Comment la Ford GT40 est-elle née pour battre Ferrari ?

Les 24 Heures du Mans
Auteur: Lütfi Mete Odabaşı
Création: 15 Octobre 2026

Un accord refusé au dernier moment par Enzo Ferrari a donné naissance à une machine de vengeance vouée à faire conquérir Le Mans par Detroit.

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La Ford GT40 était un projet de vengeance délibérément créé après qu'Enzo Ferrari a rejeté au dernier moment la proposition d'achat de Henry Ford II en 1963, dans le but de battre la marque au Mans. Après deux saisons infructueuses, elle s'est transformée sous l'ère de Carroll Shelby et Bruce McLaren, et en 1966 elle a balayé le podium, mettant fin à la suprématie de Ferrari.

Points forts

L'accord avec Ferrari sur le point d'être signé en 1963 s'est effondré au dernier moment à cause d'un différend sur l'autonomie en course.
Le nom "GT40" vient de la règle de hauteur de 40 pouces.
Ford a investi environ 10 millions de dollars dans son programme de vengeance.
Le Mans 1966 : les Ford GT40 ont balayé le podium avec les places 1-2-3 .
Ford a remporté Le Mans quatre années de suite entre 1966 et 1969 .

Tout a commencé par un accord refusé : pourquoi Ford voulait-il acheter Ferrari ?

Dans les années 1960, Henry Ford II avait une grande idée en tête : conquérir Le Mans, la scène la plus prestigieuse de la course automobile. Mais pour cela, il fallait de l'expérience, et Ford n'en avait aucune. La solution ? Acheter Ferrari. Les négociations avancèrent au point d'être presque terminées ; le texte final était prêt, Enzo Ferrari avait donné son accord, les deux parties s'apprêtaient à signer. Puis le camp italien a raccroché.

"Nous étions d'accord, il y avait un accord final, Enzo l'avait approuvé, nous étions arrivés jusqu'à la signature et il s'est rétracté au dernier moment."
Ted Ryan, archiviste de Ford

Alors pourquoi ? Selon Franco Gozzi, secrétaire particulier de Ferrari, une clause exigeant l'approbation de Ford pour les dépenses de course au-delà d'un certain budget a stoppé les négociations après 22 jours. Enzo Ferrari a rejeté cette clause parce qu'elle "mettait gravement en péril toute la liberté qui m'était promise en tant que patron d'écurie de course". Devoir faire approuver sa stratégie de course par quelqu'un d'autre à Maranello ? Inconcevable.

Il existe aussi une lecture plus rusée de cette affaire : selon certains, cette négociation était une tactique pour forcer le géant italien Fiat à acheter des actions de Ferrari - ce que Fiat a effectivement fait plus tard en acquérant la majorité du capital de Ferrari. Impossible de savoir quelle version est la vraie, mais le dénouement est le même dans les deux histoires : Henry Ford II s'est fâché et est passé en mode représailles.

La naissance de la GT40 : engendrer un géant de la course à partir de zéro

En 1963, Ford n'avait aucune expérience au Mans ; en dehors de la NASCAR, il n'existait même pas de véritable unité de course. Cet immense manque reposa le projet sur les épaules de Roy Lunn. Lunn arrivait avec une expérience chez Aston Martin et le concept Mustang I de 1962, et il proposa une idée audacieuse : un prototype à moteur central. À l'époque, cette configuration était quasiment inutilisée dans les voitures de route - il fut l'un des premiers à défendre sur circuit l'implantation moteur qui est aujourd'hui la norme des supercars.

De la Lola GT à la Mk I : un programme fondé avec l'aide britannique

Ne trouvant pas en Amérique du Nord d'usine capable de produire le châssis, Ford tourna son voyage vers l'Angleterre. La destination : Lola Cars. Eric Broadley, le patron de Lola, avait signé une voiture extrêmement talentueuse, la Lola GT équipée d'un V-8 Ford. Pour diriger le programme, John Wyer fut transféré d'Aston Martin. La GT40 n'était donc pas le produit d'un seul cerveau ; c'était un mélange d'argent américain, de savoir-faire britannique et de l'expérience de course des deux pays.

