Ford GT40 Ferrari'ni Məğlub Etmək Üçün Necə Yaranıb?

Le Mans 24 Saat
Müəllif: Lütfi Mete Odabaşı
Oluşturma: 15 Oktyabr 2026

Enzo Ferrarinin son anda rədd etdiyi bir saziş, Detroytı Le Mansı ələ keçirməyə həsr etmiş bir intiqam maşını doğurdu.

Bu Səhifəni Paylaşın

Ford GT40, Enzo Ferrari'nin 1963-cü ildə Henry Ford II-nin satın alma təklifini son anda rədd etməsi üzündən, markanı Le Mans-da məğlub etmək üçün məqsədli şəkildə qurulmuş bir intiqam layihəsi idi. İki uğursuz mövsümdən sonra Carroll Shelby və Bruce McLaren dövründə transformasiyaya uğradı və 1966-cı ildə podiumu təmizləyərək Ferrari'nin üstünlüyünə son qoydu.

Önə Çıxanlar

1963-cü ildə imzalanmağa hazır olan Ferrari sazişi, yarış muxtariyyəti mübahisəsi üzündən son anda dağıldı.
"GT40" adı, 40 düym hündürlük qaydasından gəlir.
Ford, intiqam proqramına təxminən 10 milyon dollar yatırdı.
1966 Le Mans: Ford GT40-lar podiumu 1-2-3 şəklində məhv etdi.
Ford, 1966-1969 arasında Le Mans-ı dörd il üst-üstə qazandı.

Hər Şey Rədd Edilən Bir Sazişlə Başladı: Ford Niyə Ferrari'ni Satın Almaq İstəyirdi?

1960-cı illərdə Henry Ford II-nin ağlında böyük bir fikir var idi: yarışların ən prestijli səhnəsi olan Le Mans-ı fəth etmək. Ama bunun üçün təcrübə lazım idi və Ford-un əlində heç nə yox idi. Həll nə idi? Ferrari'ni satın almaq. Saziş o qədər irəlilədi ki, demək olar bitmişdi; son mətn hazırdı, Enzo Ferrari təsdiqləmişdi, iki tərəf imzalanmağa hazır idi. Sonra İtaliya tərəfi telefonu kəsdi.

"Anlaşdıq, son saziş var idi, Enzo təsdiqlədi, imzaya qədər gəldik və son anda əl çəkdi."
Ted Ryan, Ford arxivçisi

Bəs niyə? Ferrari'nin xüsusi katibi Franco Gozzi'nin dediyinə görə, müəyyən büdcədən yuxarı yarış xərcləri üçün Ford təsdiqi tələb edən bir maddə, 22 günlük müzakirələri dayandırdı. Enzo Ferrari bu maddəni "yarış komandası rəhbəri olaraq mənə vəd edilən bütün azadlığı ciddi şəkildə təhlükəyə atdığı" üçün rədd etdi. Maranello'da başqasına yarış strategiyasını təsdiqlətmək? Bu olmaz.

İşin arxa planında daha hiyləgər bir oxunuş da var: bəzilərinə görə bu danışıqlar, İtaliya nəhəngi Fiat'ı Ferrari səhmlərini almağa məcbur etmək üçün bir taktika idi - ki Fiat daha sonra Ferrari'nin səs çoxluğu səhmlərini həqiqətən aldı. Hansının düz olduğu bilinmir, amma nəticə hər iki hekayədə eynidir: Henry Ford II qəzəbləndi və cavab vermə rejiminə keçdi.

GT40-ın Doğumu: Sıfırdan Bir Yarış Nəhəngi Doğurmaq

1963-cü ildə Ford-un Le Mans-da sıfır təcrübəsi var idi; NASCAR xaricində real bir yarış bölməsi belə yox idi. Bu nəhəng boşluq layihəni Roy Lunn-un çiyinlərinə yüklədi. Lunn, Aston Martin təcrübəsi və 1962 Mustang I konsepti ilə gələn biri idi və cəsarətli bir təklif irəli sürdü: orta mühərrikli bir prototip. O illərdə bu düzən, yol avtomobillərində demək olar heç istifadə olunmurdu - bugünkü super idman avtomobillərinin standartı olan mühərrik yerləşməsini yarış pistində müdafiə edən ilk şəxslərdən idi.

Lola GT-dən Mk I-a: İngiltərə Köməyi ilə Qurulan Bir Proqram

Şimali Amerikada gövdəni istehsal edə biləcək bir qurğu tapılmayınca Ford-un səyahəti İngiltərəyə yönəldi. Ünvan: Lola Cars. Lola-nın rəhbəri Eric Broadley, Lola GT-yə Ford V-8 qoymuş, son dərəcə bacarıqlı bir avtomobilə imza atmışdı. Proqram rəhbərliyi üçün isə Aston Martin'dən John Wyer transfer edildi. Yəni GT40 tək bir beynin məhsulu deyil; Amerikan pulu, İngilis zəhməti və iki ölkənin yarış bilgisinin qarışımıdır.

