Wie der Ford GT40 geboren wurde, um Ferrari zu schlagen?

Le Mans 24 Stunden
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Erstellung: 15 Oktober 2026

Ein Deal, den Enzo Ferrari in letzter Minute ablehnte, schuf eine Rachemaschine, die sich darauf verpflichtete, Detroit die Eroberung von Le Mans zu widmen.

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Der Ford GT40 war ein Racheprojekt, das absichtlich ins Leben gerufen wurde, um die Marke in Le Mans zu schlagen, nachdem Enzo Ferrari 1963 das Kaufangebot von Henry Ford II in letzter Minute abgelehnt hatte. Nach zwei erfolglosen Saisons wandelte es sich unter Carroll Shelby und Bruce McLaren und fegte 1966 das Podium, um Ferraris Dominanz zu beenden.

Höhepunkte

Die Ferrari-Vereinbarung, die 1963 vor der Unterschrift stand, platzte in letzter Minute wegen eines Streits über die Rennautonomie.
Der Name "GT40" stammt von der Höhenvorschrift von 40 Zoll.
Ford investierte rund 10 Millionen Dollar in das Rache Programm.
Le Mans 1966: Die Ford GT40 fegten das Podium mit 1-2-3.
Ford gewann Le Mans von 1966 bis 1969 vier Jahre in Folge.

Alles begann mit einer abgelehnten Vereinbarung: Warum wollte Ford Ferrari kaufen?

In den 1960er Jahren hatte Henry Ford II eine große Idee im Kopf: die prestigeträchtigste Bühne des Rennsports, Le Mans, zu erobern. Dafür brauchte man aber Erfahrung, und Ford hatte keine. Die Lösung? Ferrari kaufen. Die Verhandlung war so weit fortgeschritten, dass sie fast abgeschlossen war; der endgültige Text lag vor, Enzo Ferrari hatte zugestimmt, beide Seiten standen kurz vor der Unterschrift. Dann legte die italienische Seite den Telefonhörer auf.

"Wir waren uns einig, es gab eine endgültige Vereinbarung, Enzo hatte zugestimmt, wir waren bis zur Unterschrift gekommen - und in letzter Minute hat er es sich anders überlegt."
Ted Ryan, Ford-Archivar

Aber warum? Laut Ferraris persönlichem Sekretär Franco Gozzi stoppte eine Klausel, die für Rennausgaben über einem bestimmten Budget die Zustimmung von Ford erforderte, die 22-tägigen Verhandlungen. Enzo Ferrari lehnte diese Klausel ab, weil sie "die mir als Rennstallchef versprochene volle Freiheit ernsthaft gefährdete". In Maranello die Rennstrategie von jemand anderem genehmigen lassen? Das kommt nicht infrage.

Es gibt aber auch eine gerissenere Lesart der Angelegenheit: Manchen zufolge war dieses Feilschen ein Taktik, um den italienischen Riesen Fiat zum Kauf von Ferrari-Anteilen zu zwingen - was Fiat tatsächlich später tat, als es die Mehrheit an Ferrari übernahm. Welche Version wahr ist, weiß niemand, aber das Ergebnis ist in beiden Geschichten dasselbe: Henry Ford II wurde wütend und schaltete in den Vergeltungsmodus.

Die Geburt des GT40: Einen Riesigen aus dem Nichts erschaffen

1963 hatte Ford keinerlei Erfahrung in Le Mans; abgesehen von NASCAR gab es nicht einmal eine echte Renneinheit. Diese gewaltige Lücke lastete das Projekt auf Roy Lunnns Schultern. Lunn brachte Aston-Martin-Erfahrung und das Mustang-I-Konzept von 1962 mit und machte einen kühnen Vorschlag: einen Mittelmotor-Prototypen. In jenen Jahren wurde diese Anordnung in Straßenautos kaum verwendet - er gehörte zu den ersten, die die heute bei Supersportwagen Standard motorische Bauweise auf der Rennstrecke vertraten.

Vom Lola GT zum Mk I: Ein Programm mit britischer Hilfe

Da in Nordamerika kein Werk gefunden werden konnte, das die Karosserie hätte fertigen können, wandte sich Fords Reise nach England. Die Adresse: Lola Cars. Lolas Chef Eric Broadley hatte mit dem Lola GT, ausgestattet mit einem Ford V-8, ein äußerst fähiges Fahrzeug geschaffen. Für die Programmleitung wurde John Wyer von Aston Martin verpflichtet. Der GT40 war also nicht das Werk eines einzigen Kopfes; Eine Mischung aus amerikanischem Geld, britischer Handwerkskunst und dem Rennwissen beider Länder.

