ले मान्स से सड़कों तक आई तकनीकें

ले मां 24 घंटे, 1923 से अब तक ऑटोमोबाइल तकनीकों की टिकाऊपन की परीक्षा होने वाला एक विशाल परीक्षण प्रयोगशाला है।
ले मां 24 घंटे, 1923 से अब तक ऑटोमोबाइल तकनीकों की टिकाऊपन की परीक्षा होने वाला एक विशाल परीक्षण प्रयोगशाला है।

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ले मांस 24 घंटे, 1923 से आयोजित होने वाली दुनिया की सबसे पुरानी एंड्योरेंस रेस होने से कहीं बढ़कर है: ऑटोमोबाइल तकनीक की विशाल परीक्षण प्रयोगशाला। डिस्क ब्रेक, टर्बो, डायरेक्ट इंजेक्शन और हाइब्रिड सिस्टम सहित आज हमारी सड़कों पर चलने वाली कारों में इस्तेमाल होने वाले कई समाधान पहले यहीं 24 घंटे तक लगातार कठोर परीक्षण से सिद्ध हुए और उसके बाद सामूहिक उत्पादन में शामिल हुए।

मुख्य आकर्षण

  • पहली रेस 1923 में हुई थी; रेस आज भी 13.626 किमी लंबे सर्किट डी ला सार्थ पर आयोजित होती है।
  • जेगुआर का डिस्क ब्रेक 1953 में और पोर्शे का इंटरकूलर वाला टर्बो Other 1974 में ले मांस में परखा गया।
  • ले मांस जीतने वाली पहली डीजल कार, 2006 की ऑडी R10 TDI थी।
  • पोर्शे 919 हाइब्रिड का 800 वोल्ट वाला सिस्टम बाद में सामूहिक उत्पादन की इलेक्ट्रिक वाहन में इस्तेमाल हुआ।
  • सबसे अधिक जीत का रिकॉर्ड पोर्शे के पास है: पूरे 19 बार।

ठीक 24 घंटे क्यों? क्योंकि यह प्रयोगशाला परीक्षण जैसा काम करता है

इसे ऐसे सोचें: किसी फोन को पूरे दिन ज्यादा इस्तेमाल करके देखते हैं कि वह गर्म होता है या नहीं, काम करता है या नहीं, बैटरी टिकती है या नहीं। ले मांस भी कारों के साथ यही करता है, लेकिन बहुत अधिक कठोर परिस्थितियों में। विजेता वह वाहन होता है जो 24 घंटे में सबसे अधिक दूरी तय करे। आधुनिक रेसर 5,000 किमी से अधिक की दूरी तय करते हैं; रिकॉर्ड 2010 में 5,410 किमी के साथ बना था। इसका मतलब है कि अपनी कार से एक महाकाव्यिक यात्रा करना और फिर कभी न रुकना। हर ढीला पेंच, हर कमजोर बिंदु जरूर सामने आता है।

ट्रैक भी इस कहानी के मुख्य किरदारों में से है: सर्किट डी ला सार्थ बंद सार्वजनिक सड़कों और स्थायी ट्रैक खंडों से मिलकर बना है। डनलॉप कर्व, टेर्टर रूज, प्रसिद्ध मुलसान स्ट्रेट और अंतिम कोने के रूप में रेस की सबसे महान प्रतिस्पर्धा से जुड़ा नाम रहा फोर्ड शिकेन... ड्राइवर एक लैप का 85% तक हिस्सा पूरे गैस पर बिता सकते हैं। 1988 में मुलसान स्ट्रेट पर 407 किमी/घंटा मापा गया तो अधिकारियों ने गति तोड़ने के लिए शिकेन जोड़े। यानी ट्रैक कारों को सिर्फ गति में ही नहीं, ब्रेक और टिकाऊपन में भी सीमाओं तक ले जाता है। तकनीक ठीक यहीं, सीमा पर जन्म लेती है।