Mais d'ou vient le nom "GT40" ? "GT" vient de Grand Touring, et "40" de la regle des 40 pouces, evoquant la hauteur du vehicule au niveau du pare-brise lors des mesures en soufflerie. Autrement dit, meme le nom sort directement du livre des regles - la preuve qu'ils ont concu la voiture avec un objectif clair : devancer son rival.

Sur le plan technique, la Mk I a ete developpee sur la base de la Lola GT : structure monocoque, carrosserie en acier plutot qu'en aluminium ou en fibre de verre (la durabilite primait sur la legerete), cellules de carburant de 21 gallons dans les seuils de porte, suspension avant a double bras triangules et direction a pignon et cremaillere. Beneficiant des premieres conceptions assistees par ordinateur, la voiture a vu ses freins constamment revises, une ventilation ajoutee pour le confort du conducteur et un toit sur Eleve pour les pilotes de grande taille. Cela semble logique, n'est-ce pas ? Mais elle ne gagnait pas encore.

Les Premieres Annees Ont Ete un Cauchemar : Que S'est-il Passe en 1964 et 1965 ?

En 1964, la GT40 a dispute Le Mans pour la premiere fois et a echoue. En 1965, ce fut pire : aucune des quatre voitures alignees par Ford n'a pu terminer la course. Pendant ce temps, Ferrari poursuivait sa serie de victoires entamee en 1960. Imaginez - l'un des plus grands constructeurs automobiles au monde, avec un projet ou il avait verse 10 millions de dollars de sa poche, sans aucun resultat pendant deux saisons. La patience de Henry Ford II tenait a un fil.

L'Ere Carroll Shelby et Bruce McLaren : la Metamorphose en Mk II

Bir telefonun kapatılması, Detroit'in gururunu Le Mans pistinde dört yıl süren bir intikam savaşına dönüştürdü.

Le tournant fut l'entree en jeu de Carroll Shelby. La Mk II, developpee sous la direction de Shelby, a change le caractere de la voiture grace aux ameliorations de la transmission et a une fiabilite accrue. Elle n'etait plus seulement rapide ; elle etait aussi endurante - et c'est bien la l'atout majeur a Le Mans. Des proches collaborateurs de Shelby comme Ken Miles ont rejoint l'equipe et allaient courir comme pilotes Ford en 1966.

Bruce McLaren etait l'autre cle de cette nouvelle ere. Le pilote neozelandais avait pris le volant, aux cotes de Chris Amon en 1966, de la voiture qui allait changer le destin de Ford. Ainsi, a l'entree de 1966, Ford n'avait plus une equipe, mais une armee en main : huit voitures et trois equipes distinctes - Shelby American, Holman-Moody et Alan Mann Racing.

La Finale des 24 Heures du Mans 1966 : Trois Ford, un Seul Vainqueur et une Grande Controverse

Ferrari abordait 1966 en favori ; elle avait remporte les cinq courses d'endurance precedentes. Mais elle n'alignait que deux voitures officielles, et aucune des deux n'a termine la course. Face aux huit voitures de Ford, cet atout s'explique seulement par la mathematique impitoyable des courses d'endurance : si tu termines, tu gagnes ; si tu n'termines pas, tu n'es rien.

Lors des derniers arrets aux stands, les trois premieres places etaient pour Ford : Miles/Hulme premier, McLaren/Amon deuxieme, Bucknum/Hutcherson troisieme a 12 tours. Puis le directeur de course Leo Beebe a concu dans sa tete l'une des idees les plus etranges de l'histoire : faire franchir la ligne d'arrivee cote a cote et simultanement aux trois Ford. Un "dead heat", autrement dit une egalite parfaite. Bien que les commissaires de course aient declare cela impossible en raison du depart echelonne, Beebe l'a applique.

Verdict? L'equipe McLaren/Amon a ete declaree premiere. Justification : partant plus loin sur la grille, elles avaient parcouru plus de distance. La voiture gagnante a couvert 3 009,3 miles a une vitesse moyenne de 125,38 mph - certaines sources donnent cette moyenne a environ 130 mph, l'ecart venant probablement d'une difference de definition de la mesure. Miles/Hulme, bien qu'ayant techniquement franchi la ligne en tete, ont ete relgages en deuxieme position.