Bəs "GT40" adı haradan gəlir? "GT" Grand Touring-dən, "40" isə külək tuneli ölçmələrində ön şüşə səviyyəsindəki nəqliyyat vasitəsinin hündürlüyünə istinad edən 40 düymlük qaydadan. Yəni adın özü belə birbaşa qaydalar kitabından çıxıb - avtomobili, rəqibini keçmək üçün yazılmış bir məqsədlə dizayn etdiklərinin sübutu.

Texniki tərəfdə Mk I, Lola GT əsasında hazırlanmışdır: monokok konstruksiya, alüminium və ya fiberşlass əvəzinə polad gövdə (yüngüllük əvəzinə davamlılıq prioritet idi), qapı eşiklərində 21 gallonluq yanacaq çənləri, ikili qolları ön suspansiyon və reyka-otsuz sükan. Erkən kompüter dəstəkli dizaynından yararlanan avtomobildə əyləclər daim yenidən işlənib, sürücü rahatlığı üçün havalandırma və uzunboylu pilotlar üçün tavan qaldırması əlavə edilib. Səsə məntiqli gəlir, elə deyilmi? Amma hələ qazana bilmirdi.

İlk İllər Bir Kabus idi: 1964 və 1965-də Nə Olmuşdu?

1964-də GT40 ilk dəfə Le Mans-da mübarizə apardı və uğursuz oldu. 1965-də daha da pis: Ford-un qatıldığı dörd avtomobilin heç biri yarışı bitirə bilmədi. Bu arada Ferrari, 1960-dan bəri davam edən qələbə seriyasını davam etdirirdi. Təsəvvür edin - dünyanın ən böyük avtomobil istehsalçılarından biri, kassasına 10 milyon dollar tökdüyü bir layihə ilə iki mövsüm boyu sıfır nəticə almış. Henry Ford II-nin səbri nazik bir iplə üzərində asılı idi.

Carroll Shelby və Bruce McLaren Dövrü: Mk II-yə Dəyişim

Bir telefonun kapatılması, Detroit'in gururunu Le Mans pistinde dört yıl süren bir intikam savaşına dönüştürdü.

Dönüş nöqtəsi, Carroll Shelby-nin işə qarışması idi. Shelby rəhbərliyi altında hazırlanan Mk II, ötürmə qutusu təkmilləşdirmələri və etibarlılıq artımları ilə avtomobilin xarakterini dəyişdi. Artık yalnız sürətli deyildi; eyni zamanda davamlı idi - ki Le Mans-da əsl mükafat budur. Ken Miles kimi Shelby-nin yaxın iş yoldaşları da komandaya qatıldı və 1966-da Ford sürüçüsü kimi yarışacaqdılar.

Bruce McLaren də bu yeni dövrün digər açarı idi. Yeni Zelandiyalı pilot, 1966-da Chris Amon ilə birlikdə Ford-un taleyini dəyişəcək avtomobilə minibdi. Yəni 1966-ya daxil olanda Ford-un əlində artıq bir komanda deyil, bir ordu var idi: səkkiz avtomobil və üç ayrı komanda - Shelby American, Holman-Moody və Alan Mann Racing.

1966 Le Mans Finalı: Üç Ford, Tək Qalib və Böyük Mübahisə

Ferrari 1966-ya favorit kimi gəlirdi; əvvəlki beş davamlılıq yarışının hamısını qazanmışdı. Amma yalnız iki rəsmi avtomobillə qatıldı və ikisi də yarışı bitirə bilmədi. Ford-un səkkiz avtomobilinə qarşı bu koz, yalnız davamlılıq yarışlarının amansız riyaziyyatı ilə izah oluna bilər: bitirsən qazanırsan, bitirə bilməsən heç nə olmursan.

Son pit-stoplara giriləndə ilk üç mövqe Ford-un idi: Miles/Hulme birinci, McLaren/Amon ikinci, Bucknum/Hutcherson 12 tur geridən üçüncü. Sonra yarış direktoru Leo Beebe-nin ağlında tarixin ən maraqlı fikirlərindən biri formalaşdı: üç Ford-un yan-yana, eyni vaxtda bitirməsi. "Dead heat" yəni tam bərabərlik. Yarış hakimləri, mərhələli start səbəbiylə bunun mümkün olmadığını desə də Beebe bunu tətbiq etdi.

Nəticə? McLaren/Amon komandası birinci elan edildi. Əsas: startda daha geri başladıqları üçün daha çox məsafə qət etmişdilər. Qazanan avtomobil 3.009,3 mil qət edərək orta 125,38 mph sürət etdi - bəzi mənbələr bu ortalamayı təxminən 130 mph kimi verir, fərq güman ki, ölçü tərifindən qaynaqlanır. Miles/Hulme isə texniki cəhətdən ən öndə bitirmələrinə baxmayaraq ikinci sıraya düşdü.