1953: जेगुआर का "गुप्त हथियार" और ब्रेक क्रांति

डिस्क ब्रेक हम सबकी कार में है, यह इतना सामान्य हो गया है कि हम सोचते भी नहीं। लेकिन अगर हम 1953 में चले जाएं, तो उस वर्ष ले मांस में आई जेगुआर C-Type डिस्क ब्रेक वाली थी और यह एक मोड़ देने वाली रेस थी। जेगुआर ने दो क्षेत्रों पर काम किया था: वायुगतिकी और डिस्क ब्रेक। नए शरीर ने गंभीर अधिक गर्मी की समस्याएं पैदा कीं, लेकिन ब्रेक पक्ष में फायदा इतना बड़ा था कि सब कुछ परछाईं में रह गया। ड्रम ब्रेक उच्च गर्मी से जूझ रहे थे जबकि डिस्क ब्रेक गहरी शांति से अपना काम कर रहे थे; बिल्कुल लंबे अध्ययन सत्र में अपनी ऊर्जा कभी न खोने वाले व्यक्ति जैसा।

यहां से हम एक कदम आगे बढ़ते हैं: फोर्ड। GT40 की ले मांस कहानी में ब्रेक सबसे बड़ी इंजीनियरिंग सिरदर्दों में से थे क्योंकि यह ट्रैक ब्रेक सिस्टमों से किसी भी अन्य ट्रैक से अधिक मांग करता था। Mk II का बढ़ता वजन और गति ने काम को और भी कठिन बना दिया; प्रयासों ने धीरे-धीरे सुधार प्रदान किया। GT40 चारों पहियों पर डिस्क ब्रेक, पांच-स्तरीय गियरबॉक्स और स्वतंत्र सस्पेंशन जैसी उस दौर की अत्याधुनिक तकनीकें ले जा रही थी। नतीजा? 1966 में तीन 7.0 लीटर Mk II के साथ Ferrari की जीत की श्रृंखला टूट गई और Ford को अपनी पहली जीत मिली। (वह प्रसिद्ध 8 मीटर का फोटो-फिनिश और Ken Miles की कहानी एक अलग लेख का विषय है; नियमानुसार ग्रिड में पीछे से शुरुआत करने वाले वाहन ने जीत हासिल की।) बात की सुंदरता यह है: Ford-Ferrari की लड़ाई ने ब्रेक तकनीक के प्रसार को काफी तेज कर दिया और उस प्रतिस्पर्धा को उस नवाचार लहर की प्रेरक शक्ति माना जाता है जिसने ऑटोमोबाइलों को आज की मशीनों में बदल दिया।

Porsche का टर्बो युग: ट्रैक से सड़क तक का छोटा रास्ता

टर्बो की कहानी Le Mans में एक रेस से कहीं बढ़कर है: यह तो एक विकास श्रृंखला है। Porsche की टर्बो जड़ें Can-Am के 917/10 तक जाती हैं; एग्जॉस्ट पक्ष की wastegate नियंत्रण प्रणाली एक छोटे टर्बो और बहुत बेहतर थ्रॉटल प्रतिक्रिया प्रदान करती थी। 1974 में Le Mans में टर्बो का उपयोग करने वाली पहली Porsche रेस कार 911 Carrera RSR Turbo 2.1, लगभग 500 HP उत्पन्न करके समग्र वर्गीकरण में दूसरे स्थान पर रही। ऊपर से यह इंटरकूलर वाली थी - और यह इंटरकूलर विचार 1977 में सीरियल उत्पादन 911 Turbo में स्थानांतरित किया गया। ट्रैक पर एक सीज़न तक परखा गया समाधान, उसी वर्ष सड़क की कार में। तकनीक हस्तांतरण का बेहतर उदाहरण ढूंढना मुश्किल है।

आगे एक जीत की झरी बही: 1976 में 936/76 के साथ पहली Le Mans टर्बो जीत, अगले वर्ष फिर जीत। 1979 में Kremer की 935 - यानी 911 Turbo का रेस संस्करण - ने समग्र वर्गीकरण जीता। 1978 की 935/78 "Moby Dick" पानी से ठंडा होने वाली मल्टी-वाल्व सिलेंडर हेड के साथ 833 HP उत्पन्न करती थी। प्रतिद्वंद्वी Porsche को केवल नियमों में बदलाव के साथ रोक सके, लेकिन टर्बो तकनीक के प्रसार को कोई नहीं रोक सका।

956/962: ग्राउंड इफेक्ट, Motronic और PDK का जन्म

Porsche का असली साम्राज्य काल 956/962 C के साथ आया: इन वाहनों ने 1982-1994 के बीच सात बार जीत हासिल की। क्यों? क्योंकि वे तीन ऐसे नवाचार ले जाते थे जो सीधे सीरियल उत्पादन में बहते थे: ग्राउंड इफेक्ट फ्लोर, पूर्ण इलेक्ट्रॉनिक इंजन नियंत्रण प्रदान करने वाला Bosch Motronic और PDK डबल क्लच ट्रांसमिशन। PDK को पहले 1984 में आज़माया गया, 1987 से यह विश्वसनीय हो गया और अंततः VW समूह में DSG नाम से लाखों कारों तक फैल गया। हां, तुम्हारी या तुम्हारे पड़ोसी की कार के ऑटोमैटिक गियरबॉक्स की परनानी की परनानी Le Mans में रहती है।