« J'ai signale a Ken Miles de ralentir et de freiner car je craignais que les pilotes ne se renversent mutuellement. Avec un seul accident grave, vous perdez tout votre investissement. »
Leo Beebe, directeur de course

Que savons-nous vraiment de Ken Miles ?

Les archives ne donnent pas de reponse claire a la question de savoir si Miles a reellement ralenti ou non. Il existe des affirmations selon lesquelles Bruce McLaren aurait accelere dans la derniere ligne droite en declarant « je ne suis pas venu pour finir a egalite » ; les sources officielles de Le Mans indiquent quant a elles que la photo finish est pratiquement impossible en raison du depart echelonne. Notons egalement que les recits circulant sur les reseaux sociaux, comme « Enzo Ferrari n'a pas dit un mot ce jour-la », sont des versions peu fiables et excessivement dramatisees. La verite la plus amer est celle-ci : Miles a perdu la vie deux mois apres Le Mans 1966, en testant une nouvelle GT40 a Riverside. Meme dans le chapitre le plus heureux de cette histoire de revanche, il y avait une tragedie.

Le poids historique de cette victoire n'est pas negligeable non plus : le succes de 1966 etait la premiere victoire generale d'un constructeur americain dans une grande course europeenne depuis Jimmy Murphy en 1921.

La reponse de Ferrari : la 330 P4 et le scene de Daytona 1967

Ferrari n'est bien sur pas restee silencieuse. La serie P (1963-1973) se composait de prototypes de sport du Groupe 6 a moteur V12 central-arriere, et l'etoile de cette serie fut la 330 P4 . Plus legere de 58 kg que la P3, la voiture pesait seulement 792 kg et tirait environ 450 ch @ 8000 tr/min de son moteur V12 de 4,0 litres. Ca a l'air impressionnant, n'est-ce pas ?

Detail interessant : la GT40 et la 330 P4 ne se sont affrontees directement qu'en 1967 a la fois au Mans et a Sebring, et Ford a gagne les deux courses. Mais la revanche de Ferrari est venue a Daytona : aux 24 Heures de Daytona 1967, deux 330 P4 et une 412 P ont occupe les trois premieres places. C'etait une reponse symbolique mais frappante a la domination de Ford - Maranello n'avait pas abdique.

Annee	Modele Ford vainqueur	Note marquante
1966	GT40 Mk II	Podyum 1-2-3 ; arrivee a egalite controversee
1967	GT40 Mk IV	A bats la 330 P4 au Mans et a Sebring
1968	GT40 Mk I	Le châssis #1075 remporte sa premiere victoire
1969	GT40 Mk I	Le meme châssis #1075 gagne une deuxieme fois

Le châssis #1075, voiture legendaire exposee au musee The Henry Ford - l'une des rares automobiles a avoir gagne deux fois Le Mans. Autrement dit, une voiture est deux fois passee a la postérite et se trouve toujours au musee. Il est deja difficile d'imaginer un tel exploit.

2026, les 60 ans : pourquoi cette histoire suscite-t-elle toujours autant d'interet ?

2026 marque le 60e anniversaire de la victoire de 1966, et la Hagerty Drivers Foundation commet cet evenement. Le film de 2019 Ford v Ferrari toujours une référence populaire ; il est diffusé sur Netflix et fait découvrir l'histoire aux nouvelles générations. Des plateformes comme MotorTrend et Biography.com ont également publié ces derniers mois des rétrospectives actuelles. Autrement dit, même 60 ans après, cette bataille continue d'être racontée comme l'un des meilleurs scénarios jamais vécus sur les circuits.

Quelle est la force de cette histoire à mon avis ? C'est une histoire purement humaine. Un homme est rejeté, l'autre se met en colère, des millions sont dépensés, et après deux ans d'échec, deux noms - Shelby et McLaren - renversent tout. Et une ligne d'arrivée controversée laisse une victoire dont même le gagnant ne peut vraiment se réjouir. La prochaine fois que vous regarderez Le Mans, gardez ceci à l'esprit : derrière chaque ligne d'arrivée se cachent 60 ans de calculs.