Aber woher kommt der Name "GT40"? "GT" steht für Grand Touring, "40" für die 40-Zoll-Regel, die sich bei Windkanalmessungen auf die Fahrzeughöhe auf Höhe der Windschutzscheibe bezieht. Sogar der Name stammte also direkt aus dem Regelbuch - ein Beweis dafür, dass das Auto mit dem Ziel entworfen wurde, den Rivalen zu schlagen.

Technisch basierte der Mk I auf dem Lola GT: Monocoque-Bauweise, eine Stahlkarosserie statt Aluminium oder Fiberglas (Leichtbau trat hinter die Langlebigkeit zurück), 21-Gallonen-Tanks in den Türschwellen, eine Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung und eine Zahnstangenlenkung. Dank der frühen computergestützten Konstruktion wurden die Bremsen ständig überarbeitet, zur Verbesserung des Fahrerkomforts kamen Belüftung und ein erhöhtes Dach für große Piloten hinzu. Das klingt logisch, oder? Doch gewinnen konnte das Auto noch nicht.

Die ersten Jahre waren ein Albtraum: Was geschah 1964 und 1965?

1964 trat der GT40 erstmals in Le Mans an und scheiterte. 1965 lief es noch schlimmer: Keines der vier Fahrzeuge, die Ford einsetzte, konnte das Rennen beenden. Unterdessen setzte Ferrari seine Siegesserie fort, die seit 1960 andauerte. Stell dir vor - einer der größten Automobilhersteller der Welt hatte zwei Saisons lang null Ergebnisse erzielt, obwohl er ein Projekt mit 10 Millionen Dollar aus der Kasse finanziert hatte. Henry Ford II. hing mit den Nerven am seidenen Faden.

Die Ära von Carroll Shelby und Bruce McLaren: Die Verwandlung zum Mk II

Bir telefonun kapatılması, Detroit'in gururunu Le Mans pistinde dört yıl süren bir intikam savaşına dönüştürdü.

Der Wendepunkt war Carroll Shelbys Einstieg. Der unter Shelbys Leitung entwickelte Mk II veränderte mit Getriebeverbesserungen und Zuverlässigkeitssteigerungen den Charakter des Autos. Es war nicht mehr nur schnell; sondern auch robust - und das ist der eigentliche Preis bei Le Mans. Shelbys enge Weggefährten wie Ken Miles stießen ebenfalls zum Team hinzu und würden 1966 als Ford-Fahrer antreten.

Bruce McLaren war ein weiterer Schlüssel dieser neuen Ära. Der neuseeländische Pilot war 1966 zusammen mit Chris Amon in das Fahrzeug gestiegen, das Fords Schicksal ändern sollte. Als man also in das Jahr 1966 ging, hatte Ford nicht mehr nur ein Team, sondern eine Armee: acht Fahrzeuge und drei getrennte Teams - Shelby American, Holman-Moody und Alan Mann Racing.

Das Finale von Le Mans 1966: Drei Fords, ein Sieger und ein großer Streit

Ferrari ging 1966 als Favorit an den Start; es hatte alle fünf vorangegangen Langstreckenrennen gewonnen. Doch es trat mit nur zwei offiziellen Fahrzeugen an, und keines davon beendete das Rennen. Gegen Fords acht Fahrzeuge ist dieser Trumpf nur mit der gnadenlosen Mathematik der Langstreckenrennen zu erklären: Wer durchhält, gewinnt - wer ausfällt, ist nichts.

Als die letzten Boxenstopps anstanden, lagen die ersten drei Plätze bei Ford: Miles/Hulme vorne, McLaren/Amon auf Platz zwei, Bucknum/Hutcherson mit 12 Runden Rückstand auf Platz drei. Dann formte sich im Kopf des Rennleiters Leo Beebe eine der seltsamsten Ideen der Geschichte: ein Zieleinlauf der drei Fords Seite an Seite, gleichzeitig. "Dead heat" - also ein toter Heat, ein komplettes Unentschieden. Die Rennkommissare sagten, dass dies wegen des gestaffelten Starts nicht möglich sei, doch Beebe setzte es durch.

Das Ergebnis? Das McLaren/Amon-Team wurde als Erster erklärt. Begründung: Da sie weiter hinten im Feld gestartet waren, hatten sie eine größere Distanz zurückgelegt. Das siegreiche Fahrzeug legte 3.009,3 Meilen zurück und erreichte einen Schnitt von 125,38 mph - manche Quellen geben diesen Schnitt mit etwa 130 mph an, der Unterschied dürfte auf die Messdefinition zurückzuführen sein. Miles/Hulme rutschte technisch gesehen auf den zweiten Platz, obwohl sie als Erste die Ziellinie überquert hatten.