कहानी 1998 में एक और चक्कर लगाती है: 911 GT1 की तकनीक 1997 में 996 पीढ़ी के 911 के साथ सीरियल उत्पादन में गई और पहली पूरी तरह पानी से ठंडा होने वाली रोड Porsche 911 का जन्म हुआ। GT1-98 ने भी उसी वर्ष रेस जीती। रेस कार और रोड कार यहां वास्तव में हाथ मिलाती हैं।

1991: Mazda 787B और रोटरी इंजन की अकेली जीत

अब आओ किंवदंती के सबसे रोमांटिक अध्याय पर। 1991 में Mazda 787B ने Wankel रोटरी इंजन के साथ इतिहास की पहली रोटरी समग्र जीत और Le Mans जीतने वाली पहली जापानी ऑटोमोबाइल की जीत दोनों हासिल कीं। R26B चार-रोटर इंजन, प्रति रोटर प्रति क्रांति तीन पावर स्ट्रोक के साथ ~9,000 rpm तक घूमता है और रेस सेटिंग में ~700 HP के करीब पहुंच रहा था। वाहन ने 362 लैप में 4,003 किमी की दूरी तय की। इस बात के कड़वे-मीठे हिस्से: रोटरी 1992 में प्रतिबंधित होने के कारण 1991 अंतिम मौका था - और Mazda रोटरी के साथ जीतने वाली इकलौती निर्माता के रूप में इतिहास में दर्ज हुई। इंजन की गर्जना एक बार सुनने वाला दोबारा भूल नहीं पाता, कसम।

2006: Audi, डीज़ल और डायरेक्ट इंजेक्शन का दिन

2006 तक "डीज़ल रेस कार"? कोई इसे गंभीरता से नहीं लेता था। फिर Audi R10 TDI, 5.5 लीटर के ट्विन टर्बो V12 TDI इंजन के साथ - 650 HP से अधिक शक्ति और जबरदस्त टॉर्क - Le Mans जीतने वाला पहला डीज़ल वाहन बना। यह La Sarthe में पहली बार डीज़ल के इस्तेमाल का साल भी था, इसलिए इसका असर दोगुना हो गया। एल्युमीनियम ब्लॉक इस्तेमाल करने वाला पहला Audi डीज़ल इंजन होना, इस तकनीक की सीरियल उत्पादन के लिए कितनी आकर्षक होने का सबूत था।

लेकिन इसकी गहरी परत यह है: Audi, सड़क कारों के लिए डायरेक्ट इंजेक्शन विकसित करने वाला निर्माता था और 120 hp वाले पांच सिलेंडर TDI इंजन के साथ इसे दिखाया था। कंपनी के अनुसार TDI यूनिट में ईंधन खपत 20% से अधिक कम हुई और मोटर स्पोर्ट्स तथा सीरियल उत्पाद के बीच प्रत्यक्ष तकनीक हस्तांतरण सुनिश्चित हुआ। यानी 1973 के बाद पेट्रोल संकट से ट्रिगर हुई दक्षता की बहस यहाँ भी सामने आती है: Group C युग के ईंधन सूत्र ने दक्षता नवाचार को अनिवार्य बनाया था, नियम बाद में छोड़ दिए गए लेकिन ईंधन अर्थव्यवस्था ने कभी अपना महत्व नहीं खोया।

हाइब्रिड युग: 919 Hybrid से Hypercar तक

Le Mans'ta geliştirilen turbo ve hibrit güç aktarım teknolojileri, 800 volt sistemle seri üretim elektrikli araçlara taşındı.

2000 के दशक में LMP1 श्रेणी में फ्लाईव्हील, सुपर-कैपेसिटर और बैटरी वाले हाइब्रिड सिस्टम नियमों द्वारा प्रोत्साहित किए गए। विचार सरल और चतुर था: ब्रेकिंग के दौरान ऊर्जा इकट्ठा करो, ज़रूरत पर वापस दे दो। जैसे हर मोड़ निकलने पर थोड़ी ऊर्जा मुफ्त में कमाना - कौन मना करेगा?

