bir telefonun kapatılması, Detroit'in gururunu Le Mans pistinde dört yıl süren bir intikam savaşına dönüştürdü.

نقطه عطف، ورود کارول شلبی به ماجرا بود. Mk II که تحت مدیریت شلبی توسعه یافت، با بهبودهای گیربکس و افزایشهای قابلیت اطمینان، شخصیت خودرو را تغییر داد. دیگر فقط سریع نبود؛ در عین حال بادوام هم بود - و این همان چیزی است که در لومان جایزه اصلی است. همکاران نزدیک شلبی مانند کن مایلز نیز به تیم پیوستند و در 1966 بهعنوان راننده فورد مسابقه خواهند داد.

بروس مکلارن نیز کلید دیگر این دوره جدید بود. خلبان نیوزیلندی در 1966 همراه با کریس آمون سوار بر خودرویی شده بود که سرنوشت فورد را تغییر میداد. یعنی هنگام ورود به 1966، فورد دیگر یک تیم نداشت، بلکه یک ارتش داشت: هشت خودرو و سه تیم جداگانه - Shelby American، Holman-Moody و Alan Mann Racing.

فینال لومان 1966: سه فورد، یک برنده و بحث بزرگ

فراری بهعنوان مدعی اصلی وارد 1966 میشد؛ هر پنج مسابقه استقامتی قبلی را برده بود. اما فقط با دو خودروی رسمی شرکت کرد و هر دو نتوانستند مسابقه را به پایان برسانند. این برتری در برابر هشت خودروی فورد تنها با ریاضیات بیرحمانه مسابقات استقامتی قابل توضیح است: اگر تمام کنی میبری، اگر تمام نکنی هیچچیز نمیشوی.

وقتی پیتاستاپهای پایانی فرا رسید، سه رده اول از آن فورد بود: مایلز/هولم اول، مکلارن/آمون دوم، باکنام/هاچرسون با 12 دور عقبتر سوم. سپس در ذهن مدیر مسابقه لئو بیبی یکی از عجیبترین ایدههای تاریخ شکل گرفت: پایان همزمان و کنار هم سه فورد. "Dead heat" یعنی تساوی کامل. داوران مسابقه با وجود اینکه به دلیل شروع پلکانی این را ممکن نمیدانستند، بیبی آن را اجرا کرد.

نتیجه؟ تیم مک‌لارن/آمون برنده اعلام شد. دلیل: چون از ردیف‌های عقب‌تر گرید شروع کرده بودند، مسافت بیشتری را طی کرده بودند. خودروی برنده 3009.3 مایل را طی کرد و با سرعت متوسط 125.38 مایل بر ساعت حرکت کرد - برخی منابع این میانگین را حدود 130 مایل بر ساعت ذکر می‌کنند که احتمالاً تفاوت از تعریف اندازه‌گیری ناشی می‌شود. میلز/هالم با اینکه از نظر فنی زودتر از همه به پایان رسانده بودند، به رتبه دوم سقوط کردند.

"کن میلز را صدا زدم و ترمز کردم چون از این می‌ترسیدم که رانندگان یکدیگر را از مسابقه بیندازند. با فقط یک تصادف بد، کل سرمایه‌گذاری‌تان را از دست می‌دهید."
لئو بیبی، مدیر مسابقه

واقعاً درباره کن میلز چه می‌دانیم؟

در سوابق پاسخ روشنی وجود ندارد که آیا میلز واقعاً سرعتش را کم کرد یا نه. ادعاهایی هست که بروس مک‌لارن با گفتن "برای تساوی نکندم" در straights پایانی گاز داد؛ اما منابع رسمی لمانز می‌گویند فینیش عکاسی به دلیل شروع پلکانی عملاً غیرممکن بود. همچنین باید توجه داشت که روایت‌هایی مانند "انزو فراری آن روز اصلاً حرف نزد" که در شبکه‌های اجتماعی می‌چرخند، نسخه‌های غیرقابل اعتماد و به‌شدت اغراق‌شده هستند. تلخ‌ترین حقیقت این است: میلز دو ماه پس از لمانز 1966، هنگام تست یک GT40 جدید در ریورساید جان باخت. حتی در شادترین بخش داستان انتقام، یک تراژدی وجود داشت.