"Ken Miles'ı çağırdım və əyləcdən istifadə etməsini istədim, çünki sürücülərin bir-birini devirməsindən qorxdum. Tək bir yaxşı qəza ilə bütün investisiyanızı itirirsiniz."
Leo Beebe, yarış direktoru

Ken Miles Haqqında Əslində Nə Bilirik?

Sənədlərdə Miles'ın həqiqətən yavaşlayıb-yavaşlamadığına dair aydın cavab yoxdur. Bruce McLaren'ın "bərabərliyə gəlmədim" deyərək son düzlükdə qaz verdiyi barədə iddialar var; Le Mans rəsmi mənbələri isə foto finişin kaskadlı start səbəbilətindən praktiki olaraq mümkünsüz olduğunu bildirir. Sosial mediada dolaşan "Enzo Ferrari o gün heç danışmadı" kimi hekayətlərin isə etibarlılığı aşağı olan, həddindən artıq dramatikləşdirilmiş versiyalar olduğunu qeyd edək. Ən acı həqiqət budur: Miles, 1966 Le Mans'dan iki ay sonra, Riverside'da yeni bir GT40'ı sınaq edərkən həyatını itirdi. İntiqam hekayəsinin ən xoşbəxt bölümündə belə bir faciə var idi.

Bu zəfərin tarixi çəkisi də az deyil: 1966 qələbəsi, bir amerikalı istehsalçının 1921-ci ildə Jimmy Murphy'dən bəri böyük bir Avropa yarışındakı ilk ümumi qələbəsi idi.

Ferrari'nin Cavabı: 330 P4 və 1967 Daytona Səhnəsi

Ferrari əlbəttə ki, susmadı. P seriyası (1963-1973), V12 və arxa-orta mühərrikli Group 6 idman prototiplərindən ibarət idi və bu seriyasının ulduzu 330 P4 oldu. P3'dən 58 kq daha yüngül olan avtomobil, cəmi 792 kq ağırlığında idi və 4,0 litrlik V12 mühərrikindən təxminən 450 hp @ 8000 rpm güc alırdı. Qulağa qorxulu gəlir, elə deyilmii?

Maraqlı bir detal: GT40 və 330 P4 yalnız 1967-ci ildə həm Le Mans'da, həm Sebring'də birbaşa qarşılaşdı və hər iki yarışı Ford qazandı. Amma Ferrari'nin intiqamı Daytona'da gəldi: 1967 Daytona 24 Saatında iki 330 P4 və bir 412 P ilə ilk üç sıranı aldı. Bu, Ford'un hökmranlığına simvolik amma təsirli bir cavab idi - Maranello təslim olmamışdı.

İl	Qazanan Ford Modeli	Diqqət Çəkən Qeyd
1966	GT40 Mk II	1-2-3 podyum süpürməsi; mübahisəli bərabərlik finişi
1967	GT40 Mk IV	Le Mans və Sebring'də 330 P4'ü məğlub etdi
1968	GT40 Mk I	Şassi #1075 ilk qələbəsini qazandı
1969	GT40 Mk I	Eyni şassi #1075 ikinci dəfə qazandı

Şassi #1075, The Henry Ford muzeyində nümayiş olunan əfsanəvi avtomobil - iki dəfə Le Mans qazanan azsaylı avtomobillərdən biri. Yəni bir maşın iki dəfə tarixə düşdü və hələ də muzeydə dayanır. Belə bir uğuru təsəvvür etmək belə çətindir.

2026-da 60. İl: Niyə Bu Hekayət Hələ Də Bu Qədər Maraq Doğurur?

2026, 1966 zəfərinin 60. ildönümüdür və Hagerty Drivers Foundation bu yubileyi anır. 2019 filmi Ford v Ferrari hələ də məşhur bir istinad nöqtəsidir; Netflix-də yayımlanır və hekayəni yeni nəsillərə tanıdır. MotorTrend və Biography.com kimi platformalar da son aylarda aktual retrospektivlər dərc etdi. Yəni 60 il sonra belə bu müharibə, pistlərdə yaşanan ən yaxşı ssenarilərdən biri kimi danılmaqda davam edir.

Hekayənin gücü nədir fikrincə? Saf insan hekayəsi olması. Bir adam rədd edilir, digər adam qəzəblənir, milyonlarlar xərclənir, iki illik uğursuzluqdan sonra iki ad - Shelby və McLaren - hər şeyi alt-üst edir. Və mübahisəli bir finiş xətti, qazananın belə bayram edə bilməyəcəyi bir zəfər qoyur. Növbəti dəfə Le Mans-ı izlədikdə yaddaşında olsun: hər finiş xəttinin arxasında 60 illik hesablaşmalar var.