इस विचार का सबसे चमकता उदाहरण Porsche 919 Hybrid बना: 2015-2017 के बीच तीन Le Mans जीत हासिल कीं। 2.0 लीटर का V4 टर्बो पेट्रोल इंजन (~493 HP) प्लस सामने के एक्सल पर इलेक्ट्रिक मोटर (~394 HP); बड़े एग्जॉस्ट प्रवाह में वेरिएबल टरबाइन ज्योमेट्री वाला दूसरा टर्बो जनरेटर को खिलाता था। और यही है हस्तांतरण का असली रूप: शून्य से विकसित 800 वोल्ट सिस्टम, 2019 में सीरियल उत्पादन इलेक्ट्रिक स्पोर्ट्स कार में पहली बार इस्तेमाल हुआ। Toyota के मोर्चे पर TS050 ~1000 hp वाले हाइब्रिड इलेक्ट्रिक पावरट्रेन के साथ शिखर पर खेला। वैसे एक छोटी ईमानदारी की टिप्पणी: हाइब्रिड रेसिंग सिस्टम का सड़क कार से कितने साझा घटक हैं, यह बहस का विषय है - कुछ तकनीकों को सीरियल उत्पादन में लागू करने के प्रयास निष्फल भी रहे। हस्तांतरण हमेशा एक सीधी रेखा नहीं होती।

Hypercar नियम सीरियल उत्पादन से क्यों जुड़े हैं?

LMP1 की जगह 2021 में Hypercar (LMH/LMDh) ने ली और नियम पुस्तिका जानबूझकर सड़क कारों के करीब डिज़ाइन की गई। इसमें उत्पादन की शर्त भी जुड़ी, इसलिए श्रेणी निर्माताओं की विटरिन बन गई:

नियम / वाहनविवरण
अधिकतम शक्ति671 bhp
न्यूनतम वजन1,030 kg
एयरोडायनामिक्सचल तत्व प्रतिबंधित; "परफॉर्मेंस विंडो" डिज़ाइन स्वतंत्रता
LMH प्रवेश शर्तसड़क कानूनी 20 कारों का उत्पादन (धारा 19.1)
Porsche 963 (LMDh)4.6 L V8 + दो टर्बो + हाइब्रिड, ~690 HP
Toyota 2026TR010 HYBRID और उसी शेसी पर आधारित हाइड्रोजन विकास वाहन

यानी अब श्रेणी में प्रवेश के लिए आपको वास्तव में एक सड़क कार बनानी ही होगी; नियम आपको प्रयोगशाला और विट्रिन के बीच एक साझा रेखा पर खींच रहे हैं। Porsche के इंजीनियरों ने हाल ही में 911 Carrera GTS में पहली बार टर्बो के साथ T-हाइब्रिड सिस्टम को जोड़ते समय खुले तौर पर बताया कि उन्होंने मोटरस्पोर्ट्स के ज्ञान का लाभ उठाया। साथ ही प्रायोगिक तकनीकें "Garage 56" प्रविष्टियों के माध्यम से दौड़ में भाग ले सकती हैं - कार्यक्रम 2012 में शुरू हुआ था। नियम-सेट को भी 2032 तक बढ़ा दिया गया है, यानी यह प्रयोगशाला लंबे समय तक खुली रहेगी।

प्रयोगशाला बंद नहीं हो रही

दौड़ की ताकत अब भी मौजूद है: 2025 में 332,000 दर्शकों ने ध्यान से देखा और 94वीं दौड़ 13-14 जून 2026 को हुई। ब्रांड रिकॉर्ड अब भी Porsche के पास है (19 जीत), ड्राइवरों में Tom Kristensen की नौ जीतों की चर्चा होती है। लेकिन असली मुद्दा आंकड़े नहीं हैं: 100 साल से अधिक समय से हर डिस्क ब्रेक, हर टर्बो आउटपुट, हर हाइब्रिड सिस्टम को पहले यहीं, सबसे कठिन परिस्थितियों में परखा जाना। यदि हमारी अगली कार में हमें कोई अजीब लगने वाली तकनीक मिलती है, तो बहुत संभव है कि वह पहले Mulsanne सीधे पर 24 घंटों तक खुद को साबित कर चुकी हो। आपके अनुसार अगला कौन सा है - हाइड्रोजन या कुछ और?

स्रोत