"Ich habe Ken Miles zurückgerufen und bremsen lassen, weil ich Angst hatte, dass sich die Fahrer gegenseitig umwerfen. Mit einem einzigen schweren Unfall verlieren Sie Ihre gesamte Investition."
Leo Beebe, Rennleiter

Was Wissen Wir Wirklich Über Ken Miles?

In den Aufzeichnungen gibt es keine eindeutige Antwort darauf, ob Miles tatsächlich verlangsamt hat oder nicht. Es gibt Behauptungen, Bruce McLaren habe auf der letzten Geraden Gas gegeben, mit den Worten, er sei "nicht für ein Unentschieden gekommen"; die offiziellen Quellen von Le Mans wiederum stellen fest, dass ein Fotofinish wegen des gestaffelten Starts praktisch unmöglich war. Beachten wir auch, dass Erzählungen wie "Enzo Ferrari sprach an jenem Tag kein einziges Wort", die in sozialen Medien kursieren, wenig glaubwürdige und übertrieben dramatisierte Versionen sind. Die bitterste Wahrheit ist: Miles verlor nur zwei Monate nach dem Le Mans von 1966 sein Leben, als er einen neuen GT40 in Riverside testete. Selbst im glücklichsten Kapitel dieser Rachegeschichte lag eine Tragödie.

Die historische Bedeutung dieses Sieges ist ebenfalls nicht gering: Der Sieg von 1966 war der erste Gesamtsieg eines amerikanischen Herstellers bei einem großen europäischen Rennen seit Jimmy Murphy im Jahr 1921.

Ferraris Antwort: 330 P4 und die Daytona-Szene 1967

Ferrari blieb natürlich nicht still. Die P-Serie (1963-1973) bestand aus V12-Sportprototypen mit Heck-Mittelmotor, und der Star dieser Serie wurde der 330 P4. Das 58 kg leichtere Fahrzeug als der P3 wog nur 792 kg und bezog etwa 450 hp @ 8000 rpm Leistung aus seinem 4,0-Liter-V12-Motor. Das klingt bedrohlich, nicht wahr?

Ein interessantes Detail: GT40 und 330 P4 trafen nur 1967 sowohl in Le Mans als auch in Sebring direkt aufeinander, und Ford gewann beide Rennen. Aber Ferraris Rache kam in Daytona: Bei den 24 Stunden von Daytona 1967 belegte Ferrari mit zwei 330 P4 und einem 412 P die ersten drei Plätze. Das war eine symbolische, aber eindrucksvolle Antwort auf Fords Vorherrschaft - Maranello hatte nicht aufgegeben.

Jahr	Siegreiches Ford-Modell	Ausgewählter Hinweis
1966	GT40 Mk II	1-2-3-Podiumsfeger; umstrittenes Unentschieden als Zieleinlauf
1967	GT40 Mk IV	Besiegte den 330 P4 in Le Mans und Sebring
1968	GT40 Mk I	Chassis #1075 errang seinen ersten Sieg
1969	GT40 Mk I	Dasselbe Chassis #1075 gewann zum zweiten Mal

Das Chassis #1075 ist ein legendäres Fahrzeug, das im Henry Ford Museum ausgestellt wird - eines der wenigen Autos, die zweimal Le Mans gewannen. Ein Auto ging also zweimal in die Geschichte ein und steht noch immer im Museum. Sich einen solchen Erfolg vorzustellen ist selbst schwer.

2026: das 60. Jahr: Warum Ist Diese Geschichte Auch Heute Noch So Fesselnd?

2026, 60. Jahrestag des Sieges von 1966. Jubiläum des Sieges von 1966, und die Hagerty Drivers Foundation gedenkt dieses Jahrestags. Der Film Ford v Ferrari aus dem Jahr 2019 ist immer noch ein beliebter Referenzpunkt; er läuft auf Netflix und bringt die Geschichte neuen Generationen näher. Auch Plattformen wie MotorTrend und Biography.com haben in den letzten Monaten aktuelle Retrospektiven veröffentlicht. Doch selbst nach 60 Jahren wird dieser Kampf immer noch als eines der besten Drehbücher erzählt, das die Rennstrecken je erlebt haben.

Was macht die Geschichte meines Erachtens so stark? Dass sie eine reine Menschengeschichte ist. Ein Mann wird abgewiesen, der andere gerät in Wut, Millionen werden ausgegeben, und nach zwei Jahren des Scheiterns drehen zwei Namen - Shelby und McLaren - alles um. Und eine umstrittene Ziellinie hinterlässt einen Sieg, bei dem selbst der Gewinner nicht feiern kann. Behalte das beim nächsten Mal im Hinterkopf, wenn du Le Mans schaust: hinter jeder Ziellinie stecken 60 Jahre alte Rechnungen.