وزن تاریخی این پیروزی هم کم نیست: قهرمانی 1966، اولین پیروزی کلی یک سازنده آمریکایی در یک مسابقه بزرگ اروپایی از زمان جیمی مورفی در سال 1921 بود.

پاسخ فراری: 330 P4 و صحنه دیتونا 1967

البته فراری ساکت نماند. سری P (1963-1973) از پروتوتایپ‌های اسپرت Group 6 با موتور V12 و موتور وسط-عقب تشکیل شده بود و ستاره این سری 330 P4 بود. خودرویی که 58 کیلوگرم از P3 سبک‌تر بود، تنها 792 کیلوگرم وزن داشت و از موتور V12 چهار لیتری خود حدود 450 اسب بخار در 8000 دور در دقیقه توان می‌گرفت. ترسناک به نظر می‌رسد، نه؟

یک نکته جالب: GT40 و 330 P4 فقط در 1967 هم در لمانز و هم در سیبرینگ مستقیماً روبه‌روی هم قرار گرفتند و فورد هر دو مسابقه را برد. اما انتقام فراری در دیتونا فرا رسید: در 24 ساعت دیتونای 1967 با دو 330 P4 و یک 412 P رتبه‌های اول تا سوم را تصاحب کرد. این پاسخی نمادین اما تکان‌دهنده به سلطه فورد بود - مارنلو تسلیم نشده بود.

سالمدل برنده فوردنکته برجسته
1966GT40 Mk IIپودیم کامل 1-2-3؛ پایان بحث‌برانگیز تساوی
1967GT40 Mk IVشکست 330 P4 در لمانز و سیبرینگ
1968GT40 Mk Iشاسی #1075 اولین پیروزی خود را به دست آورد
1969GT40 Mk Iهمان شاسی #1075 برای بار دوم پیروز شد

شاسی #1075، خودروی افسانه‌ای که در موزه The Henry Ford به نمایش گذاشته شده - یکی از معدود خودروهایی که دو بار لمانز را برده است. یعنی یک ماشین دو بار وارد تاریخ شد و هنوز هم در موزه ایستاده است. حتی تصور کردن چنین موفقیتی دشوار است.

شصتمین سالگرد در 2026: چرا این داستان هنوز این‌قدر جذاب است؟

سال 2026، شصتمین سالگرد پیروزی 1966 است و بنیاد Hagerty Drivers Foundation این سالگرد را گرامی می‌دارد. فیلم 2019 Ford v Ferrari هنوز هم یک نقطه مرجع محبوب است؛ در نتفلیکس پخش می‌شود و داستان را به نسل‌های جدید معرفی می‌کند. پلتفرم‌هایی مانند MotorTrend و Biography.com نیز در ماه‌های اخیر نگاه‌های بازنگرانه به‌روزی منتشر کرده‌اند. یعنی حتی پس از 60 سال، این نبرد همچنان به‌عنوان یکی از بهترین سناریوهای رخ‌داده در پیست‌ها روایت می‌شود.

به نظر من قدرت این داستان در چیست؟ در انسانی و خام بودن آن. یک مرد رد می‌شود، مرد دیگر خشمگین می‌شود، میلیون‌ها دلار خرج می‌شود و پس از دو سال شکست، دو نام - شلبی و مک‌لارن - همه چیز را وارونه می‌کنند. و یک خط پایان بحث‌برانگیز، پیروزی‌ای به جا می‌گذارد که حتی برنده هم نمی‌تواند جشن بگیرد. دفعه بعد که لمان را تماشا کردی، این را به یاد داشته باش: پشت هر خط پایان، 60 سال حساب و کتاب وجود دارد.

منابع